Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Berg-Kameraden

17 Bilder

Bergrennsport ist Zweikampf mit der Landstraße. Dabei dominieren die älteren Semester, weil Erfahrung durch nichts zu ersetzen ist

15.10.2005 Marcus Schurig Powered by

Ein Berg ist eine Erhebung im Gelände und im Gegensatz zu einem Hügel meist höher oder steiler. So steht’s im Lexikon, und das muss es wissen. Die Erklärung ist beruhigend, wenn man mitten in den Planungen zum Besuch des Osnabrücker Bergrennens steckt – und die topographischen Kenntnisse Zweifel an der Reiseplanung begründen: Berge in Osnabrück? Das Lexikon fährt fort: „Was dabei als „hoch“ angesehen wird, ist stets relativ zur umgebenden Landschaft.“ Au Backe, man ahnte es: Es gibt gar keine Berge in Osnabrück!

Die Einheimischen sehen das völlig anders, wie die lokale Begrifflichkeit belegt: Das Streckenprofil der nur zwei Kilometer langen Piste schmiegt sich behaglich in die „Borgloher Schweiz“. Übertreibungen sind dem Stamme der Niedersachsen eigentlich fremd, und ein echter Schweizer würde vermutlich gar keinen Berg erkennen. Einigen wir uns darauf: Es ist das nördlichste Bergrennen der Republik – und es wurde immerhin zum 38. Mal ausgetragen.

Nicht Mosport oder Monza ist das Ziel, son-dern die Kreisstraßse K330 von Hilter-Borgloh nach Bissendorf in der Gemeinde Uphöfen. Der lokale Verkehr beschränkt sich auf Milchtransporte und Traktoren. Doch ein Mal im Jahr gehört der Hügel den Rennwagen. Die Streckenbegehung beim Training belegt: Die Freunde des rasanten Bergaufstiegs gehören zu einer speziellen Züchtung. Sie scheren sich einen feuchten Kehricht um Sicherheit. Sie treiben ihre Tourenwagen, GT-Brummer, Rennsportfahrzeuge und Formelflitzer ohne Netz und doppelten Boden durch unübersichtliches Gelände. Fehler werden blitzartig bestraft, unnachgiebige Gegenstände wie Gehöftmauern, Bäume und Telefonmasten sind die Strafrichter des Bergrennsports.


Am Berg wird nicht geschwächelt, hier zählt Explosivkraft: Bergrennen sind Einzelzeitfahren. Zweikampfstärke ist nicht gefragt, dafür entschlossene 100-Prozent-Könnerschaft ohne Vorglühen, Einschießen oder Warmfahrschwuchtelei. Ein Sport reich an Kuriositäten: In Osnabrück kamen die Gipfelstürmer in den Genuss von vier Trainingsdurchgängen am Samstag und vier Wertungsläufen am Sonntag. Für die acht Minuten Nettofahrzeit nahmen einige Starter bis zu 800 Kilometer Anreise in Kauf.

Dafür gibt es Idylle pur, eine Naturrennstrecke mit Hanglage, kaum breiter als vier Meter. Die Rennlogistik gestaltet sich schwierig: Die Rückführung den Berg hinab erfolgt im kollektiven Entenmarsch, dem einzigen Moment, in dem die Fans mehrere Fahrzeuge zeitgleich bestaunen können. Zeittraining für die Startaufstellung? Nein, es wird nach Startnummern gestartet. Während eine Ölspur auf einer permanenten Rundstrecke bestenfalls für gelbe Flaggen taugt, müssen die Bergfahrer auf den winkligen Pisten pausieren, bis das Streichquartett – Streckenposten mit Besen – das Malheur bereinigt hat.


Der Bergrennsport hat seine eigenen Regeln und Gesetze. Boxenstopps und Spritverbrauch sind Wörter aus einer anderen, fernen Motorsportwelt. Das Fahrerlager präsentiert sich zünftig und vor allem ungeteert. Hühnerställe, Scheunen und matschige Wiesen dienen das Basislager für den Aufstieg.

Ausreden und Schuldzuweisungen gibt es keine, denn Unfälle baut man immer selbst. Die Läufe zum Berg-Cup verfügen über einen kuriosen Wertungskoeffizienten: Es gibt umso mehr Punkte, je höher die Fahrer die Strecke und die Organisation des Events bewerten.

Der Bergsport hat seine eigenen Helden, ziemlich ungewöhnliche dazu. Herbert Stenger ist so ein Fall. Infiziert vom Sprintduell am Berg verbringt er seit fast 40 Jahren seine freien Wochenenden in Hauenstein, Wolsfeld, Mickhausen oder Hilter-Borgloh. Die Szene huldigt ihm mit dem Beinamen Berglöwe: Der Mann hat 20 nationale und internationale Titel eingefahren – und sicherheitshalber gleich noch 13 Vize-Titel. Das Staubwischen der über 4000 Pokale hält ihn jung.

Stenger kokettiert mit der eigenen Unzulänglichkeit. Der Mann ist Baujahr 1948 und schraubt sich immer noch mit 370 PS starken und 644 Kilo leichten Sportprototypen den Berg hinauf. Ja, die Sehkraft lasse im Alter nach, bekennt er schelmisch, eigentlich fahre er nach der Erinnerung. Und was passiert, wenn sich der Streckenverlauf mal ändert? Der Konter des Installateurmeisters: „Kam auch schon vor, da bin ich mit 160 in die Leitplanke geknallt, weil die Idioten die Kurve nach vorn verlegt haben.“

Das ist natürlich ein Scherz, aber

typisch. Der Methusalem aus Sommerkahl ist immer noch ein Frontrunner, das Altenteil nicht sein Ding. „Erfahrung ist ist mein großer Trumpf“, erklärt Stenger.

Er kennt jeden Quadratmillimeter Asphaltbeschaffenheit auf jeder noch so entlegenen Bergrennpiste. Er kommt auch zurecht, wenn es Katzen hagelt wie in Osnabrück: Stenger gewann die Rennsportwertung und die Gesamtwertung – gegen ein Respekt einflößendes Teilnehmerfeld von 110 Mitbewerbern.

Wer auf diesem Niveau Bergrennen bestreitet, sollte eine gut gefüllte Kriegskasse vorweisen können. Stenger kalkuliert 300 000 Euro für eine komplette Saison mit zwei Fahrzeugen. Um mit einem Augenzwinkern anzufügen: „Eigentlich ist meine Frau mein größter Sponsor.“ Stenger ist wie alle Berg-Raser purer Amateur. Im Hauptberuf managt er eine Flüssiggas-Installationsfirma. Immerhin hat BMW-Sportchef Mario Theissen großzügig ein paar M3-Motoren spendiert – als symbolische Unterstützung einer fast in Vergessenheit geratenen Motorsportdisziplin. Früher tummelten sich am Berg GP-Piloten und GP-Rennwagen im Dutzend – aber das ist lange her.

Stenger will für 2006 auf einen V8-Motor wechseln – damit er sich nicht immer so furchtbar gegen die Konkurrenz strecken muss. Alexander Hin ist einer seiner Gegner – er macht mit einem Formel 3000 die Berge platt. Die beiden liefern sich seit geraumer Zeit ein nettes Duell um Streckenrekorde und Gesamtsiege – zumindest so lange es trocken bleibt. In Osnabrück hisste Hin die weiße Flagge: Im Regen mutieren 500 PS und 500 Kilo trotz einer großen Schippe Abtrieb zum Brandsatz. „Bei Regen wird es gefährlich, weil das Auto in seinen Reaktionen extrem spitz ist, blitzartig ausbricht und durch den geringen Lenkeinschlag kaum abzufangen ist“, so Hin.

Die Hackordnung am Berg kennt nicht nur flache Flundern und filigrane Formelflitzer, sondern vor allem Tourenwagen. Das Dickicht an Klassen, Divisionen, Meis-terschaften und Wertungen ist total un-übersichtlich – sorgt aber für blühende Vielfalt. Zwei Championate spielen die erste Geige: Die Deutsche Bergmeisterschaft wird sowohl für Rennsportfahrzeuge als auch für Tourenwagen ausgeschrieben. Der KW Berg-Cup bildet in verschiedenen Hubraumklassen das Auffangbecken für Gruppe H-Autos.

Die generelle Tendenz, am Berg aus Kostengründen auf ältere Fahrzeuge zu setzen, hält ungebrochen an. Neben Sonderspielplätzen wie dem NSU-Bergpokal soll im kommenden Jahr auch ein Youngtimer-Bergcup ausgeschrieben werden.

Damit sind ab 2006 alle homologierten Fahrzeuge der Jahrgänge 1966 bis 1988 startberichtigt. Zusätzlich wird dieses Modell auch auf alte Formel- und Sportwagenklassen ausgedehnt.

Wer leicht antike Fahrzeugbaujahre mit alten Möhren und rostigen Lauben verwechselt, schießt schwer daneben. Mancher Rundstreckenhase will kaum glauben, was am Berg so alles aufgefahren wird: Das Opel Kadett C Coupé von Holger Hovemann – amtierender Meister im KW Berg-Cup – ist eine High-Tech-Waffe allererster Ordnung, auch wenn sie am Rennwochenende im Schlammbad eines bäuerlichen Weizenackers gewar- tet werden muss.

Trotzdem könnte man vom Unterboden locker ein Spiegelei essen – so sauber und schnieke steht der 825 Kilo leichte, rundum mit Carbon und Kevlar beplankte Blitz-Flitzer im Zelt. Keine Rostblasen, keine Kompromisse. 16-Ventiltechnik und Renneinspritzung katapultieren die Leis-tungsausbeute des Zwei-Liter-Motors auf 300 PS. Ein Sportgetriebe aus dem BMW M3 leitet die Power an die Hinterräder, der Kraftstofftank fasst 18 Liter – das reicht für jede Bergetappe.

Hovemann balgt sich mit wunderlich anmutenden Gefährten in der Königskategorie des Bergrennsports, der Gruppe H bis zwei Liter Hubraum. André Schrörs zum Beispiel hält mit seinem Talbot-Lotus Sunbeam dagegen. Der sieht aus wie ein aufgeblasener Golf 1, dem flügelartige Geweihe aus jeder Öffnung sprießen. Die Talbot-Wumme würde bei Spaltmaßfetischist Ferdinand Piëch glatt durchfallen, aber der Speed stimmt – auch dank eingeklappter Außenspiegel. Schrörs gewann in Osnabrück die hart umkämpfte Klasse vor Opel-Speerspitze Hovemann und Oliver Harsch auf einem nicht minder radikal bespoilerten BMW 320 16V.

Die schnellsten Tourenwagen im Feld kamen in Osnabrück aus der großen Klasse der Berg-DM. Und wie bei den Prototypen widersetzt sich ein alter Berg-Führer allen Attacken der Jugend: Norbert Brenner beherrscht die Tourenwagen-szene wie Herbert Stenger die Klasse der Rennsportfahrzeuge. In Osnabrück bretterte Brenner mit seinem Ex-DTM-Mercedes 190 Evo im ersten Lauf unter nassen Bedingungen auf Platz zwei im Gesamtklassement – nur Stenger war noch einen Zacken schneller.

Brenner ist glatte drei Monate älter als Stenger und nicht minder erfolgreich – sechs deutsche Titel sprechen Bände. Beide wollen partout nicht ans Aufhören denken, bestenfalls ans Aufrüsten: Nächs-tes Jahr will Brenner einen DTM-CLK, Baujahr 2003, über die Berge wuchten.

Alter schützt eben vor Torheit nicht. Auf dem schlammigen Parkplatz in Hilter-Borgloh steht am Sonntagabend eine alte Bäuerin. Seit 38 Jahren stellt sie ihre Äcker und Wiesen als Fahrerlager für das Bergspektakel zur Verfügung. Dass da fast 60-Jährige noch siegen, findet sie höchst amüsant. Im Fach Topographie versteht sie keinen Spaß: „Die Kreisstraße geht ganz klar den Berg hinauf – sonst wäre es ja kein Bergrennen.“

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
3D Felgenkonfigurator
Anzeige