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Autos, die man nicht vergisst (3)

Der Urknall - Mercedes W125

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Seit 40 Jahren schreibt Klaus Westrup über Autos in auto motor und sport. Für Motor Klassik erinnert er sich nun. Dieses Mal an einen Silberpfeil der dreißiger Jahre - den 646 PS starken Mercedes-Benz W125.

03.03.2007 Klaus Westrup Powered by

750-Kilogramm-Formel

Ein normaler Testwagen ist das ja nun wirklich nicht, der im Sommer 1970 in der verwaisten Boxengasse des Hockenheimer Motodroms silbern in der Morgenluft schimmert. Kennern der Rennsporthistorie sagt der Name "750-Kilogramm- Formel" eine ganze Menge. Man hat sie 1932 eingeführt, um die Geschwindigkeiten zu senken. Niemand ahnte, dass es gelingen würde, in diese nackt - also ohne Treibstoff, Öl und Reifen - mit VW Käfer-Gewicht operierenden Boliden Monstermaschinen mit Leistungen zwischen 500 und 650 PS einzubauen.

Ferdinand Porsche konstruiert für diese legendäre Gewichtsformel die berühmten 16- und Zwölf-Zylinder-Heckmotor-Renner. Mercedes setzt in der Topliga den W125 dagegen - lange Zeit das stärkste Formel 1-Auto überhaupt. Nun steht er da, es gibt für seinen Fahrer kein Zurück mehr. Nur eine plötzliche Ohnmacht könnte mich noch vor dem näheren Kontakt mit dem Ungetüm schützen, einem Tempo-Gott der Vorkriegszeit.

646 Kompressor-PS und 1.000 Nm

Der langhubig ausgelegte Reihen-Achtzylinder (Bohrung mal Hub 94 mal 102 mm) hat 5,6 Liter Hubraum, vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen und einen mit 1,8 bar blasenden Roots- Kompressor. Zu den 646 Pferdestärken bei nur 5.800 Umdrehungen gesellen sich runde 1.000 Newtonmeter Drehmoment - beides kommt per unsynchronisiertem Vierganggetriebe und ZF-Differenzial an die Hinterachse, die in De Dion-Bauweise ausgeführt ist. Arme Reifen!

Auf der Nordschleife des Nürburgrings müssen sie alle sechs Runden, also nach nur rund 140 Kilometern, ersetzt werden. Mit Schaudern memoriere ich ein Diagramm, nachdem Vollgasgeben im großen Gang noch bei Tempo 200 zu schwarzen Strichen auf dem Asphalt führt. Wer die Leistungskurve des Kompressormotors sieht, wird blass um die Nase. Bei nur 2.000 Touren entwickelt der Langhuber bereits 250 PS, bei 3.000 sind es schon gut 400 - und dann gibt es noch ein bisschen Reserve, wenn Caracciola schnell mal Rosemeyer überholen wollte.

130 Liter Treibstoff und ein Liter Öl pro 100 km

In den Treibstofftank passen 250 Liter, man vermutet einen schönen Aktionsradius. Weit gefehlt. Das Monster lässt sich im Rennbetrieb bis zu 130 Liter pro 100 Kilometer schmecken. Kein Benzin übrigens, sondern eine ätzende Melange aus Methylalkohol (85 Prozent), Aceton (acht Prozent), der Rest Benzol und Äther. Auch der Ölverbrauch (Gesamtvolumen zwölf Liter) ist gigantisch. Ein Liter pro 100 Kilometer, Marke Kompressol. Es ist rizinushaltig und entsteht in Köln-Nippes.

Noch ruht das Ungetüm und lässt auch durch seine riesigen Bremstrommeln erahnen, zu welchem Tempo es fähig ist. Werner Liebold, rennverrückter Versuchsingenieur bei Mercedes, hat den Motor schon warm gefahren. Nun kommen, mit langen, chirurgisch wirkenden Instrumenten, die Rennkerzen hinein. Kein Geringerer als Alt-Meister Bunz macht dies mit seinen geschickten Händen, genau so, wie er es schon zu Lebzeiten von Dick Seaman, Hermann Lang oder Rudolf Caracciola gemacht hat.

Nacktes Metall und Donnergrollen

Ich nehme Platz in einem wahrhaft einmaligen Cockpit - entsetzt und geehrt zugleich. Wie gefährlich der Rennsport einst war - jede Faser dieser Umgebung scheint dies widerzuspiegeln. Überall nacktes Metall, wenn auch leichtes, Kanten, Ecken, Schläuche, rechts die offene Schaltkulisse, mit der man das Biest bei Drehzahl halten soll. Die Pedalerie verlangt Umdenken.

Die Kupplung, schwergängig wie in einem Austin-Healey, liegt ganz links neben dem riesigen Kardantunnel, rechts erst das Gaspedal, dann die Bremse. Die weiße Leinenhaube auf meinem Kopf hat sich Fotograf Weitmann gewünscht. Sie wird vor Schmutz und Wind schützen, aber nicht vor Schädelbasisbrüchen. "Zweiter Gang", befiehlt Monteur Bunz. Nur ein Nichtanspringen des Motors könnte mich noch retten. Zu spät, auch im Rennen sprangen sie immer an.

Das Geräusch des Reihenachtzylinders ist in seiner kraftvollen Bösartigkeit einmalig und in Worten nicht zu beschreiben. Stirling Moss hat einmal die Töne des 300 SLR, mit dem er 1955 die Mille Miglia gewann, als das Aufwühlendste bezeichnet, was seine Rennfahrer-Ohren je hörten. Offensichtlich fehlte der W125 in seinen persönlichen Soundtracks. Selbst der Auto Union V16 klingt vergleichsweise freundlich.

Unterwegs mit dem wilden Tier

Die Lenkung geht erstaunlich präzise, die Bremsen, diese monströsen Trommeln, tun so, als ob sie nicht dazugehörten. Dabei braucht man sie dringend. Die Wucht des Triebwerks wirkt ähnlich außerirdisch wie sein Gebrüll. Das winzige Gaspedal fällt leicht in die Tiefe. Die Bahn ist trocken, sofort muss man korrigierend eingreifen, weil die Traktion nie ausreicht.

Einen Quattro-Antrieb habe ich mir nie gewünscht; hier schon. Wir rollen aus. Es waren nur wenige Runden in maßvollem Tempo, voller Respekt vor der Leistung und dem Wagenwert. Die Bestie ist verstummt, Frieden kehrt ein im menschenleeren Motodrom. Im Cockpit riecht es nach Operationssaal. Es war eine schwere Operation - ohne Betäubung, aber alle haben überlebt.

Beim Starten bebt die Erde

Jahrzehnte später, Mercedes Classic-Center in Fellbach nahe Stuttgart. Ein neues Rendezvous mit dem W125 anlässlich einer Motor Klassik-Reportage. Das Starten des Achtzylinders als Höhepunkt der Darbietung darf nicht fehlen, auch wenn wir jetzt mitten in einem Industriegebiet stehen. Schon brüllt das Untier wieder los, schaurig-schön wie einst in Hockenheim.

Aus dem Auspuff schießen blaue Ölschwaden, die Erde bebt. Ein Lastwagenfahrer aus Holland will gerade seine Fracht abladen, als das halbminütige Spektakel beginnt. Der Mann erbleicht, zieht sich in die Kabine zurück. So laut hat er sich das Schwabenland nicht vorgestellt.

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