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Autos, die man nicht vergisst (23)

Mercedes-Benz W 196

Foto: mkl 4 Bilder

Hier hat also Fangio schon gesessen. Der Sitz im weltmeisterlichen Monoposto der einstigen Formel Eins ist mit einem gedeckten Karo-Muster bezogen - wie bei einem anspruchsvolleren Cabriolet. Das Lenkrad mit den vier Leichtmetallspeichen und dem verwitterten hölzernen Kranz ist im Vergleich zu den mit Knöpfen und Schaltern übersäten Lenkstummeln der aktuellen Königsklasse von ergreifender Schönheit.

03.12.2008 Klaus Westrup Powered by

Man kann es abnehmen per Schnappverschluss, um das enge Cockpit leichter besteigen zu können, man möchte es am liebsten mitnehmen, als Souvenir. Dahinter ein riesiger Drehzahlmesser, roter Strich bei 8.500 Umdrehungen. Zwei kleine Instrumente, einmal Öldruck, einmal nicht mehr erinnerlich, vervollständigen das Bild rennsportlicher Eleganz – davor eine kleine Windschutzscheibe, die ihrer Aufgabe bis Tempo 290 nachkommen soll.

Treffen der legendären Mercedes-Rennautos

Man sitzt breitbeinig im W 196, ein bisschen wie bei einer urologischen Untersuchung. In der Mitte des Rennautos verläuft ein riesiger Kardantunnel, der die Pedalerie säuberlich trennt. Rechts befinden sich Gaspedal und Bremse, links nur die Kupplung. Max-Gerrit von Pein, einstiger Chef für historische PR-Arbeit bei Mercedes-Benz, erinnert sich, dass die ergonomische Eigenwilligkeit des ersten Nachkriegs-Silberpfeils für Meisterfahrer Fangio wie maßgeschneidert ist. Er hat extrem krumme Beine, wird in seiner argentinischen Heimat auch "El Chueco" genannt, der Krummbeinige.

Von Pein hat nach Hockenheim eingeladen, eine kleine illustre Truppe, die im Herbst 1990, also genau 35 Jahre nach dem offiziellen Rückzug von Mercedes aus dem Grand Prix-Sport, noch einmal die Renn-Vergangenheit der Schwaben verkosten soll, Gerüche und Geräusche inklusive. Nicht nur der berühmte W 196 steht an den verwaisten Boxen, sondern auch ein 300 SL Flügeltürer-Prototyp noch mit Vergasermotor, der offene 300 SLR, mit dem Stirling Moss die Mille Miglia 1955 gewann, ein 300 SE im Rallye-Trimm, einstiger Dienstwagen von GP-Pilot Karl Kling. Norbert Haug, damals noch nicht in Mercedes-Diensten, vergnügt sich mit der blauen Heckflosse, wimmert quer stehend mit schwarzen Strichen um die Kurven.

Das stärkste Auto im Sortiment der nostalgischen Daimler-Pretiosen heißt W 125. Es ist ein Vorkriegs-Bolide, mit 5,6 Liter Hubraum und 646 PS das stärkste Rennauto der einstigen 750 Kilogramm-Formel des Kompressor-Zeitalters, schärfster Konkurrent des 16-zylindrigen Auto Union. Das Auto-Leben hat uns schon einmal zusammengeführt, viele Jahre zuvor. Wer dieses Auto er- und überlebt hat, wendet sich gern der Moderne zu.

Auch der W 196 besitzt einen Achtzylinder-Reihenmotor. Was ihn von anderen Rennmaschinen seiner Zeit unterscheidet, sind neben der Bauweise als Reihenmotor der aus schwingungstechnischen Gründen gewählte Mittelabtrieb der Kurbelwelle, die Benzindirekteinspritzung und vor allem aber die desmodromische Ventilsteuerung. Bei ihr entfallen die Federn, zwei Nocken er jedem Ventil besorgen alles exakt und pünktlich – einer öffnet, der andere schließt mit Hilfe eines Kipphebels.

20 Liter auf 1.000 km - Öl

Der Hubraum beträgt bei kurzhubiger Auslegung (76 mal 69 mm) genau 2.496 Kubikzentimeter, am Ende der Rennkarriere beträgt die Leistung 280 PS. Es gibt nur einen einzigen Motorschaden in zwölf Grand Prix-Rennen, der Verbrauch liegt zwischen 35 und 40 Litern pro 100 Kilometer. Der Ölverbrauch der mit Mahle-Kolben versehenen Wundermaschine wirkt auf Otto Normalfahrer erschütternd. Hochgerechnet auf 1.000 Kilometer sind es runde 20 Liter Castrol Racing. Nun versteht man auch, warum die Rennstars Moss, Kling, Hermann und Fangio nach getaner Tat mit schwarzen Brillengesichtern herumliefen - verbranntes Castrol als After Shave.

Leichte Helme und Brillen werden an die Journalisten verteilt, kleine Gaben, die man als Erinnerung an einen denkwürdigen Tag mit nach Hause nehmen darf. Die Gesichtsfarben der Teilnehmer sind normal, die eigene scheint ein wenig blass in einem der beiden aerodynamisch geformten Rückspiegel. So etwas wie den W 196 fährt man schließlich nicht jeden Tag.

Die Rennkerzen sind schon drin, dank Doppelzündung sind es nicht weniger als 16 Stück. Zwei Monteure schieben an, in der offenen Schaltkulisse sitzt der zweite Gang von insgesamt fünf, beim Einkuppeln nach höherem Schritttempo klackt es in der Kraftübertragung, dann Gebrüll von rechts unten, wo die beiden Auspuffrohre des Achtzylinders in einem eleganten Winkel ins Freie führen.

"Fährt wie ein Alpina-BMW"

Welch bestialisches Geräusch, schaurig schön! Stirling Moss, einer der Meisterfahrer des ehemaligen Boliden, bemerkte einmal, kein anderer Rennmotor der damaligen Zeit habe ähnlich aufwühlend geklungen. Der erregende Bariton des Reihenachtzylinders wäre sogar Musik in den Ohren von Opernstar Placido Domingo. Auch er, akustisch ja verwöhnt, bekennt sich zur Lust an den aufpeitschenden Tönen der Rennmaschinen.

Wer je einen Vorkriegs-Silberpfeil gefahren hat, fühlt sich im W 196 auf Anhieb wohl. Es herrscht unerwartete Normalität vor. Schaltung, Kupplung und Bremse (vorn zwei große, innenliegende Trommeln) funktionieren ohne allzu großen Kraftaufwand, die Lenkung arbeitet exakt. Auch Veranstalter von Pein spricht in der Retrospektive davon, dass sich dieses Auto "ganz zivil" bewegen lässt und dem talentierten Piloten auf Anhieb Mut macht, an die Grenzen zu gehen.

Dennoch bleibt der Respekt vor dem sehr guten Leistungsgewicht und dem hohen Wert des Museumsstücks. Es ist ja auch ein Gebrauchtwagen, aber eben ein ganz besonderer. Vor einigen Jahren kaufte der französische Generalimporteur für Pioneer einen W 196 und bezahlte 20 Millionen Dollar. Auch der Unterhalt ist teuer, schließlich kann man mit so einem Weltmeister-Auto nicht einfach den Service um die Ecke aufsuchen.

Die in der Luft liegende Frage, wie gut denn die Beschleunigung sei, lässt sich leider nicht in Zahlen fassen, sondern nur in Worten - eindrucksvoll, aber nicht umwerfend. Von dem berühmten Uhlenhaut-Coup? dem 300 SLR mit prinzipiell gleicher Motorisierung, aber drei Liter Hubraum und 300 PS, gibt es Messwerte der Schweizer Automobil Revue: null auf 200 km/h in 20 Sekunden. Vermutlich geht das nochmals leichtere Rennauto etwas besser, aber vermutlich fährt ein aktueller AMG-Mercedes in Topmotorisierung der einstigen Ikone nicht nur in den Rundenzeiten davon, sondern auch einfach so.

Moderne Zeiten. Als Ex-Kollege Manfred Jantke viele Jahre zuvor auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim einen W 196 talentiert bewegt, frage ich ihn beim kurzen Boxenstopp, wie sich das Auto denn fährt? "Wie ein Alpina-BMW", tönt es spontan unter dem Helm. Stimmt.

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