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auto motor und sport Kongress - Panel 2

Alternative Antriebe setzen sich durch

auto motor und sport-Kongress Wolfgang Reitzle Foto: Hans-Dieter Seufert 6 Bilder

Um die Antriebstechniken der Zukunft – Elektro, Gas, Brennstoffzelle, Hybrid – drehte sich die Diskussion am Nachmittag auf dem auto motor und sport-Kongress in der Messe Stuttgart. Dabei zeigte sich in der Runde, dass alle Antriebstechniken nebeneinander bestehen werden und es je nach Mobilitätswünschen verschieden gute Lösungen gibt.

14.04.2011

Während in der Stadt der Elektroantrieb mit seinen begrenzten Reichweiten seine Vorteile ausspielen kann, plädierte Fisker-Chef Henrik Fisker für den Elektroantrieb mit zusätzlichem Range Extender für längere Strecken. „Elektroautos mit Range Extender können eine sehr rasante Entwicklung nehmen“, so Fisker, dessen Unternehmen mit dem Luxus-Auto Karma eine Limousine auf den Markt bringt, die 80 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Dagegen sieht Fisker für das reine Elektroauto noch keine Zukunft.

Audi baut Brennstoffzelle

Die Zukunft sieht Audi beispielsweise nicht nur im Elektroauto und in der Hybrid-Technik, sondern überraschend auch in der Brennstoffzelle. Audi-Entwicklungsvorstand Michael Dick kündigte auf dem Kongress erstmals an, dass auch Audi ein Auto mit Brennstoffzelle entwickeln wird. „Audi wird das Wasserstoff-Szenario im nächsten Jahrzehnt sicher stärker nutzen“, sagte Dick. Bis dahin müsste die nachhaltige Herstellung von Wasserstoff geklärt sein, auch die Effektivität der Motoren müsse noch erheblich steigen.

Gas als Übergangslösung

Bis zum Einstieg in die Brennstoffzelle kann sich Dick auch vorstellen, dass neben dem Elektroantrieb auch der Gasantrieb eine größere Rolle spielen wird. „Synthetisches Gas ohne CO2-Ausstoß könnte die Zeit bis zum Wasserstoff-Zeitalter überbrücken“, so Dick.
Gleichzeitig gab Dick das Ziel aus, dass Audi bis 2020 „der führende Hersteller bei Premium-E-Autos sein“ wolle. Allerdings werde es ein „Kraftakt“ sein, das Ziel der Bundesregierung zu erreichen, bis 2020 eine Million Elektroautos auf Detuschlands Straßen rollen zu lassen.

Kritik an den Autoherstellern und ihrer Elektrostrategie kam dagegen von Professor Markus Lienkamp von der TU München. Oberklasse- und Geländewagen mit Hybridantrieben seien mit 1,8 Tonnen Gewicht und mehr viel zu schwer. „Man braucht nicht ein Auto, dass alles kann, sondern Lösungen für verschiedene Aufgaben“, so Lienkamp. Für Langstrecken sei der Verbrennungsmotor immer noch die beste Lösung, für kurze Strecken in der Stadt das reine Elektroauto. Auf dem Kongress stellte Lienkamp das Konzept „Mute“ der TU München vor, ein kleines Elektroauto mit traditioneller, kleiner Batterietechnik, mit 100 Kilometer Reichweite und 120 km/h Spitzengeschwindigkeit. Solche Autos könnten in der Stadt ihre Vorteile voll ausspielen.

Batterielebensdauer überdenken

Dabei regte Lienkamp an, über die Langlebigkeit der Batterien nachzudenken. Das Ziel von zwölf Jahren Haltbarkeit führe dazu, dass die Akkus zu groß und zu schwer werden. Denkbar wären kleinere Batterien mit einer Lebensdauer von fünf Jahren, die dann gegen neue, effizientere Batterien ausgetauscht werden könnten. Dieses Konzept lehnte Audi-Vorstand Dick in der Diskussion ab. Bei einem Gebrauchtwagen käme der notwendige Austausch einer Batterie einem wirtschaftlichen Totalschaden gleich. Dieses Argument konterte Fisker. Im Kaufpreis des Karma seien natürlich Service innerhalb der ersten vier Jahre und ein kostenloser Austausch der Batterie enthalten, sollte der Akku defekt sein.

Aber sind Autos mit Elektroantrieb und Batterie eigentlich im Falle eines Unfalls sicher? Sind sie, meinte Dekra-Vorstand Clemens Klinke. „Wir haben Crash-Tests mit E- und Hybrid-Autos gemacht und dabei keine besonderen Probleme festgestellt. Problematisch wird es nur, wenn die Batterie richtig gecrasht wird“, so Klinke. Das die Batterie voller Energie stecke, entstehe im Fall eines schweren Unfalls Hitze, die sich nicht löschen lasse. Dieser Fall sei aber sehr unwahrscheinlich. Da müsse ein Elektroauto schon von zwei Lkw zerquetscht werden.

Probleme sieht Klinke noch bei der Ladetechnologie. Im Praxiseinsatz habe sich gezeigt, dass die fehlende Einheitlichkeit der Stecker ein Problem sei, zudem gebe es manchmal Probleme mit der Ladetechnologie. Probleme, die sich aber beheben lassen.

Neue Herausforderungen sieht selbst Reifenhersteller Michelin durch den Trend zum Elektroauto auf sich zukommen. „Die Zukunft gehört kleineren Autos mit kleineren Batterien und kleineren Rädern“, so Michelin-Marketing-Direktor Gilles Colas des Francs. Zudem seien schmalere Reifen gefragt, um mehr Platz für die Batterien zu bekommen.

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