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Avus-Rennen im Mai 1934

Duell der Silberpfeile von Auto Union und Mercedes-Benz

Avus Rennen im Mai 1934 Foto: Heinz von Perckhammer-Archiv 15 Bilder

Vor 75 Jahren begann eine neue Ära des Rennsports: Am 27. Mai 1934 treffen auf der Berliner Avus die neuen Silberpfeile von Auto Union und Mercedes-Benz erstmals aufeinander – eine Premiere mit Tücken.

12.06.2009 Eberhard Reuß Powered by

Der Druck der Erwartungen ist hoch, um so mehr, als beide Konzerne für den Rennwagenbau Subventionen vom Reichsverkehrsministerium erhalten haben. Doch im Frühjahr 1934 sind die 300 000 Reichsmark für die Auto Union und das Konstruktionsbüro Porsche sowie die 500 000 RM für Mercedes- Benz bereits aufgebraucht. Da darf mit Blick auf weitere Finanzspritzen nichts schief gehen. Gleich zu Beginn einer Pressemitteilung vom 1. März 1934 stellt die Daimler-Benz AG fest, dass sie "dank dem Weitblick und der Initiative unseres Führers einen neuen Rennwagen herausbringt." Über den es dann heißt: "Wer den schlanken Wagen wie einen silbernen Pfeil in voller Fahrt gesehen hat, gewinnt den Eindruck, dass der neue Mercedes-Benz-Rennwagen außergewöhnlich schnell ist und absolut sicher in der Hand seiner bewährten Fahrer liegt."

Drei Weltrekorde durch Hans Stuck auf der Avus

Ein paar Tage später rast BMW-Weltrekordmann Ernst Henne bei Testfahrten auf dem Nürburgring mit dem W25 im Abschnitt Bergwerk von der Piste. Henne wird aus dem Wagen geschleudert und landet bewusstlos kopfüber in einem Bach, eine Bäuerin rettet den hilflosen Rennfahrer vor dem Ertrinken. Möglicherweise wurde Henne beim Gasgeben vom abrupten Einsatz des Laders überrascht, auch andere Piloten berichten von diesem vehementen, gewöhnungsbedürftigen Kraftschub.
 
Da läuft es bei der Konkurrenz aus Sachsen besser: Hans Stuck stellt am 6. März 1934 auf der Avus gleich drei Weltrekorde auf: 217,110 km/h über die Stundendistanz, 217,018 km/h über 200 Kilometer und 216,875 km/h über 100 Meilen. Auf den langen Geraden der Stadtautobahn hat Stuck Spitzengeschwindigkeiten von über 265 km/h herausgefahren. Die Schlagzeilen gehören damit den Zwickauern, kaum zur Freude der Rivalen in Untertürkheim, die wegen der wachsenden Unsicherheit um die Rekonvaleszenz ihres Spitzenmanns Rudolf Caracciola ernsthafte Sorgen hat. Weshalb Mercedes-Benz kurzerhand den 36-jährigen italienischen Routinier Luigi Fagioli verpflichtet.

Mitsprache durch Oberste Nationale Sportbehörde

Das Kassieren staatlicher Zuwendungen aus dem Etat des Reichsverkehrsministeriums sorgt im NS-Staat dafür, dass neben der Ministerialbürokratie auch Parteifunktionäre, allen voran NSKK-Führer Hühnlein als Chef der Obersten Nationalen Sportbehörde, mitreden wollen. Am 19. April 1934 treffen sich die Vertreter von Mercedes-Benz und Auto Union in Berlin bei der ONS, um das Rennprogramm für das Jahr 1934 abzustimmen. Am 2. April ist bereits der Grand Prix von Monaco ohne deutsche Beteiligung gelaufen und von Guy Moll in einem Alfa Romeo vor seinem Stallgefährten Louis Chiron gewonnen worden. Und eine Exkursion nach Afrika zum nächsten wichtigen Grand Prix, der am 6. Mai in Tripolis stattfindet, steht ebenfalls nicht zur Debatte. Auch dieses Rennen wird zu einem Triumph für Alfa Romeo mit Varzi, Moll und Chiron auf den ersten Plätzen.
 
Klare Sache für Hühnlein, die ONS und das Reichsverkehrsministerium ist vielmehr, dass die Premiere der neuen Rennwagen unbedingt in Deutschland stattfinden muss. Mit Blick auf Propagandawirkung und Heimvorteil wird der erste Start für das Avus-Rennen am 27. Mai in Berlin festgesetzt. Bereits eine Woche darauf muss auf dem Nürburgring das Eifelrennen bestritten werden. Doch ausgerechnet diese mit Veröffentlichung des internationalen Rennkalenders absehbare Doppelpremiere stellt die Mercedes-Rennabteilung vor größte Probleme, wie Direktor Wilhelm Kissel am 26. April 1934 dem Reichsverkehrsminister mitteilt: Man ist mit der Vorbereitung der Wagen in Verzug geraten. Weshalb Kissel in höchster Not andeutet, "dass unsere Beteiligung zum mindesten fraglich" sei und hinzufügt: "Von dem Ausgang unserer Versuche auf der Avus wird es abhängen, ob wir an dem Rennen teilnehmen können." Auch die Fahrerbesetzung ist offen, "weil die Teilnahme des Herrn Caracciola bis heute noch ungeklärt ist."

Auto Union und Mercedes-Benz mit jeweils drei Silberpfeilen

In der deutschen Öffentlichkeit sind die Erwartungen vor dem Start der silbern glänzenden Wunderwagen jedoch hochgestimmt, weil die Rennabteilungen in Zwickau und Untertürkheim großes Stillschweigen betreiben und die ohnehin gleichgeschaltete Presse nur an wenige Informationen herankommt. Die politisch unverdächtige Allgemeine Automobil-Zeitung beschreibt in ihrer Berliner Ausgabe in einem Nachbericht zum Avus-Rennen, wie offen und bereitwillig ausländische Fahrer und Techniker über ihre neuen Konstruktionen Auskunft erteilen, während die beiden deutschen Firmen sich komplett abschotten: "Alle anderen Firmen gaben den Hubraum ihrer Motoren an, und nur die Deutschen verheimlichten ihn." Die Geheimniskrämerei werden sowohl Daimler-Benz als auch Auto Union bis zum Ende des Dritten Reiches pflegen und perfektionieren. "Im Anfang war alles furchtbar geheim", erinnert sich Rudolf Caracciola noch mitten im Zweiten Weltkrieg. "Niemand durfte Genaueres über den neuen Rennwagen erfahren. Das Hubvolumen, die Drehzahl, die Leistung des Motors, die Anordnung von Lenkung, Federung, Getriebe – nichts durfte darüber gesagt oder geschrieben werden."
 
Am Donnerstagmorgen, 24. Mai, beginnen die Trainingsfahrten für das Avus-Rennen. Und der große Caracciola wird wieder mit dabei sein, fast ein Jahr nach seinem schweren Unfall bei Training zum GP von Monaco: "Ein wunderschöner, milder Frühlingstag. Der Silberfisch wurde auf die Bahn geschoben", schreibt er in seinen 1943 von Oskar Weller bereits in dritter Auflage veröffentlichten Erinnerungen: "Wenn ich das Gaspedal ein bißchen scharf durchtrat, flog das Ding mit mir gleich ein paar hundert Meter weit durch die Landschaft. In diesem Wagen waren unheimliche Kräfte verborgen. Zu dieser Leistung gehörte auch ein guter Ton: Das Kompressorgeheul, schrill, aufreizend, schneidend, war auf Kilometer zu hören. Das war ein Ton, den man bald auf allen Rennstrecken Europas hören und für lange Zeit im Gedächtnis behalten würde."
 
Auto Union und Mercedes-Benz sind auf der Avus mit je drei Rennwagen für Stuck, Momberger und von Leiningen sowie für Caracciola, Fagioli und von Brauchitsch angetreten. Beim Freitagstraining fährt Hans Stuck mit einem Schnitt von 245 km/h einen neuen, inoffiziellen Rundenrekord heraus, während Rudolf Caracciola am Vortag mit 230 km/h der Schnellste des Daimler-Terzetts gewesen ist. Zwar bluffen die Fahrer etwas, zumal die Startaufstellung noch per Los ermittelt wird, doch ihre Zeiten sind zumindest ein Anhaltspunkt für die Kräfteverhältnisse. "Immer mehr verstärkt sich aber der Eindruck, dass die deutschen Wagen eine Siegchance haben, wenn sie durchhalten", vermeldet voller Begeisterung die Berliner Illustrierte Nachtausgabe am Samstag, den 26. Mai, auf der Titelseite unter der Schlagzeile: "Die letzten Trainingsfahrten vor der großen Motorschlacht auf der Avus" und präsentiert ein Bild mit den drei silbernen Auto Union-Rennwagen.

Daimler-Benz zieht Silberpfeile zurück

Doch das innerdeutsche Kräftemessen entfällt, weil die Daimler- Benz AG ebenso überraschend wie abrupt auf den Start verzichtet - was den Zuschauern erst am Sonntagmorgen mitgeteilt wird. Von Schwierigkeiten mit der Kraftstoffzufuhr ist die Rede, aber so ganz genau weiß man das auf den Rängen entlang der Rennstrecke nicht. Nur eines ist klar: Der Rückzug ist für den Konzern eine peinliche Angelegenheit. Weshalb Chefkonstrukteur Hans Nibel noch am Rennsonntag in einem Gespräch mit Ministerialdirektor Brandenburg die Wogen zu glätten versucht. Am 30. Mai schickt Direktor Wilhelm Kissel ein von Nibel mitunterzeichnetes Schreiben an den Reichsverkehrsminister: "Nachdem unsere Vorversuche und die Trainingsfahrten am ersten Trainingstage, Donnerstag, den 24. Mai, befriedigende Resultate ergeben hatten, zeigte sich bei den am Freitag vorgenommenen Proben, dass an sämtlichen Wagen bei hoher Geschwindigkeit ein Leistungsabfall und damit ein Geschwindigkeitsverlust eintrat, der zunächst unerklärlich schien."
 
Als Ursache wurde Brennstoffmangel erkannt, schreibt Kissel weiter und schildert detailreich, wie sich die Mercedes-Techniker vor Ort um Behebung bemühten. Um schließlich einzugestehen: "Es lag also am Samstagabend kurz vor der Wagenabnahme für uns die Tatsache vor, dass unsere Wagen mit einem Mangel behaftet waren, der nicht zu beseitigen war. Wenn wir mit diesem Mangel in das Rennen gegangen wären, hätten wir nicht nur deshalb von vornherein nur mit geringerer Geschwindigkeit fahren können, sondern auch mit der Aussicht, dass unsere Wagen nach einigen Runden liegen bleiben konnten. Unter diesen Umständen haben wir den sehr harten und bedauerlichen Entschluss gefasst, unsere Wagen aus dem Rennen zurückzuziehen." Die Blamage der Daimler-Benz AG ist immens, zumal die Elite des alten und des neuen Deutschland sich zum Avus-Rennen fast vollständig auf der Ehrentribüne versammelt hat. Nur der Reichskanzler glänzt durch Abwesenheit.
 
Hingegen rollt die Auto Union mit ihren drei gemeldeten Wagen an den Start. Doch die Schwaben haben gewissermaßen Glück im Unglück: Der sächsischen Konkurrenz unter Leitung von Willy Walb unterlaufen am Rennsonntag typische Anfängerfehler, die einen Sieg verhindern. Den Zeitungsredaktionen wird jedenfalls im Verlauf der Reichspressekonferenz vom 28. Mai 1934 wohl von Goebbels höchstpersönlich eine behutsame Berichterstattung über den missglückten Einstand verordnet: "Von maßgeblichster allerhöchster Stelle wird der Wunsch ausgesprochen, dass das Avus-Rennen nicht in den Vordergrund der Aufmachung der Montag-Blätter treten soll. Stattdessen soll die Dresdner Theaterwoche besonders stark aufgemacht werden, vor allem die Rede des Propagandaministers."

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