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Autos, die man nicht vergisst (5)

NSU TTS - Sturm und Drang

NSU TTS Foto: Archiv

Seit 40 Jahren schreibt Klaus Westrup über Autos in auto motor und sport. Für Motor Klassik erinnert er sich nun. Der NSU TTS ist der GTI der sechziger Jahre - ein Prinz auf der Überholspur.

18.05.2007 Klaus Westrup 1 Kommentar Powered by

Der TTS lässt die Corvette stehen

Obermeister Richard Horch, in der glorreichen Motorradvergangenheit auch für die Erfolge der berühmten Rennmax verantwortlich, betreut die beiden angelieferten Raketen- Prinzen. Der eine zeigt sich ganz serienmäßig mit 70 PS, der andere schon im Renntrimm - mit offenen Lufttrichtern der beiden Solex- Doppelvergaser und Rennauspuff. Die NSU-Leute sagen Flammrohr zu der auf der Auslassseite hängenden Metallschlangenbrut - schon akustisch ein Zeichen, dass es heiß hergehen wird mit angeblichen 85 PS.

Wir fahren auf einer abgekürzten Version des kleinen Kurses. Und da zufälligerweise eine Corvette Stingray gerade mit von der Test-Partie ist, darf sie im Kurvenlabyrinth partizipieren. Sie hat 5,4 Liter Hubraum und acht Zylinder, der kleine Straßnschreck von NSU nur 1.000 Kubikzentimeter und vier Zylinder. Die Corvette ist chancenlos, kommt kaum nach.

Nicht überraschend deshalb, dass bei einer ebenso zufälligen späteren Begegnung des TTS mit dem Triumph GT6, einem 90 PS starken Zweiliter-Sechszylinder- Coupé wieder der kleine Viersitzer führt. NSU hat ganze Arbeit geleistet, die grundsätzlichen Voraussetzungen der Basis namens Prinz 1000 waren offensichtlich gut.

Aufwendige Ölkühlung

Um die Leistung von 43 auf 70 PS zu steigern, bedarf es allerdings tiefer greifender Maßnahmen. Mit Schmiedekolben wird ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 erreicht, die beiden Horizontal-Doppelvergaser von Solex, die gleichen wie im BMW 2000 TI, sorgen für gute Füllung. Größere Einlassventile und eine Nockenwelle mit weiteren Öffnungswinkeln helfen dem ohnehin drehfreudigen NSU-Vierzylinder bis 7.500/min auf die Sprünge.

Thermisch ist der gebläsegekühlte Motor im Wagenheck hoch belastet, und ohne eine aufwendige Ölkühlung sind die 70 PS nicht standfest zu bekommen. Ein kleines Kästchen mit Gitterstreben unterhalb der vorderen Stoßtange ziert deshalb jeden TTS. Es ist ein Ölkühler mitten im Fahrwind, in dicken Panzerschläuchen zirkuliert der lebensnotwendige Saft, stattliche fünf Liter sind es insgesamt. Unter der Hand empfiehlt NSU für diesen rasanten Tausender mit seinen damals sensationellen 70 PS Literleistung ein Einbereichsöl für Dieselmotoren, nämlich Shell Rotella.

Der kleine Ölkühler hat nicht nur sachliche Bedeutung, sondern auch eine emotionale. Er wird zu einem optischen Rangabzeichen. Nicht nur Normal-Prinz-Fahrer weichen kennerhaft zur Seite, wenn das Gitterwerk im Rückspiegel auftaucht, sondern manchmal sogar Mercedes-Besitzer.

Beschleunigt so gut wie ein 356er Porsche

Der Respekt ist angebracht. Der Heckmotor-Zwerg kommt bei einem Eigengewicht von nur 687 Kilogramm auf ein Leistungsgewicht von rund 10 kg pro PS. Und das wiederum verspricht Beschleunigungswerte, wie sie Ende der sechziger Jahre nicht allzu verbreitet sind, in der Einliter-Klasse schon gar nicht. Null auf 100 in nur 11,7 Sekunden - das konnte ja nicht mal ein 356er-Porsche in der letzten SC-Ausführung viel besser. Auf der Autobahn muss man sie dann wieder ziehen lassen, die man in Hockenheim überholte.

Die strenge Chevrolet-Corvair-Linie, an der sich auch der TTS stilistisch orientiert, verhindert High-Speed-Exzesse. Bei 163 km/h ist Schluss - Testverbrauch damals stolze 12,7 Liter auf 100 Kilometer. Mit zwei Haubenaufstellern hinten lässt sich auch der Heckbereich optisch anschärfen. Einen großen Einfluss auf die Öltemperatur hat diese Prozedur nach Messungen der NSU-Versuchsabteilung allerdings nicht.

Der größte Nutzen liegt wohl in der stilistischen Wildheit und auch im Schüren von Voyeurismus. Der geparkte TTS gibt so dem Betrachter ein Stück Innenleben preis. Und was er gerade an dieser Stelle zeigt, ist ungewöhnlich appetitlich.

"Zweitverwertung" in der Münch Mammut

Der Zylinderkopf mit dem Nockenwellengehäuse und den dachgiebelförmigen Ventildeckelchen ist auch formal etwas Besonderes. Dass der Motor optisch an ein Motorrad-Triebwerk erinnert, ist bei der Vergangenheit der Neckarsulmer nicht weiter erstaunlich.

Tatsächlich gelangt der Vierzylinder ja noch in ein Zweirad - die legendäre Münch Mammut, die sich sogar Gunter Sachs zulegt. Auf einen TTS hat er zeitlebens verzichtet. Was sollte man auch mit ihm in St. Moritz oder Saint Tropez? Seine Heimat ist eher Erlenbach oder Binswangen, wo die alten NSUler sitzen und abends Trollinger vom nahe gelegenen Neckarsulmer Scheuerberg trinken.

Doch die Biederkeit der normalen Prinzen-Klientel verflüchtigt sich mehr und mehr. Die kleine Rakete, die sich im Tourenwagensport ebenso behauptet wie bei Bergrennen oder Slalom-Wettbewerben, wird neben dem Ro 80 das erste NSU-Auto mit Strahlkraft.

Heute höchstdotierter NSU der Nachkriegszeit

Und was man damals noch nicht ahnen konnte, ist inzwischen harte Wirklichkeit. Ein gut erhaltener TTS ist der höchstdotierte NSU der Nachkriegszeit. 20.000 Euro muss man für ein ordentliches Exemplar im Originalzustand hinlegen - den legendären Ro 80 mit seinem 115 PS starken Zweischeiben-Wankelmotor gibt es in vergleichbarem Zustand schon für die Hälfte.

So gesehen wäre es nicht unklug gewesen, den eigenen TTS, einst 7.500 DM teuer, zu behalten. Er hat ein bisschen mehr Hubraum und dürfte in der Leistung bei etwas über 80 PS gelegen haben. Mit seiner silbergrauen Lackierung ist er im Apo-Jahr 1968 ein Silberpfeil der besonderen Art.

Die außerparlamentarische Opposition findet nun auf der Straße statt, mit der längsten von insgesamt drei lieferbaren Achsantriebs-Übersetzungen. In den unteren drei Gängen sind 7.500 Umdrehungen nach wie vor das Maximum, im Vierten besteht auch bei Autobahngefällen keine Gefahr mehr für den Motor. Doch nun ist eher der Fahrer in Gefahr.

Das Aggressionspotenzial des potenten Zwergs sorgt nicht nur für gute Laune, sondern manchmal auch für Kummer. Wir beenden unsere kurze, aber innige Beziehung einvernehmlich. Der neue Besitzer wohnt am Rhein und heißt Querbach. Treffender kann man als TTS-Besitzer wirklich nicht heißen.

Neuester Kommentar

Ich bin jetzt Kanadier und freue mich über jeden Artikel und jedes Video, das dem NSU 4-Zylinder gewidmet ist. Ich fand als Jungingenieur meine erste Stelle in der Motorenentwicklung von NSU. Ich erhielt dort eine sehr gute Ausbildung indem ich vor allem Änderungsvorschläge bearbeiten musste. Das gefiel mir natürlich am Anfang gar nicht _ ich war ja Ingenieur und nicht technischer Zeichener. Dann wurde mir aber schnell bewusst, dass ich so lernte, was man bei einer neuen Konstruktion zu beachten hatte um technische Problem zu vermeiden (Toleranzrechnungen), Kosten zu senken, die Qualität zu verbessern usw. Eine Kollege durfte unter Albert Roder den Entwurf eine 4_Zylindermotors mit 800 ccm erstellen. Der basierte auf einem Konzept ähnlich dem von Porsche. Die Arbeiten wurden daran wurden plötzlich abgebrochen, da die Geschäftsleitung alle Hoffnungen auf den Kreiskolbenmotor setzte. Es gab eine gewisse Konkurenz zwischen beiden Entwicklungsarbteilungen, Die Wankelleute bezeichneten unseren 2-Zylindermotor als Paralellschüttler, was meinen obersten Chef Albert Roder sehr ärgerte. Um ihn zu beruhigen, sagte ich ihm die sollten ihren Dreikantschaber erst einmal so zuverlässig machen wie unseren Motor. Ich bekam danach eine Gehaltserhöhung. Der Kollege, der den Entwurf für den 4-Zylindermotor erstellt hatte und sehr Motorsport begeistert war hatte mittlererweile die Firma verlassen - er ging zur Motorprsse. Ich wurde beauftragt das Projekt wieder aufzunhehmen und hatte keine Probleme die Bewilligung zu bekommen grundlegende Änderungen durchzuführen. Mein Ziel war ein möglichst kleines Entwicklungsrisiko einzugehen und so weit wie möglich vorhandene Fertigungseinrichtungen zu benutzen. Natürlich musste ich die patentierte und sehr zuverlässige Ultra-Max Steuerung für den Nockwenwellenantrieb vorsehen. Dann schied Albert Roder aus Altersgürnden aus und Ewald Praxl wurde sein Nachfolger. Er kam zu mir und sagte, dass die Geschäftsleitung meinen Entwurf akzepierte und dass ich den Zylinderabstand auf den gleichen Wert wie bei dem Zweizylinder vergrößern sollte und dass der Motor nun 1000 ccm haben sollte. Ich spannte neues Zeichenpapier auf und begann mit der Überarbeitung. Dabei sah ich weitere Vereinheitlichungsmöglichkeiten und Kostensenkungen indem man den Ultra-Max Antrieb durch eine Duplexkette ersetzt. Nach dem ich das demonstriert hatte, erhielt ichschon nach wenigen Tagen die Erlaubnis das zu tun. Die Firma Glas benutzte dafür einen Zahnriemen, Das wollte ich aber nicht vorschlagen und kopieren, da ein Bruch des Riemens einen Motorschaden zu Folge hätte. Trotzdem muste ich aber auch dafür Zeichnungen erstellen und der Motor lief auch damit. Zum Glück wurde aber diese Variante nicht weiter verfolgt.
Aus familiären Gründen fand ich meine nächste Anstellung bei BMW.

Helmut Ebert 17. Dezember 2016, 00:36 Uhr
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