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Autos, die man nicht vergisst (21)

Citroën GS

Foto: Archiv

Seit 40 Jahren schreibt Klaus Westrup über Autos in auto motor und sport. Für Motor Klassik erinnert er sich, diesmal an den Citroën GS. Er bringt die hydropneumatische Federung in die Kompakt-Klasse.

24.09.2008 Klaus Westrup Powered by

Anfang der Siebziger Jahre sind die Lücken noch groß in den Modellreihen der Automobilfirmen. Bei Citroën ist die Kluft besonders auffällig. Zwischen den kleinen Zweizylindern namens 2 CV, Dyane oder Ami, dem angebeteten DS und dem exotischen SM mit seinem Maserati- Motor ist nichts. Das neue Modell namens GS stößt auf eine Lücke, wie sie größer nicht sein könnte.

Doch die automobile Kaste, in der die avantgardistische französische Marke Glück und Gewinn verkosten will, ist gut besetzt, auch mit landsmännischen Produkten. Der Simca 1100 tritt hier an, der betuliche Renault 6, schließlich sind auch Opel Kadett und der Fiat 128 gut verkäufliche kleine Limousinen - nicht zu vergessen den immer noch unermüdlich laufenden VW Käfer.

Extravaganz bei Fahrwerk, Motor und Karosserie

Es wird nicht leicht sein, in diesem populären, bislang vernachlässigten Segment Fuß zu fassen. Citroën versucht es auf gewohnt ungewohnte Weise. Auch das neue Nischenmodell ist anders als die anderen. Mit tief heruntergezogener Motorhaube und dem formal rasant kupierten Wagenheck entsteht bei knapp über vier Meter Länge eine ganz neue Karosserie-Anmutung. Auch der Antrieb ist ungewohnt und wendet sich ab vom uniformen Reihenvierzylinder der Konkurrenz. Citroën baut, Aufwand wieder einmal nicht scheuend, einen Vierzylinder-Boxer mit knapp über einem Liter Hubraum und kühlt ihn mit einem auf der Kurbelwelle sitzenden Gebläse.

Der Zahnriemenantrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen geht ebenfalls noch als Extravaganz durch, ebenso wie der am Instrumentenbrett sitzende Griff für die Handbremse oder der Walzentachometer, der das angezeigte Tempo mittels Lupe in die Pupillen trägt.

Doch die eigentliche technische Besonderheit des neuen GS ist sein Federungssystem - jene in der Automobilgeschichte berühmt gewordene Hydropneumatik, die ihren Schwebekomfort- Nimbus seit dem DS-Debüt Mitte der fünfziger Jahre unter Beweis stellt.

Federungskomfort ist bei konventionell bestückten kleinen Autos mit den üblichen Stahlfedern noch ein seltenes Gut. Und falls doch vorhanden, wird er häufig mit mangelnder Straßenlage erkauft. Anders der neue GS. Er liegt hervorragend, und er schluckt die Straßenunebenheiten in einer Souveränität, die es in der Ein-Liter-Klasse bislang nicht gibt.

Das Bestmögliche sei erreicht worden, belehrt der Testbericht 1971 die auto motor und sport-Leser - eine Steigerung in dieser Wagenkategorie kaum noch möglich. Nur der Abrollkomfort des mit Michelin-ZX-Reifen versehenen Testwagens stört ein wenig das überaus positive Gesamtbild. Speziell Kopfsteinpflaster regt die Karosse zu Dröhngeräuschen an - ein kleiner Wermutstropfen, denn Pflaster ist selten geworden.

Passt nicht: Federungskomfort der Oberklasse und schwachbrüstiger Motor

Das Reisen wie in Abrahams Schoß lässt den GS-Fahrer zu einem passionierten Langstrecken-Piloten werden. Die Qualitäten der Federung entsprechen allen Ernstes denen der damaligen Oberklasse - das Einzige, was gerade in Anbetracht dieser Exponiertheit nicht so recht ins Bild passen mag, ist der eigentlich viel zu kleine Motor, der mit 54 PS jedoch gar nicht so schlecht im Futter steht.

Aber viel Hubraum ist es eben nicht für stattliche 900 Kilogramm Gesamtgewicht - der kleine Boxer, den die Citroën-Techniker in weiser Voraussicht extrem kurzhubig auslegen, braucht hohe Drehzahlen, um die komfortable Umhüllung zügig voranzutreiben. Auch eine kurze Gesamtübersetzung hilft in diesem Sinn, aber sie hat ihren Preis. Bei Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h dreht der kleine Vierzylinder im großen Gang nicht weniger als 6.500 Umdrehungen.

Als Vierzylinder-Boxer fehlen ihm die Brummfrequenzen, die den Reihenmotor wegen der Massenkräfte zweiter Ordnung prinzipiell immer begleiten. Die GS-Maschine schnurrt behaglich, und trotz der Luftkühlung zeigt sie akustische Manieren. Im Leerlauf ist nur ein eigenartiges, schnüffelndes Murmeln zu hören - auch dies das Resultat eines leisen Ventiltriebs und einer ausgeklügelten Form des vorn sitzenden Ventilators.

Aber der neue Vierzylinder hat auch Unarten. Er gibt nur wenig Durchzugskraft, in kaltem Zustand erfolgt die Gasannahme äußerst widerwillig, was die ersten Kilometer zu einem beschwerlichen Unterfangen werden lässt. Nach kalten Nächten kommt man kaum umhin, den Motor im Stand ein wenig warmlaufen zu lassen, denn sogar mit Choke-Hilfe ist ein sicheres Anfahren nicht immer möglich.

Auch das Vierganggetriebe, ganz konventionell über einen Mittelschalthebel betätigt, ist kein Quell reiner Freude. Die Synchronisierung hat Mühe, schnelle Gangwechsel kratzfrei zu überstehen, im Schiebebetrieb entstehen unschöne Heultöne, die sich dank des leisen Motors effektvoll in Szene setzen können.

Den ungeliebten GS bekommt man für kleines Geld

Viel Licht also, aber auch eine Menge Schatten. Die Heizleistung ist ungenügend, die Verarbeitungsgüte zeugt von einer gewissen Nonchalance. Klebestellen liegen offen, Plastikverschalungen wirken fragil, Verkleidungen sind ungenau eingepasst. Es sind auch diese kleinen Unpässlichkeiten, die den dauerhaften Umgang mit dem so revolutionär federnden neuen GS trüben.

Die Liste namens "Störungen", die den 50.000-km-Dauertest eines Citroën GS zwei Jahre nach Debüt komprimiert, ist erschreckend lang und enthält nicht weniger als 29 Positionen - zugegeben keine abgerissenen Pleuel und auch kein einziges Liegenbleiben. Aber immer wieder springt der Motor schlecht an oder hat Aussetzer, Türverkleidungen lösen sich, die Vorderachse klappert, die heizbare Heckscheibe funktioniert nicht, die Heizung lässt sich nicht abstellen - bei der geringen Effizienz keine Tragödie.

Ein Wunderauto ist der neue kleine Citroën also nicht geworden, auch wenn er Schlaglöcher auf wundersame Weise schluckt und für seine Besatzung unfühlbar macht. André Pauper, Chef von Citroën-Deutschland, der anlässlich des Dauertests die Redaktion besucht und von den vielen Kümmernissen erfährt, ist betrübt und verspricht mit rauchiger Gauloise-Stimme Abhilfe.

Sie kommt im Zuge der Modellpflege, auch in Form von größeren, stärkeren und elastischeren Motoren. Was nicht kommt, ist der Kultstatus. Eine kleine Göttin wird der GS nicht, in der Oldie-Szene spielt er keine Rolle. Man fand ihn wohl nicht aufhebenswert und hat ihn seinem Schicksal, dem Verrosten, überlassen. Von allen Citroën-Oldtimern notiert er preislich am weitesten unten. Man bekommt ihn für den berühmten Appel und das Ei. Doch das nützt nicht viel. Weg ist weg.

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