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Autos, die man nicht vergisst (6)

Mercedes 190 (W201) - Tarnnahme Ushido

Ein Meilenstein, der Hundertneunziger. Nein, nicht der Ponton aus den Fünfzigern, auch nicht die berühmte Heckflosse aus den Sechzigern, sondern der so genannte Baby-Benz. Er debütiert nach sechsjähriger Entwicklungszeit 1982. Die Versuchsautos, die noch getarnt unterwegs sind, haben Ushido auf dem Wagenheck als Typenbezeichnung stehen. Mercedes möchte die Menschen glauben machen, ein japanisches Automobil fahre vor ihnen.

20.06.2007 Klaus Westrup Powered by

Ushido wird in der Redaktion auto motor und sport zu einem festen Begriff und ersetzt die korrekte Typenbezeichnung 190 mit den jeweiligen Hubraum markierenden Hinweisen vollständig bis zur Produktionseinstellung nach einem runden Jahrzehnt Bauzeit und fast 1,9 Millionen Exemplaren.

"Möchten Sie Ushido fahren ", tönt es immer wieder mal aus der Testwagenkammer des Michael Mehlin. Die Antwort ist über die Jahre und die vielen Modelle hinweg immer gleich geblieben: "gern". Ich schätze ihn von Anfang an - es spielt keine große Rolle, welcher Art die Motorisierung ist. Begonnen hat alles mit nur zwei Motorvarianten, dem Vergasermodell 190 mit 90 PS und dem mit K-Jetronic ausgerüsteten 190 E und 122 PS. Motorenchef Kurt Obländer erinnert sich, dass es gar nicht so einfach war, den aus der mittleren Baureihe übernommenen Vierzylinder mit zwei Liter Hubraum für die Basisversion so weit zu drosseln.

Enormer Aufwand für den Baby-Benz

"Die Ventile machten kaum noch auf. " Das Ergebnis ist ein hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl. Man kann ihn sehr schaltfaul fahren, der 190 E ist mit seinem geringen Gewicht von kaum mehr als 1.100 Kilogramm und einem für damalige Verhältnisse ausgezeichneten cW-Wert von 0,33 ein sehr temperamentvolles Auto, das in elf Sekunden 100 km/h erreicht und in der Spitze an der 200 km/h-Grenze knabbert.

Damit alles gut auf die Straße kommt, dafür sorgt unter anderem die hintere Raumlenkerachse, bei der die Techniker auf jeder Seite nicht weniger als fünf Querlenker bemühen. Vier sind auf höchst ingeniöse Weise verschränkt, um Sturzveränderungen zu vermeiden, der fünfte Lenker ist fest mit dem Achskörper verbunden. Ushido fährt sich hervorragend, zeigt in seiner Klasse eine bis dato unbekannte Agilität und Kurvenwilligkeit. Er ist ein Fahrerauto geworden. Und zu dieser Philosophie passen auch seine knappen Abmessungen, vor allem in der Breite. Das wird auch immer mal wieder gerügt, doch wenn man auf dem Fahrersitz Platz genommen hat, wirkt er wie ein gut geschnittener Anzug.

Das Instrumentenbrett zeigt einen eleganten, abfallenden Schwung nach rechts, und es ist, auch durch die Abwesenheit neuzeitlicher Entbehrlichkeiten, ein Musterbeispiel an Einfachheit und Übersichtlichkeit. Es gibt noch kein Command und kein Follow-me-Home-Licht, jedoch ein Ölmanometer. Nach dem Anlassen schnellt es gegen den Anschlag und signalisiert seinem Fahrer, dass ihm nun nichts mehr passieren kann.

Für Entwicklungschef Werner Breitschwerdt ist es wichtig, dass seine Autos Ruhe ausstrahlen und leicht zu bedienen sind. Trotz aller fahrdynamischer Qualitäten strahlt Ushido diese Ruhe aus und teilt sie den Insassen mit, die - zugegeben - auf den hinteren Plätzen etwas die Beine anziehen müssen.

Legendäre Vorkammer-Selbstzünder

Wer die vollständige Ruhe im 190er wünscht, muss auf die neu entwickelten Diesel mit vier und fünf Zylindern warten. Sie folgen zwei, beziehungsweise drei Jahre nach Debüt und werden als spritzig gepriesen. Doch das sind die soliden Vorkammer-Maschinen mit mechanischer Einspritzung, die unter der Leitung von Dieselmotoren-Papst Manfred Fortnagel entstanden, gerade nicht.

Wenigstens nageln sie kaum, auch wegen einer neu eingeführten Geräuschkapselung. Sie tragen wie ein Symbol für Unzerstörbarkeit eine Duplexkette als Antrieb der obenliegenden Nockenwelle, und sie werden in den Händen der braven Männer, die sich auch den schlanksten Mercedes nicht ohne Selbstzünder vorstellen können, astronomische Laufleistungen erreichen.

Der einstige Porsche-Entwicklungschef Helmut Bott gewinnt einen 190 D bei einer Tombola. "Den behalte ich ", entscheidet der Techniker von der Schwäbischen Alb spontan. Es wird der ruhende Gegenpol in Botts Garage, in der auch ein 300 km/h schneller Porsche 959 zu Hause ist.

Die sportlichen 190er sind gesuchte Versionen

Mit Mercedes-Versuchschef Frank Knothe verkoste ich 1986 eine neue Motorvariante, den 2,6-Liter-Sechszylinder namens 190 E 2.6. Das lange, geschmeidig laufende Triebwerk aus der mittleren Baureihe hat 160 PS und passt so gerade noch hinein. Knothe verrät mir unterwegs, dass er einen Oldtimer betreibt, aber keinen SL, sondern einen Austin-Healey. Interessant. In ihm gab es ja auch schon mal einen 2,6-Liter-Reihensechszylinder, wenn auch keinen mit Mercedes-Qualitäten.

Der 55- Liter-Tank des 190 ist ein bisschen zu klein für den Durst des eigentlich nicht geplanten Sechszylinders, doch sonst ist gerade dieser Sahne-und-Seide-Ushido ein Gedicht, wohl bis zum heutigen Tage, nun als eine gepflegte Youngtimer-Rarität. Man sieht diese Version kaum noch, vielleicht eine in fünf Jahren. Ein Achtzehnhunderter mit vier Ventilen pro Zylinder und ein 2,3-Liter-Vierzylinder mengen sich noch dazwischen, auch ein fünfzylindriger Turbodiesel.

Und nicht unerwähnt bleiben kann natürlich die schon zwei Jahre nach Einführung der Modellreihe debütierende sportliche 2.3-16-Version, mit ihren imposanten Kotflügelverbreiterungen und dem aufdringlichen Heckflügel. Unter der schlanken Motorhaube steckt ein zusammen mit Cosworth in England entwickelter Vierventil-Zylinderkopf, der mitverantwortlich ist für 185 PS bei 6.200 Umdrehungen.

Mercedes-Boss Gerhard Prinz findet in einem aktuellen Interview kurz vor seinem plötzlichen Herztod den martialischen optischen Auftritt des Sechzehnventilers schon ein wenig unpassend. Doch sollen die Tuner das Geschäft alleine machen? 1984 wird der neu gebaute Nürburgring mit einem 190 E 2.3-16-Rennen der Formel Eins-Piloten eröffnet. Ayrton Senna gewinnt. Doch der wahre Gewinner ist der ganz normale 190er - so, wie ihn auch der Ingenieur Werner Halbhuber aus einer süddeutschen Kleinstadt über 14 Jahre als Dienstwagen benutzt.

Nach 340.000 Kilometern ist die Zufriedenheit mit diesem Auto immer noch groß. Nichts ist kaputtgegangen, auch nicht der Motor. 1993 kommt, nach elfjähriger Produktionszeit, der Nachfolger. Er hört auf den spröden Namen C-Klasse, bis zum heutigen Tag. Die Öldruckanzeige ist mit Ushido verschwunden. Zu teuer.

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