Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Autos, die man nicht vergisst (12)

Honda N360 - Im Reich der Zwerge

Foto: Archiv 4 Bilder

Seit 40 Jahren schreibt Klaus Westrup über Autos in auto motor und sport. Für Motor Klassik erinnert er sich – diesmal an einen winzigen Honda, den N 360.

17.12.2007 Klaus Westrup Powered by

Kaum zu glauben aus heutiger Sicht, was Honda im berühmten Apo-Jahr 1968 auf vier Räder gestellt hat. N 360 heißt das Wägelchen, und die Zahl signalisiert nicht die Länge in Zentimetern, sondern den Hubraum in Kubikzentimetern. "Wo hört das Auto auf?", fragt Reinhard Seiffert im ersten Einzeltest ein wenig besorgt – und meint nicht nur die drei Meter Gesamtlänge, die sich der neue Honda mit dem britischen Mini teilt, sondern auch den kleinen Motor. "360 Kubikzentimeter, das ist für ein Motorrad ein guter Hubraum. Aber für ein Auto?"

Zweizylinder, der bis 10.000/min dreht

Es ist ja ein Auto, kantig zugeschnitten, mit vier Sitzplätzen, zwei Türen und zwei Zylindern. So klein der weit vorn vor der Vorderachse eingebaute Twin auch ist, in einem Punkt ist er der Größte. Er erreicht Drehzahlen, die man nur von japanischen Motorrädern oder Rennmaschinen kennt. Eine Ahnung gibt der Tourenzähler, der auf Wunsch angeboten wird und bis 10.000 Umdrehungen reicht.

Auch leistungsmäßig ist der gebläsegekühlte Heuler bei der einstigen Kleinwagenmusik. 27 PS bei 8.000 Touren holen die Honda-Ingenieure, die etwa zeitgleich mit der berühmten vierzylindrigen CB 750 einen Zweirad-Klassiker geschaffen haben, aus dem kurzhubigen Zweizylinder. Das reicht für genau 111 km/h und eine Beschleunigung von 41 Sekunden auf Tempo 100. Das viergängige Klauengetriebe, eine Bauweise, die üblicherweise nur in Motorrädern praktiziert wird, ist eng gestuft, die Achsübersetzung kurz gehalten. Bei 80 km/h im vierten Gang dreht der N 360 schon fast 6.000/min, bei 100 sind es glatte 7.000.

Extrem hohes Drehzahl- und Geräuschniveau

Das bleibt nicht ohne Folgen für den Geräuschpegel. Der Motor macht einen enormen Lärm, während der Fahrt ist eine Verständigung praktisch ausgeschlossen, zumal der schmale Hubraum ein rücksichtsloses Ausnutzen der hohen Drehzahlreserven fast immer nötig macht. "Man bekommt die Geräuschentwicklung eines Rennwagens und die Beschleunigung eines alten VW", teilt Seiffert seinen Lesern mit. Von ihm stammt auch die despektierliche Überschrift namens "Rappelrutsch".

Honda gegen die Mitbewerber

Viele Autos hat Honda danach nicht mehr verkauft, aber den N 360 dennoch mutig an einem Vergleichstest teilnehmen lassen. Die Konkurrenz stammt aus dem Kleinwagen-Establishment, die Dyane von Citroën, der Austin Mini, der Fiat 850 und der R 4 von Renault. Die drei Letzteren haben richtige Automotoren, wassergekühlte Reihenvierzylinder, nur Dyane und Honda treten zweizylindrig an. Die Dyane in der Maximalleistung trotz 600 Kubikzentimeter Volumen noch drei PS unter dem Honda liegend.

Vergleichstests haben große Bedeutung bei auto motor und sport, auch deshalb, weil sie nur selten stattfinden, sich über zwei Hefte ziehen und dem Leser prickelnde Spannung vermitteln sollen. Manches erscheint aus heutiger Sicht hemdsärmelig, zum Beispiel die Bergprüfung auf der Schwäbischen Alb, der sich alle fünf Konkurrenten unterziehen müssen. Berge waren damals ja noch wirkliche Hindernisse, die es zu bezwingen galt - und je schlechter das Leistungsgewicht, desto stärker drohten die Steigungsprozente mit ihrem gefürchteten Hangabtrieb.

Ein Straßenschild warnt vor der steilsten Passage des ausgesuchten Streckenabschnitts. "17 Prozent auf 3.400 Meter" verkündet es drohend, die kleinen Motoren müssen alle ihre Kräfte zusammennehmen. Wir sitzen zu viert im Honda N 360 und teilen uns brüderlich den Hubraum. Jeder bekommt 90 Kubikzentimeter, auch Seiffert, der als Fahrer das kümmerliche zweispeichige Plastiklenkrad mit seinen kräftigen Händen umklammert. Der Honda wiegt leer 535 Kilogramm, mit den vier gut genährten Bergprüfern dürften über 800 Kilogramm auf den Zehn-Zoll-Rädchen lasten - wahrlich eine Herausforderung für den brüllenden Twin.

Hinter Fiat 850 ist der Honda bergan der schnellste

Die Stoppuhr läuft. Wir brauchen die Zeit, um nach absolvierter Prüfung das Durchschnittstempo mit stehendem Start ausrechnen zu können. Mann und Maschine geben alles, Seiffert hält den Motor mit geschickten, aber auch robust durchgeführten Schaltvorgängen möglichst immer über 7.000 Touren und damit bei Laune. Nach vier Minuten und 14 Sekunden ist der Gipfel erreicht, das Durchschnittstempo beträgt 48,2 km/h.

Gar nicht so schlecht, wie sich im direkten Vergleich mit den Mitstreitern zeigt. Der im Hubraum über doppelt so große Renault R 4 schafft genau 44 km/h, die träge Dyane von Citroën schleppt sich mit nur 33,2 km/ dahin, und sogar der Mini 850 liegt mit 47,3 km/h einen Hauch unter der japanischen Drehorgel. Bestzeit fährt der Fiat 850. Er legt flotte 55 km/h auf den Asphalt.

Dennoch, mit dem Honda über die Alpen, ein Alptraum. Denn es geht ja auch wieder bergab. Die Bremsen haben Dosendeckelformat und ziehen in erhitztem Zustand nach allen Seiten. Das Umrunden der vielen Serpentinen ist dagegen eher ein Vergnügen. Der japanische Zwerg gibt sich gutmütig in schnell gefahrenen Kurven, auch wenn er das kurveninnere Hinterrad der blattgefederten Starrachse mahnend in die Luft streckt. Lastwechselreaktionen zeigt der kleine Fronttriebler ebenfalls kaum, schwerer fällt ihm der einfache Geradeauslauf. Man ist immerzu am Lenken und fühlt sich an Kinoszenen erinnert, wo die Hollywood-Stars in ihren Ami-Schlitten auch ständig am Lenkrad drehen, obwohl es nur geradeaus geht.

Der 360 als Anfang der Honda-Auto-Entwicklungsgeschichte

Das Vergleichstest-Finale sieht als beste Allrounder den Fiat 850 und den Renault R 4 an der Spitze, der kleine Honda landet abgeschlagen weit hinten. Das japanische Unternehmen, das schon viele Jahre exzellente Motorräder baut und hier die Maßstäbe setzt, zeigt noch deutlichen Abstand in der Kunst, Ähnliches auf vier Rädern darzustellen.

In der damaligen Auto-Szene ist der Rappelrutsch schnell vergessen, und Honda ist darüber nicht unfroh. Was nachfolgt, wird in kleinen Schritten immer besser und vollkommener sein, bis zum heutigen Tag. Ein Auto mit dem Nimbus einer CB 750 mit ihren vier Auspuffrohren wird allerdings nicht dabei sein. Wer Honda hört, denkt auch heute noch zuerst an Motorräder.

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
Gebrauchtwagen Angebote
Autokredit berechnen
Anzeige