Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Panel 2: Autonomes Fahren

Weit entfernt vom pilotierten Fahren

Autonomes Fahren, Technik, Grafik Foto: BMW 12 Bilder

Zeitung lesen, während das Auto selbstständig im Stau bremst und beschleunigt? Oder sich gar vom Auto mit Tempo 100 in den Urlaub chauffieren lassen, während man gleichzeitig E-Mails checkt?

11.04.2014 Axel Mörer-Funk

Das pilotierte, autonome Fahren ist der Traum der Autoindustrie und beschäftigt die Forschungsabteilungen von Zulieferern und Autoherstellern. Aber die technischen und rechtlichen Fragen, die sind noch sehr groß, wie das Panel 2 des auto motor und sport-Kongresses am Nachmittag unter Leitung von Chefredakteur Jens Katemann zeigte.

Continental: Nach 2020 könnte Tempo 120 möglich werden

„Wir sind von einem Szenario noch weit entfernt, dass man einem Auto sagt: Fahr mich nach München in die Innenstadt. Das wird es in den nächsten zehn Jahren nicht geben“, warnte Continental-Chef Elmar Degenhart vor übersteigerten Erwartung.

Und noch länger wird es dauern, bis schnelles pilotiertes Fahren denkbar ist. Degenhart rechnet damit, dass nach 2020 zumindest auf der Autobahn schnellere autonome Fahren möglich sein werden und nennt sogar Tempo 120. Bei solchen Geschwindigkeiten werde es aber notwendig sein, dass das System, sobald es sich „unwohl“ fühle, an den Fahrer übergibt oder ihn um Hilfe bittet. Deshalb sei es auch notwendig, die Tätigkeiten des Fahrers zu überwachen. Denn nur, wenn der in der Lage sei, kurzfristig zu übernehmen, könne man solche Fahrten mit solchen Geschwindigkeiten ermöglichen.

Derzeit gehe es nur um teilautomatisiertes Fahren, also beispielsweise das selbstständige Fahren, Lenken, Bremsen und Beschleunigen des Autos im Stau. „Das kommt in den nächsten zwei bis drei Jahren“, ist Degenhart überzeugt

Wie rasant die Technik jedoch an Bedeutung gewinnt, zeigen die Umsatzzahlen, die der Continental-Chef auf dem Kongress nannte. „Wir werden in diesem Jahr rund 450 Millionen Euro mit Navigationssystemen umsetzen. 2016 erwarten wir schon eine Milliarde Euro.“ Eine Verdoppelung in nur zwei Jahren.

Daimler: Niemand will den ersten autonomen Unfall bauen

Und was steht der Einführung des autonomen Fahrens noch im Wege? Nicht nur die Technik muss erst einmal beherrscht werden. Auch die rechtlichen Fragen, wer denn im Fall eines Unfalls haftet, muss noch geklärt werden, so Ralf Guido Herrtwich, Leiter Konzernforschung bei Daimler. „Wir brauchen sichere gesetzliche Grundlagen und klare Versicherungsbedingungen“, so Herrtwich. „Im Versicherungsfall interessiert uns: Wer haftet für den Unfall? Was ist, wenn der Kunde nur vorgibt, autonom gefahren zu sein?“

Die Technik müsse absolut zuverlässig funktionieren. Herrtwich: „Niemand will derjenige sein, der den ersten autonomen Unfall baut.“ Aber wenn sie funktioniere, dann erwartet der Forscher einen erheblichen Sicherheitsgewinn. Heute würden die Autofahrer während der Fahrt Dinge tun, die verboten oder einfach nur gefährlich sind wie Kaffee trinken am Steuer oder E-Mails und SMS checken. „Da ist es gut, wenn eine neue Technik zu mehr Sicherheit führt.

IBM: Die IT muss zuverlässig funktionieren – und das bekommen wir hin

Doch bedeuten pilotiertes Fahren und Autos voller Elektronik, dass nun täglich bis wöchentlich die Software upgedatet werden muss? Ein Horrorszenario, war sich die Runde einig. Und wenig vertrauenerweckend sind auch die Fehler und Ausfälle, die moderne Computernutzer von ihrer Software heutzutage gewohnt sind. Und da soll pilotiertes Fahren funktionieren – vor allem fehlerfrei?

Die Datenmengen, die im Auto verarbeitet werden müssen, seien gigantisch, sagte der für die Autoindustrie zuständige IBM Vice-President Gerhard Baum. Es sei auch nicht zumutbar, dass der Autofahrer laufend Updates herunterladen müsse. „Das ist ein große Herausforderung“, so Baum. Doch der IBM-Manager ist zuversichtlich: „Wir werden das Problem lösen.

Huk-Coburg: Google macht uns den Vertrieb streitig

Ein ganz anderes, nicht minder spannendes Problem rückte Klaus-Jürgen Heitmann, Vorstandsmitglied des Versicherers Huk-Coburg in den Mittelpunkt. „Google könnte sich über uns legen“, fürchtet Heitmann. „Google weiß schon durch die Suchanfragen, dass jemand eine Versicherung sucht. Google will rein in die Schnittstelle zwischen Kunde und den Anbieter eines Produktes“, erklärte der Versicherungsmanager. „Google will, dass der Anbieter oder Hersteller nur noch produziert.“ Das bedeutet: Der Vertrieb einer Versicherung wie der Huk ist bedroht.

Das seien Gründe, warum Google so ins Auto dränge und die Vernetzung vorantreibe. Autodaten seien Rohstoffe für mehr Geschäft. Auf Kosten anderer.

Karlsruher Institut für Technik: Großes Steuerungspotential durch Vernetzung

Mehr die positiven Seiten der Datensammelwut von Google beleuchtete Prof. Jürgen Becker vom Karlsruher Institut für Technik, kurz KIT. Die Kartendienste von Google, ergänzt durch die Verkehrsdaten vernetzter Auto, böten beispielsweise eine gute Basis, um Verkehre besser zu steuern. Das sei zum Beispiel für den Güterverkehr sehr interessant, um die Lkw besser auszulasten und die Stauzeiten zu verringen. „Das werden Dienste sein, die Geld kosten“, so Prof. Becker.

Sehen Sie in der Fotogalerie, was bei verschiedenen Herstellern bereits in der Praxis funktioniert.

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft