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Autobahn-Assistent von Bosch

Ein Testfahrzeug wie ein Fahrlehrer

Bosch Highway Assist, Autopilot, Autonomes Fahren Foto: Bosch 7 Bilder

Bis 2019 bietet der Automobil-Zulieferer Bosch den Highway assist zum teilautonomen Fahren an. Wir waren im Testauto mit dabei haben uns ein Bild vom Stand der Entwicklung gemacht.

07.10.2015 Patrick Lang

Und diese Entwicklung ist bereits weit vorangeschritten. Sicher, automatisches Spurwechseln in Kombination mit Tempomat und Abstandshalter ist schon ein Begriff, doch das System von Bosch verfeinert die Funktionen. Als Testfahrzeug dient ein Acura RLX mit einem über 300 PS starken V6. Warum ausgerechnet so ein, für europäische Verhältnisse, exotisches Fahrzeug? "Ganz einfach, weil in diesem Fahrzeug besonders viele Bosch-Teile verbaut sind, und das erleichtert uns die Arbeit", löst Funktionsentwickler Pascal Oser auf.

Also, rein ins Auto, Gurt anlegen und ab auf die A8 zwischen Stuttgart und Karlsruhe. Der Knackpunkt des Systems ist die Umfeld-Sensorik. Der Testwagen ist mit fünf Radarsensoren ausgestattet. Drei vorne und zwei hinten, mit einer Abtastungs-Reichweite zwischen 80 und 150 Metern. Dazu kommt noch eine nach vorn gerichtete Monokamera am Innenspiegel. Die Technik ist zum Teil bereits bekannt, etwa aus dem VW Golf, nimmt hier jedoch für bessere Performance die Daten der Sensoren und der Kamera zusammen.

Ohne Lebenszeichen des Fahrers folgt der Stillstand

Im vorderen Display zeigen grüne Linien an, dass der Highway assist aktiv ist. Prinzipiell kann der Wagen also, nach dem Einstellen der Geschwindigkeit, alleine fahren und weder Füße noch Hände sind notwendig. Prinzipiell deshalb, weil alle 15 Sekunden doch ein kurzer Griff ans Steuer erforderlich ist, quasi als Lebenszeichen des Fahrers an das Auto. Bleibt dieses aus, bremst das Fahrzeug selbstständig bis zum Stillstand. Das verhindert, dass ein eingenickter Pilot einfach immer weiter fährt. Am Ende bleibt die Verantwortung nämlich durchaus beim Fahrer.

Doch der Autobahn-Assistent ist in der Praxis talentierter, als so mancher menschliche Fahrzeuglenker. Beispielsweise hält er sich an das Rechtsfahrgebot, und schlägt bei freier Fahrspur immer einen dahingehenden Fahrbahnwechsel vor. Und bevor sich das System erlaubt rechts zu überholen, drosselt es das Tempo auf das des Fahrers links neben sich. Da dürfen sich so einige eine großzügige Scheibe Autobahn-Etikette abschneiden. Steht der Fahrer dann, wie beispielsweise auf der A8 nicht unüblich, doch mal im Stau, übernimmt der Stauassistent die Längs- und Querführung bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h. Dabei orientiert sich das das System maßgeblich am vorausfahrenden Auto, da bei dichtem Verkehr die Möglichkeit besteht, der Kamera die Sicht auf die Fahrbahnmarkierungen zu verdecken. Hier springen also die Radar-Sensoren ein.

Die Maschine fährt menschlich

Spurwechsel nach links schlägt der Highway assist immer dann vor, wenn eine ausreichend große Lücke (halber Tacho Abstand nach vorne und hinten) vorhanden ist, und die eingestellte Geschwindigkeit wegen vorausfahrender Autos nicht gehalten werden kann. Dann signalisiert ein weißer Pfeil im volldigitalen Cockpit, dass der Fahrer durch Betätigung des Blinkers den Fahrbahnwechsel initiieren kann. In einer Studie untersuchten die Entwickler dazu 40 Fahrer in puncto Spurwechsel-Verhalten - von sportlich bis defensiv. Daraus bildeten sie dann den Mittelwert, um den Vorgang so authentisch wie möglich abzubilden. Und in der Tat: Der Testwagen wechselt nicht einfach nach links oder rechts, er beschleunigt aus der eigenen Spur heraus, schaltet bei Bedarf zurück und vermittelt ein sehr menschliches Fahrverhalten.

Der teilautonome Zauber funktioniert bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h, ab dann muss der Fahrer selbst übernehmen. Apropos Tempo: Die Kamera erkennt Verkehrsschilder mit Geschwindigkeitsangaben und gibt diese als Empfehlung an den Fahrer weiter. Ein Tastendruck passt den Tempomaten dann entsprechend an. Während der Fahrt die neuste Ausgabe der auto motor und sport zu lesen ist daher leider noch nicht möglich. Es handelt sich aber schließlich auch um ein teil- und nicht vollautonomes System. Die Interaktion des Fahrers ist nach wie vor an bestimmten Punkten gefragt. Sonst sind Punkte in Flensburg die Folge.

Die größte Herausforderung auf dem Weg zum vollautonomen Fahren ist es, die Akzeptanz in der Bevölkerung dafür zu schaffen, mutmaßt Pascal Oser. Über Funktionen wie das automatische Einparken könnte Sympathie aufgebaut werden, doch mehrheitlich werden die Systeme vermutlich nur dann geduldet, wenn sie optional sind.

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