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Bau-Sause

Das sport auto-24 Stunden-Projekt, Folge 2

Foto: k.A. 6 Bilder

Die Lichter in der Prototypenabteilung bei Aston Martin gehen kaum noch aus: Mit Hochdruck werkeln die Mechaniker an jenem V8 Vantage, mit dem sport auto und Aston Martin beim 24h-Rennen am Nürburgring im Juni an den Start gehen werden

06.04.2006 Marcus Schurig Powered by

Im Rennsport kann man eine Menge lernen, ganz besonders im Umfeld von Langstreckenrennen. Siege zu feiern beispielsweise, und mit Niederlagen umzugehen. Man lernt komplexe technische Zusammenhänge zu verstehen, Abläufe auf den Punkt zu organisieren und bei Problemen flexibel und schnell zu reagieren. Die größte Lektion des Rennsports ist es aber, unter enormem Zeitdruck zu arbeiten. Beim Aufbau eines Rennautos treten jeden Tag kleine und größere Probleme auf. Um sie zu lösen, verliert man Zeit. Weil aber ein Renntermin niemals verschoben wird, läuft man der verlorenen Zeit immer hinterher.

Chris Porritt hat Stress. Der Brite in Aston Martin-Diensten ist selber schuld. Er hatte als leitender Versuchsingenieur und Testfahrer dem Vorstandsboss der britischen Sportwagenmanufaktur, Ulrich Bez, das Projekt höchstpersönlich anempfohlen: Wir fahren das 24h-Rennen am Nürburg-ring, und zwar mit einem nahezu serienmäßigen V8 Vantage. Und stellen so unter Beweis, dass ein Aston Martin-Sportwagen bereits im Naturzustand alle notwendigen Gene in sich trägt, um auch ein extrem hartes Langstreckenrennen auf der schwierigsten Rennstrecke der Welt zu bestehen. Der Chef stimmte zu, flugs wurde eine Allianz mit sport auto besiegelt, unter deren Bewerbung das Projekt im Juni an den Start rollen wird.

Nun hat er den Salat, der gute Chris Porritt. Täglich hechtet er zigmal in die Prototypenab-

teilung von Aston Martin, um den Fortgang an seinem „Baby“ zu begutachten, Anweisungen zu geben – und natürlich Probleme zu lösen. „Wir haben erst am 3. Februar mit der Arbeit begonnen und wollen Anfang April fertig sein, damit wir noch ausreichend Zeit für Testfahrten auf der Nordschleife haben“, erläutert Chris Porritt die knallharte Zeitachse des Projektes.

Weil Anfang April nicht mehr lange hin ist, wird in jenen Werkhallen, in denen üblicherweise die Vorserienprototypen für die Fahrzeugerprobung aufgebaut werden, unter Hochdruck gewuselt. Übrigens wird das Rennauto von denselben Mechanikern gebaut, die sonst an den Vorserienwagen arbeiten. „Die Jungs haben riesigen Spaß, weil ein Rennauto natürlich eine vollständig neue Erfahrung für sie ist. Und außerdem lernen sie, unter großem Zeitdruck zu arbeiten“, so Porritt. Da ist es wieder, das ominöse Wort. Mit einem Anflug von britischem Humor fügt Porritt hinzu: „Aber wir sind im Zeitplan. Na ja, zumindest fast.“

In der Tat sind die Fortschritte mit bloßem Auge zu erkennen und durchaus beeindruckend. Als Basis für die Konvertierung vom Straßenauto zum Rennwagen diente ein Messfahrzeug zur Motorkalibrierung. „Der hatte die wenigsten Kilometer und ging am besten“, begründet Porritt die Wahl. Die Aussage wurde gleich mal auf der Rennstrecke verifiziert. „Wir haben Slicks auf den Versuchswagen geschnallt und sind erst einmal 200 Kilometer gefahren, um mögliche Probleme im Fahrwerksbereich und bei den Bremsen zu lokalisieren. Glücklicherweise haben wir keine gefunden, was uns in der Entscheidung bestärkte, auch in diesen beiden Bereichen auf die serienmäßig verbauten Komponenten zurückgreifen zu können“, sagt Porritt.

Der zweite Arbeitsgang war dann die reine Destruktion: Der V8 Vantage wurde nahezu komplett auseinandergenommen und bis auf die Rohkarosserie gestrippt. Das Hauptaugenmerk der Mechaniker lag dabei besonders auf dem Thema Gewicht. „Das Basisauto ist ja bereits ziemlich leicht, weil das Chassis aus Aluminium besteht. Mit vollem Tank wiegt ein V8 Vantage aber trotzdem 1600 Kilogramm, weil er natürlich sämtliche Luxusausstattungen eines Sportwagens an Bord hat. Die Vorgabe des 24h-Spezial-Reglements gestattet uns ein Leergewicht von 1350 Kilogramm – und das wollen wir unbedingt erreichen, weil es die kosteneffektivste Form der Leistungssteigerung ist“, erläutert Porritt die Logik des Rennwagenbaus.

Gesagt, getan. Natürlich flog alles raus, was im Rennsport unnötig ist: Klimaanlage, Radio, Teppiche, Ledersitze. Der Vantage musste aber auch in seinen Grundfesten Federn lassen: Das Dämmmaterial musste ebenso dran glauben wie die seitlichen und hinteren Glasscheiben, die durch leichtgewichtige Exemplare aus Makrolon ersetzt wurden.

Kaum war die Fisselarbeit der Gramm- und Kilogrammreduzierung getan, siedelte das Rolling Chassis zur Firma SPA Aerofoils über: Hier vollzog sich der heikle Akt, einen nach FIA-Vorschrift stählernen Überrollkäfig in ein Aluminiumchassis zu integrieren, was auf Grund der Unterschiedlichkeit der Materialien einige Kunstgriffe verlangt. Zwei Wochen später war das komplexe Rohrgeflecht passgenau positioniert. Damit auch alles piekfein aussieht, wurde der komplette Innenraum neu lackiert – schließlich soll ein Aston Martin Vantage auch im Renntrimm wie geleckt aussehen.

Mit der Rückkehr in die Werkshallen der Protoypenabteilung von Aston Martin begann der dritte Teil der Verwandlung vom Straßenauto zum Rennauto. Sozusagen die konstruktive Phase, in der die Rennaccessoires angepasst und eingebaut werden, Teile feingetunt werden und alles wie in einem großen Puzzlespiel liebevoll zusammengefügt wird.

„Dieser Bauabschnitt begann Anfang März“, rekapituliert Porritt. „Mit dem Innenraum sind wir nahezu fertig. Der Rennsitz ist angepasst, dito die Gurtbe-festigungen. Die Feuerlöschanlage und der FT3-Tank sind ebenfalls schon an ihrem Platz.“ Das Amaturenbrett hat zwar all seine unendlichen Luxusfunktionen verloren, aber die Piloten dürfen bei den Uhren weiterhin den Augenschmaus der serienmäßigen und überaus attraktiven Anzeigen wie Drehzahlmesser und Tachometer genießen.

Richtig Arbeit machte der komplexe und weit verzweigte Kabelbaum des V8 Vantage, der einiger seiner zahllosen Steuerungsfunktionen vom Navigationssystem bis zur Klimaanlage verlustig ging. „Das spart Gewicht, ist aber eine Heidenarbeit“, so Porritt. Die Alternative, nämlich einen abgespeckten Rennkabelbaum einzusetzen, kam nicht in Frage. „Erstens wollen wir ja beweisen, dass das Auto auch in fast serienmäßigem Zustand voll wettbewerbstauglich ist, und das Prinzip ziehen wir bis in die letzte Baugruppe durch“, erklärt Porritt. „Und zweitens verwenden wir den serienmäßigen Motor samt serienmäßiger Steuer-elektronik. Ergo wollten wir auch mit dem originalen Kabelbaum fahren. Denn Elektrikprobleme sind das Letzte, was man bei einem 24h-Rennen haben will.“

Diese Philosophie setzt sich auch in allen anderen Technikbereichen fort: Bremsanlage? Natürlich entspricht sie der Serie, vom Sattel über die Scheiben bis hin zum ABS, für den nicht vollkommen abwegigen Fall, dass es am Nürburgring regnen sollte. Einzig die Bremsbeläge von Zulieferer Pagid entsprechen nicht der Serie. Radaufhängungen samt Gummilager? Alles im Serienzustand. Na ja zumindest fast, denn natürlich kommen andere Dämpfer, und zwar in Druck und Zugstufe einstellbare Exemplare von Dynamic Suspension, zum Einsatz. „Und die Federraten werden wir voraussichtlich um 25 bis 50 Prozent Prozent erhöhen, aber diese Details legen wir endgültig erst bei den Testfahrten fest.“

Nicht der Serie entspricht natürlich die Bereifung, Slicks müssen her: Die Spezialisten von Yokohama, die auch in der Erstausrüstung bei Aston Martin an Bord sind, stellen 250 (Vorderachse) beziehungsweise 280 (Hinterachse) Millimeter breite Slicks zur Verfügung, die auf 10 und 11 Zoll breiten Rädern in 18 Zoll-Dimension aufgezogen werden.

Motor und Getriebe basieren der Grundphilosophie folgend auch auf dem Serienstand: „Wir haben den ursprünglich verbauten Motor auf den Prüfstand gestellt, für gut befunden und dann komplett zerlegt“, so Projektleiter Porritt. Kolben und Pleuel wurden gewichtsmäßig angeglichen, alle rotierenden Teile maßgewuchtet. Dann wurde alles wieder zusammengebaut. „Der 4,3-Liter-V8-Motor wird ein paar Pferde mehr haben, weil die Abgasanlage weniger Gegendruck aufbaut. Auf weitere Maßnahmen haben wir verzichtet, weil wir sonst das komplette Mapping der Motorelektronik hätten umstricken müssen“, so Porritt.

Zwei Wochen haben Porritt und seine Mannen aus der Prototypenabteilung noch Zeit, um das selbst gesteckte Zeitziel von Anfang April für die Fertigstellung des V8 Vantage zu erreichen. „Und das schaffen wir auch“, ist sich Porritt sicher. Dann übernimmt das Einsatzteam von Paragon-Chef Klaus Dieter Frers den eleganten Rennwagen, um ihn voraussichtlich bei drei Läufen zur Lang-streckenmeisterschaft auf dem Nürburg-ring auf Herz und Nieren zu testen und Erfahrungswerte im Umgang mit dem schleichigen Supersportwagen zu sammeln.

Projektleiter Chris Porritt hat jetzt schon eine Menge gelernt. „Ich dachte immer, dass der Zeitdruck in der Fahr-zeugentwicklung absolut mörderisch ist. Seitdem ich für ein Rennprojekt verantwortlich bin, musste ich diese Meinung geringfügig revidieren.“

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