Der Enkel von Ferdinand Porsche gilt heute als einer der mächtigsten Automanager der Welt. Und mit der Macht ist untrennbar auch Reichtum verbunden. Das zeigt sich nicht zuletzt am Fuhrpark des Herrn Piëch.
Piëch fährt Veyron, R8, Ferrari und Cadillac
Ferdinand Piëch, der jüngst sein Erbe nebst der milliardenschweren Beteiligungen am Sportwagenbauer Porsche geregelt hatte, kann auf einen reichhaltigen Privatfuhrpark zurückgreifen. Dass dabei Sportwagen aus dem VW-Konzern wie der Audi R8 und der Bugatti Veyron nicht fehlen dürfen, versteht sich von selbst. Doch Piëch macht auch aus seiner Liebe zu Ferrari keinen Hehl und gönnte sich gleich drei rote Renner mit dem Cavallino rampante auf der Motorhaube. Welche Fahrzeuge die Privatgarage von Ferdinand Piëch noch schmücken, zeigen wir Ihnen in unserer Fotoshow.
Alles über die Entwicklung des Quattro-Antriebs lesen Sie in unserem großen Piëch-Interview.
Von wem stammt denn ursprünglich die Quattro-Idee bei Audi?
Piëch: Die Idee hatte ich schon vor meiner Zeit bei Audi. Sie ist also viel älter, als viele glauben. Damals war ich noch bei Porsche. Entwicklungschef Helmuth Bott und ich hatten zwei Jensen aus England gekauft. Einen mit Allrad-, einen mit Zweiradantrieb. Derjenige mit Zweiradantrieb war auf dem Skidpad viel schneller als der Allradler, weil dessen Fahrwerk deutlich schlechter abgestimmt war. Wir haben uns nicht die Mühe gemacht, den Jensen-Allrad zu verbessern. Wir dachten, die Engländer werden schon das Beste rausgeholt haben. Danach geriet das Thema wieder in Vergessenheit.
Porsche hatte schon einmal einen Allrad-Antrieb gebaut, war das relevant?
Piëch: Sicher ist die Idee auch durch den Cisitalia mit seinem zuschaltbaren Allrad-Antrieb entstanden. Dazu kam die Porsche 917-Entwicklung bis hin zu den Turbos, da hatten wir zu viel Leistung für zwei Räder. Wir haben bis zu 1.200 PS eingesetzt. Ein Differenzial hätte die Leistung nicht ausgehalten, deshalb wurde mit starrem Durchtrieb gefahren. Da wäre es logisch gewesen, die halbe Kraft auf zwei weitere Räder zu verteilen, speziell bei Nässe.
Unter diesen Bedingungen entstand die Idee bei Audi?
Piëch: Also, die nächste Runde war eine Winterfahrt mit dem Iltis. Der war auf spiegelglatter Fahrbahn trotz seines hohen Schwerpunkts allen Fronttrieblern haushoch überlegen. Die Iltis-Entwicklung war eigentlich VW-Sache. Aber nach dieser Fahrt hat mich Jörg Bensinger, der damalige Leiter des Fahrwerksversuchs bei Audi, gefragt, ob er nicht einen Iltis-Teilesatz zurückhalten soll. Die Teile passten problemlos unter den Audi 80. Der Iltis hatte einen zuschaltbaren Allradantrieb. Auf glatter Fahrbahn fuhr man mit starrem Durchtrieb.
Der Allrad-Audi war damals also eine Undercover-Aktion?
Piëch: Es war eine Schwarzarbeit. Deshalb brauchten wir später von VW-Entwicklungschef Ernst Fiala die Zustimmung. Wir haben ihm den Allrad-Audi 80 nach Wien gestellt. Seine Frau ist damit in einem Parkhaus gewesen. In der Auffahrt hat sich der Allrad verspannt, und der Audi 80 ist um die Kurve gehüpft. Da wollte Fiala das Auto nicht mehr. Allerdings hatte der Audi 80 zuvor auf den winterlichen Straßen bereits seine Talente gezeigt. Fiala meinte: Wenn ihr ihm das Hüpfen abgewöhnt, ist es ein tolles Auto.
Fiala war nicht die einzige Hürde?
Piëch: Nach Fiala mussten wir VW-Vertriebsvorstand W. P. Schmidt überzeugen, denn Volkswagen vertrieb zu jener Zeit auch die Audi-Modelle. Schmidt wurde auf der Turracher Höhe überzeugt. Dort liefen gerade Schneeketten-Versuche. Und wir sind mit dem Allradler schneller den Pass hochgefahren als die anderen mit Frontantrieb und Ketten. Nachdem Fiala und Schmidt zugestimmt hatten, konnten wir weiter entwickeln.
Zum Bau fehlte Ihnen aber noch der Segen von ganz oben?
Piëch: Wir brauchten die Investitionsfreigabe für das Auto. Und die musste VW-Konzernchef Toni Schmücker abnicken. Da inzwischen der Winter und der Schnee vorbei waren, haben wir uns in Ingolstadt einen Hügel gesucht. Die Werksfeuerwehr hat diesen Grashügel bewässert. Dann ließen wir Schmücker mit einem heckgetriebenen Dreier-BMW, mit dem frontgetriebenen Audi 80 und dem Allrad-Audi 80 den Hang hochfahren. Mit dem Hecktriebler steckte er nach einem Drittel fest, mit dem Fronttriebler nach der Hälfte. Mit dem Allrad-Antrieb kam er locker hoch. Damit war die Investition freigegeben.
Und der technische Durchbruch?
Piëch: Den schaffte Franz Tengler in unserem Konstruktionsbüro. Ihm ist die Hohlwelle eingefallen. Das war der Durchbruch. Im Grunde hatten wir dann einen Standardantrieb, den Vorderradantrieb und eine Hohlwelle, das war wenig Aufwand. So ist der Ur-Quattro entstanden.
Wer hat den Namen erfunden?
Piëch: Das war Walter Treser, der hatte die Vorentwicklung und das Allrad-Projekt unter sich. Er nannte das Projekt Quadro, auf Italienisch bedeutet das Bilderrahmen. Mir war der Name zu weich, deshalb habe ich das Doppel-T eingeführt.
Parallel arbeiteten Sie an einem Motorsport-Auftritt. Dabei war der Allrad-Antrieb dort nicht zugelassen.
Piëch: Ja, wir hatten einen Fünfzylinder, aber noch nicht turboaufgeladen. Und wir arbeiteten an einem Coupé, das gerade vor dem Serienanlauf war. Ich konnte Huschke von Hanstein und meinen Freund Paul Frère dafür gewinnen, mir bei der Homologation zu helfen.
An die Chancen des Allrad-Antriebs hat damals niemand geglaubt.
Piëch: Deutschland hat den Vorschlag bei der FIA eingebracht. Paul Frère hat den Vorschlag für Belgien unterstützt. Und auch die Engländer waren dafür. Die glaubten, das könne eine Chance für Rover sein. Die anderen hielten das Thema für unerheblich.
Wie wichtig war der Motorsport?
Piëch: Man hat die Botschaft leicht an den Mann gebracht, wie überlegen der Allrad-Antrieb ist. Und Walter Röhrl brachte es auf den Punkt. Der sagte: Selbst ein dressierter Affe kann mit dem Quattro gewinnen.
Dabei hatten Ihre Fahrer zu Beginn eher Probleme mit dem Allradler.
Piëch: Die ersten Allradler waren so ausgelegt, dass im Grenzbereich alle vier Räder gleichzeitig weggingen. Das ist schwerer zu beherrschen als ein Unter- oder Übersteuern. Heute legt man den Allradantrieb auf leichtes Übersteuern aus. Damit kann nun auch ein Laie driften. Wir mussten das erst lernen. Früher war man überzeugt, dass die absolute Neutralität am schnellsten ist. Auf der Kreisbahn war er damit zwar einen Tick schneller, aber wenn das Auto weggeht, kann man es fast nicht mehr fangen. Es war im Grenzbereich schwer fahrbar.
Wie wichtig war die Verpflichtung von Michèle Mouton?
Piëch: Wichtig. Sie hat fast die Weltmeisterschaft gewonnen. Dass sie zum Schluss unterlag, lag nicht an ihr.
Was war der wichtigste Quattro-Erfolg? Der Sieg am Pikes Peak in den USA?
Piëch: Das war einer davon. Da würde mich aber interessieren, ob Walter Röhrl mit dem Bugatti Veyron und seinen 1.200 PS heute schneller wäre. Denn damals hatten wir als Spitzenleistung nur 650 PS.
Und die DTM?
Piëch: Ich würde sagen, am Pikes Peak konnte man technisch alles ausreizen. Für mich als Techniker war die DTM mit dem Dreifach-Sieg in Hockenheim das Größte. Da hatten wir noch Stahlpleuel im V8 und haben fast 10.000 Touren gedreht. Da hat die Gesamttechnik gestimmt.
Bei der Rallye siegten schließlich die Mittelmotorautos. Warum brachte Audi keine solche Konstruktion?
Piëch: Wir haben eins gebaut, natürlich wieder in Schwarzarbeit. Und ich glaube, Sie haben uns damals mit einem Artikel in auto motor und sport verpfiffen. Damit wurde das Projekt von Volkswagen gestoppt. Heute steht das Auto im Audi-Museum in Ingolstadt.
Was haben die vielen Rallye- und Renneinsätze des Quattro für die Serie gebracht? Piëch: Im Rennsport können Sie nach etwa drei Monaten einen guten von einem schlechten Ingenieur unterscheiden. In der Serie brauchen Sie dafür zwei bis drei Jahre. Außerdem ist die Motivation viel höher. Wenn man dies auf die Serie übertragen kann, dann ist das spitze.
Was wäre Ihre Wunschdisziplin für Audi und Porsche im Motorsport?
Piëch: Ich würde Porsche und Audi in Le Mans fahren lassen. Ich bin immer für eine Doppelstrategie. Der eine fährt mit Diesel, der andere Benziner. Aber jeder fährt um den Gesamtsieg.
Was war in Ihren Augen für Audi das wichtigste Technik-Thema: Allrad-Antrieb, Leichtbau, Aerodynamik oder TDI?
Piëch: Alle vier. Wobei sicher Quattro den größten Schub gebracht hat.
Und was ist der nächste Schritt der Allrad-Technik?
Piëch: Die Elektrifizierung. Da kann man dann das richtige Moment an jedes Rad geben. Und man kann viel besser an die Grenze gehen, beim Beschleunigen und übrigens auch beim Bremsen.
