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Autos, die man nicht vergisst (8)

Ferrari 365 GTB/4

Foto: Hardy Mutschler 4 Bilder

Seit 40 Jahren schreibt Klaus Westrup über Autos in auto motor und sport. Für Motor Klassik erinnert er sich diesmal an eine Ikone der Sportwagen-Welt - den Ferrari 365 GTB 4.

29.07.2007 Klaus Westrup Powered by

Transaxle-Bauweise und ein V12-Monument

Nicht wenige Ferrari-Liebhaber halten den GTB 4 für den schönsten Ferrari aller Zeiten, den Daytona - wie dieses formale Meisterstück von Pininfarina gern gerufen wurde. Eine offizielle Ferrari-Bezeichnung war dies nie, wohl aber eine sprachgewordene Erinnerung an das Debütjahr 1967, in dem Ferrari bei den 24 Stunden von Daytona mit dem berühmten Mittelmotor-Renner P4 einen fabulösen Dreifachsieg errang.

Mit diesen Autos hatte der GTB 4 nichts gemein, schon gar nicht konzeptionell. Er ist ein Klassiker in Standardbauweise, mit dem Motor vorn und dem Antrieb hinten, wobei er an dieser Stelle mit der so genannten Transaxle-Bauweise (Getriebe und Differenzial an der Hinterachse verblockt) den Rahmen des Üblichen verlässt. Er verlässt ihn hingegen nicht mit der Zylinderzahl. Zwölf Einheiten zu je 365 Kubikzentimeter, aufgestellt in einem 60-Grad-Winkel, ergeben genau 4,4 Liter Gesamtvolumen und eine Leistung von 348 PS bei 6.500 Umdrehungen.

Natürlich hat dieses Monument von einem Motor unter seinem schwarzen Schrumpflack jeweils zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank, angetrieben durch eine Duplex-Kette und Zahnräder, aber es gibt nur zwei Ventile pro Zylinder, die über Tassenstößel betätigt werden. Und er hat Trockensumpfschmierung mit einem imposanten Volumen von 16 Litern.

Als der rote Baron den Fuhrpark der Redaktion bereichert und beehrt, befinden wir uns schon in den Siebzigern. Die Männer tragen Schlaghosen und lassen sich lange Koteletten wachsen, sogar Reinhard Seiffert, der Chefredakteur. Er hat Ende der Sechziger einen fabelhaften Maserati Ghibli-Test geschrieben, und nun bin ich dran, mit dem Daytona. Über einen Ferrari zu schreiben, ist immer eine ehrenhafte und verpflichtende Aufgabe, auch wenn es de facto genauso schwierig ist, über einen Lada etwas Vernünftiges zu Papier zu bringen.

Begeistertes Messteam

Das Messteam kehrt aus Hockenheim zurück, Tester und Testabteilung jubilieren angesichts der Messwerte. Durch eine ausgeglichene Gewichtsverteilung von fast 50 zu 50 und durch das Anfahrgeschick von Michael Mehlin schießt das rote Projektil in nur sechs Sekunden vom Stand auf 100 km/h, erreicht 160 in 13 Sekunden - drei Sekunden kürzer als jene 16 Sekunden, die in der einstigen Bolidenwelt den rasanten Durchschnitt markieren.

Die normale Autowelt jener Tage ist von diesen Ziffern Lichtjahre entfernt - ein Austin Maxi, eine Alfetta von Alfa Romeo, ein Citroën Ami Super oder gar, bei den ganz Kleinen, ein Peugeot 104. Die Höchstgeschwindigkeitsmessung findet nachts statt, das Ergebnis lässt im Auto-Umfeld von damals fast den Atem stocken: 274,8 km/h. Komma acht! So genau ging es zu bei der Auswertung.

Doch das eigentlich Beeindruckende ist nicht allein die schiere Gewalt, die aus solchen Zahlen spricht. Es ist eher die Mühelosigkeit und Souveränität, mit der der hubraumstarke Zwölfzylinder die grazil verpackten 1,6 Tonnen über die Bahn schiebt. Mit bester Traktion und einer nur leichten Untersteuerneigung, die das Auto vor allem in schnellen Kurven mit einer damals einzigartigen Sicherheit und Präzision agieren lässt.

Fahrwerk mit Reserven ohne Ende

Natürlich verlangt ein solches Vollblut schon aufgrund seines hohen Tempo-Niveaus nach einem adäquaten Fahrer, doch wird dieser seine Reserven im GTB 4 kaum je in Anspruch nehmen müssen. Unvergessen deshalb auch eine mondscheinhelle nächtliche Autobahnetappe von Freiburg nach Stuttgart - runde 200 Kilometer, die der Daytona bei verkehrsarmer Bahn und ohne große Pression in kaum mehr als einer Stunde absolviert.

Der Geradeauslauf bei hohem Tempo ist bei vielen Super-Sportwagen durchaus noch ein Thema, auch natürlich bei den Heckmotor-Porsche. Doch hier, im Daytona, ist ein neues Kapitel aufgeschlagen. Auch bei 260 faucht der V12 wie an der Schnur gezogen über die Bahn, die Konzentration kann ganz allein dem Verkehr gelten.

Der Benzinverbrauch ist gewaltig, speziell aus heutiger Sicht. Dürr konstatieren die Testunterlagen fast 30 Liter/100 km bei einem Autobahnschnitt von 185, im Testmittel sind es 25 Liter. Er hat keine Servolenkung, damals eine Selbstverständlichkeit, heute ein schrullig anmutender Anachronismus.

Phantastischer Wertzuwachs

Viele Jahre später gibt es eine erneute Begegnung mit dem GTB 4, zusammen mit seinem neuzeitlichen Ersatz, dem ebenfalls zwölfzylindrigen Maranello. Der Alte fasziniert immer noch, auch sein mechanisch lauter V12 mit dem charakteristischen Ventilrascheln. Doch das Handling wirkt nun im Vergleich als Katastrophe. Das Manko änderte zu Lebzeiten des Daytona nichts an seiner Faszination, und auf die Wertentwicklung hatte das Camion-Gefühl, das bei engen Kurven spürbar wurde, schon gar keinen Einfluss. 1.300 Exemplare wurden insgesamt gebaut, 121 Stück in Offen-Version als Spider. Wer ein gutes Exemplar sein Eigen nennt, kann bei einem Verkauf mit rund 200.000 Euro rechnen.

Doch diese Zahl ist nur die halbe Wahrheit. Als die neunziger Jahre zu dämmern beginnen, schießen die Ferrari-Preise raketenartig in die Höhe. Die Ikone GTB 4 erreicht kurzzeitig Spitzenwerte bis zu 1,6 Millionen D-Mark. Wohl denen, die sich rechtzeitig aus dem begrenzten Kontingent bedient haben. Der Testwagen steht im Frühjahr 1973 mit genau 77.533 Mark und 50 Pfennigen in der Liste - für seinen einstigen Besitzer eine wundersame Verzinsung im Verlauf von 17 Jahren, und die auch noch mit dem Vergnügen, einen Daytona gefahren zu haben.

Wo ist er geblieben, der rote Baron mit der Düsseldorfer Nummer EM 443? Wiedersehen macht Freude - auch ohne Servolenkung.

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