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AVD-Histo-Histo-Monte

Fords Gaudi

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Heckantrieb, grobstollige Winterreifen, ordentlich Druck unter der Motorhaube und möglichst viele möglichst verschneite Straßen - mehr braucht es nicht zum Glück. Ein Ford Capri 2600 RS auf der Histo-Monte kommt somit der Vorstellung vom Paradies schon recht nahe.

04.05.2007 Hans-Jörg Götzl Powered by

Pünktlich zum Start der 13. AvD-Histo-Monte fallen ein paar schüchterne Schneeflocken auf den Marktplatz im hessischen Hanau, und der Ford Capri mag das offenbar gar nicht. Mit einer lautstarken Fehlzündung quittiert der 2,6-Liter-V6 den morgendlichen Startversuch und spuckt zur Bekräftigung seines Unmuts den Deckel des Öleinfüllstutzens aus der geöffneten Motorhaube.

Mensch und Maschine sind bereit für die 2.000 Kilometer

Die Zuschauer johlen vor Begeisterung; einer hebt den Verschluss auf und steckt ihn wieder auf den Ventildeckel. Neuer Versuch, neues Glück. Wolfgang Laufer, Chef der Kölner Klassik-Abteilung von Ford, stöpselt den Stecker der Kaltstartanreicherung wieder ein, bereit, ihn bei der ersten ordentlichen Zündung wieder abzuziehen. "Die Einspritzanlage überfettet sonst fürchterlich, und dann gehen gleich die Kerzen zu", erklärt der 58-Jährige. Also los, kein Gas, der Sechszylinder zündet diesmal sofort und gleichmäßig. Selbstbewusst verkündet er durch seine zwei dicken Endrohre, dass er nun doch bereit ist für die rund 2.000 Rallyekilometer hinunter nach Monte-Carlo. Und dass er es auf dem Weg dorthin mit jedem aufnehmen kann und auch will.

"Großartiger Sound", schwärmt Beifahrer Markus Stier, während ich die rund 4,5 Liter Schmierstoff des V6 mit knapp 2.000 Umdrehungen ein wenig in Schwung bringe. Was Kollege Stier, im wirklichen Leben Rallye-Spezialist bei auto motor und sport, noch mehr begeistert als die kräftigen Lebensäußerungen des Capri, ist die Tatsache, dass Wolfgang Laufer den Wagen extra höher gelegt hat, um Platz für die grobstolligen Winterreifen und gegebenenfalls für die Schneeketten zu schaffen.

"Gewissermaßen ein Schotterfahrwerk", konstatiert Stier sachkundig - und fordert folgerichtig: "Bring mich zum Schotter!" Gern, lieber Kollege, zuvor allerdings müssen wir die erste Sonderprüfung auf dem Opel-Testgelände in Dudenhofen überleben. Das unübersehbare Geläuf gilt als Bermuda-Dreieck der Histo-Monte - jedes Jahr verschwinden hier ein paar Teilnehmer auf Nimmerwiedersehen.

Die Messtechnik streikt

"Auch diesmal haben manche Leute seltsame Wege gefunden - wenigstens hat sich diesmal keiner auf die große Steilkurve verirrt", erklärt Organisator Manfred Triefenbach später. Wir gehen zwar nicht wirklich verloren, jedoch zeigt sich bereits auf dieser ersten Gleichmäßigkeitsprüfung, dass wir ein kleines technisches Problem haben: "Die beiden Zählwerke des Wegstreckenzählers zeigen unterschiedliche Werte an", stellt Markus fassungslos fest. Und nicht nur das, wie der 39- Jährige bemerkt: "Manchmal läuft das linke Zählwerk schneller, manchmal das rechte - ohne System."

Das wird spannend. Schließlich summieren sich auf den Sonderprüfungen schon kleinste Abweichungen zu gewaltigen Strafzeiten; im Prinzip reicht eine verhauene Prüfung aus, um im Klassement nurmehr eine Statistenrolle zu spielen.

Zudem arbeitet die Konkurrenz mit allen Hilfsmitteln, die moderne Halbleitertechnik zu bieten hat: Neben elektronischen Wegstreckenzählern mit handlichen Schnittcomputern, in die der Beifahrer nur den vorgeschriebenen Schnitt, 45,8 km/h beispielsweise, eingeben muss. Anschließend zeigt der kleine Zauberkasten synchron zur abgelaufenen Zeit die Entfernung, die bis zu diesem Zeitpunkt zurückgelegt sein sollte.

High-Tech-Rechner in alten Autos

Manche Top-Teams bemühen zusätzlich ausgeklügelte Computerprogramme, um Korrekturfaktoren wie Schlupf auf Schnee oder nasser Fahrbahn oder den Wegunterschied zwischen Ideallinie und normalem Kurvenlauf zu berücksichtigen. Absolute Profis vergessen auch nicht den Abrollumfang der Reifen, der sich mit dem Luftdruck und damit der Höhe ändert. Den Virtuosen der Gleichmäßigkeit gelingen damit bei den üblicherweise geheimen Zeitmessungen Abweichungen unter einer Sekunde von der Idealzeit.

Doch nicht wenigen Rallyeteilnehmern erscheint dieser ganze elektronische Firlefanz gleichermaßen übertrieben wie unpassend, weshalb es bei der Histo-Monte zusätzlich eine so genannte Sanduhr-Klasse gibt: Erlaubt sind lediglich mechanische Distanzmesser, Stoppuhren sowie Schnitt-Tabellen auf gutem alten Papier.

Auch mit zeitgenössischer Technik sind Podestplätze möglich

Dass Könner damit ebenfalls ganz nach vorn fahren können, beweisen Karsten und Monika Wohlenberg, die so ausgerüstet mit ihrer Pagode die erste Tageswertung für sich entscheiden können. Auch wir vertrauen im Capri auf klassische Messtechnik und begnügen uns mit mechanischem Gerät - auch wenn Veranstalter Triefenbach meint, er könne es nicht verstehen, warum man sich den Stress in der Sanduhr-Klasse freiwillig antut.


Ganz einfach: Erstens ist das ganze moderne Material sowieso grob unsportlich, zweitens passt es nicht zu den historischen Fahrzeugen, und drittens kostet ein Schnittcomputer so viel wie ein Satz Winterreifen. Da soll sich Kollege Stier auf dem Beifahrersitz lieber ein wenig anstrengen.

Außerdem geht es hier vor allem um den Fahrspaß, und dafür ist die nächste Prüfung ideal: Ein 3,43 Kilometer langer Rundkurs auf dem Flugplatz Pferdsfeld, der gerade entgegen der Wettervorhersage zusammen mit der Gegend drumherum im Schnee versunken ist. Rundenlang spielen wir mit einem Porsche und einem Mercedes - der Capri beweist dabei auf dem verschneiten Untergrund überraschend viel Traktion. Man muss sich schon sehr anstrengen, um das Heck in Winkelbereiche zu treiben, in denen es sich nicht mehr einfangen lässt.

Gute Kombination: 150 PS, 1.050 Kilogramm und Schotterfahrwerk

"Gute Idee mit dem Schotterfahrwerk", meint Markus. Am frühen Abend erreichen die rund 60 Teams Frankreich, und auch auf den verschneiten Pässen der Vogesen begeistert die Traktion des Capri. Zudem schiebt der 150 PS starke V6 die 1.050 Kilogramm Ford schon aus niedrigsten Tourenzahlen kräftig die Berge hoch - bestimmt helfen die Druckwellen aus den Endrohren noch ein wenig nach.

Zu fortgeschrittener Stunde erreichen wir als Erste das Etappenziel in Bollwiller und sind mächtig stolz - auch wenn wir im Gesamtklassement gerade mal in der vorderen Hälfte herumdümpeln.

Der nächste Tag führt uns durch den französischen Jura nach Annecy. Inzwischen haben wir entdeckt, dass die Probleme unseres Wegstreckenzählers vor allem bei Kälte, kurz nach dem morgendlichen Start also, wirklich gravierend sind; tagsüber geht es einigermaßen.

Ein Ehrenmann täuscht nichts vor

Jedoch verpennt der Herr Beifahrer am Abend den Beginn der Nachtetappe; mit einer halben Stunde Verspätung stempeln wir die Bordkarte ab. "Wir müssen einen technischen Defekt vortäuschen", schlage ich vor. "Nichts da, ich bin ein Ehrenmann", entgegnet Markus. Auch recht. Ganz vorn in der Wertung fahren sowieso nur Streber.

Wenigstens werden wir weder durch rote Ampeln noch den Feierabenverkehr in Annecy ausgebremst, beides wirft die Rangfolge heftig durcheinander. Und am Abend erklärt uns Großmeister Triefenbach, dass verspätete Starts keine Strafpunkte nach sich ziehen. Auf einmal sind wir wieder im vorderen Drittel der Ergebnisliste, und Markus darf sich noch ein Kaltgetränk aussuchen. Braver Beifahrer.

Königsetappe über die vier Monte-Pässe

Rallyetag Nummer drei bringt uns nach St. Raphaël an die Côte d’Azur, in den Bergen auf dem Weg dorthin sehen wir uns erneut mit überraschend viel Schnee konfrontiert. Auch diesmal stampft der Capri ohne Schneeketten tapfer alle Steigungen hinauf. Richtung Mittelmeer sind die Straßen dagegen meist trocken, doch auch unter diesen Bedingungen liegt der hochbeinige Schotter-Capri erstaunlich gut.

Am letzten Tag schließlich wartet die lang ersehnte Königsetappe auf uns mit den Monte-Klassikern Col de la Madonne, Col de Braus, Col de St. Roch und natürlich dem Col de Turini. Schnitte von knapp 50 km/h sind hier bereits nicht von schlechten Eltern, und am Col de la Madonne erfordern selbst knapp 40 km/h abschnittsweise einen beherzten Gasfuß.

Dummerweise eiert gerade auf diesem engen Pass kurz vor dem Gipfel ein Tourist vor uns herum. Überholen unmöglich, Markus kann nur die Fehlzeiten aufsagen: "Minus eins, minus zwei, minus drei ..." Oben biegt die Schikane zum Glück rechts ab, und wir driften mit Vollgas quer über den großen Platz, an deren Ende sich eine Zeitnahme befindet.

Und dann ist der Tank leer...

"Hoffentlich hat Laufer das jetzt nicht gesehen", denke ich, während wir uns auf der anderen Seite bergab stürzen. Natürlich stand der Ford-Mann just in dem Moment auch auf der Passhöhe. "Toller Drift", sagt er später grinsend. Kurz vor Schluss geht uns in den Bergen noch der Sprit aus; glücklicherweise können uns die Golf GTi-Fahrer Holger und Sven Köhler mit einem Ersatzkanister aushelfen - weshalb wir dem Vater-Sohn-Team aus Karlsruhe gleich nochmal so gern den Sieg in der Youngtimer-Wertung gönnen.

Den Gesamtsieg feiern die BMW 2002-Piloten Thomas Plüschke und Mike Giesche aus Wiesbaden, unser Capri darf sich immerhin über Platz 18 freuen. Zurück nach Deutschland geht es selbstverständlich per Achse. In der Heimat würge ich nach dem Umstieg zuerst mal den modernen Mietwagen ab - ich hatte den Motor nicht gehört. Und ich könnte schwören, dass der nebenstehende Capri dazu spöttisch gegrinst hat.

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