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Berge von Trupps

BF Goodrich Langstreckenmeisterschaft

Foto: BR-Photo 7 Bilder

Heißer Sommer in der Langstreckenmeisterschaft: Porsche dominiert, Lamborghini attackiert, und in den kleinen Klassen brodelt der Ringkampf

06.09.2006 Marcus Schurig Powered by

Wer das Kräfteverhältnis der VLN auf einen einfachen Nenner bringen will, kommt zur Erkenntnis: Die Marke Porsche dominiert die Langstreckenmeisterschaft nach Belieben. Die drei Topteams Alzen, Manthey und Land teilten sich bisher alle Siegerpokale, Champagnerduschen und Lorbeerkränze. Um weitere Siegkandidaten ist es eher schlecht bestellt: Die fetten Zakspeed-Viper sind seit 2001 keine Anwärter mehr, der DTM-Opel Astra von Vater und Sohn Schall ist zwar ebenso ein guter Podiumskandidat wie der BMW M3 von Bäder/Hagenmeyer – doch für ganz oben reicht es nicht.

Sind neue Herausforderer in Sicht? Die Porsche-Blasmusik an der Spitze könnte bestenfalls der Raeder-Lamborghini aus dem Takt bringen – nicht hier und heute, aber vielleicht später einmal. Beim 24h-Rennen sahen wir die ersten Gehversuche, und auch wenn die Konstitution des Frischlings noch etwas fragil war, so konnte der Gallardo im Rennen ohne große Tests direkt Spitzenzeiten hinbraten – was immerhin mal ein Anfang ist.

Die Achillesverse beim Gallardo war die Aufhängung von Motor und Getriebe. Deren Laxheit führte zur ungenauen Fluchtung des Keilriemens und ließ die Bordspannung unbekömmlich abfallen. In der mehrwöchigen Pause modifizierte die Raeder-Mannschaft neben Unterboden, Frontschürze und Servolenkungspumpe natürlich auch die Motor- und Getriebeaufhängungen. Damit sind zwar noch nicht alle Probleme im hoch komplexen Lambo-Knäuel entwirrt, aber man kam beim fünften Wertungslauf der Langstreckenmeisterschaft endlich dauerhaft zum Fahren. Der fraglos heiße Hintern des Gallardo ging zwar gegen Rennende in Flammen auf – doch Platz vier und der Sieg in der Klasse der Specials über vier Liter Hubraum sind ein Ausrufezeichen wert.

Der nächste Verfolger des Spitzentrios fährt ebenso einen Porsche, aber die Ergebnisse ließen aufhorchen: Peter und Chris Mamerow starten zwar auf einem vergleichsweise betagten Porsche RS, doch Platz zwei beim vierten Saisonlauf und Rundenzeiten von unter 8.30 Minuten unterstreichen den deutlichen Aufwärtstrend. Mamerow feilte nachhaltig an der Performance des in Eigenregie vorbereiteten Elfers. „Im Vergleich der schnellsten Rennrunden haben wir uns gegenüber dem Saisonbeginn um zehn Sekunden verbessert“, bilanziert Chris Mamerow, der sich 2006 trotz seiner Jugend von gerade einmal 21 Jahren als Nordschleifen-Könner profilieren konnte.

An der Spitze, wo die Luft richtig dünn wird, flimmert das gewohnte Bild: Land, Alzen und Manthey räumen die Siege sogar dann ab, wenn nicht alle drei Teams gleichzeitig am Start stehen. Das Manthey-Team – nach dem 24h-Rennen auf Wolke sieben – bekam beim vierten Saisonlauf einen schweren Aufwärtshaken verpasst: Zwei ziemlich üble Unfälle sorgten im

Geschwader für Kernschrott. Erst kollidierte Arno Klasen in aussichtsreicher Position liegend mit einem überforderten Porsche-Piloten, was zu einem dreifachen Überschlag und dem sofortigen Exitus der Manthey-Geheimwaffe führte. „Das Ding ist reif für die Presse“, so die Schadensmeldung von Olaf Manthey. Kaum war der Schreck verdaut, dübelte noch ein Cup-911 von Manthey in die Planken – Totalschaden Nummer zwei.

Die Umstände des Klasen-Unfalls lösten bei vielen VLN-Teams regen Unmut aus: Die 25 Starter der Porsche Classic Car Trophy (PCCT), die ein Zwei-Stunden-Rennen im Rahmen des vierten Wertungslaufes austrugen, erwiesen sich nicht gerade als besonders umsichtig. „Im Nachhinein muss ich sagen, dass die PCCT-Piloten mit der Situation teilweise komplett überfordert waren“, so Klasen. „Ich kann nur hoffen, dass der Veranstalter seine Lehren aus dem Fiasko gezogen hat und das Starterfeld in Zukunft nicht mehr so mischt.“

Zum Zeitpunkt des Klasen-Unfalls war ein anderer Porsche-Pilot schon über alle Berge: Uwe Alzen legte das Fundament zum ersten Gesamtsieg der Saison: „Das Auto war fabelhaft, die Verbesserungen nach dem 24h-Rennen haben sich bezahlt gemacht.“ Teamchef Jürgen Alzen hatte die Details parat: „Der größte Schritt kam sicher von den neuen Pirelli-GT1-Reifen aus der FIA GT-Meisterschaft.“ Außerdem wurde weiter am ewigen Puzzle „Wie baue ich den perfekten Rennwagen“ gefeilt. Neue Dämpfer und kürzere Federn sparten an der Hinterachse 900 Gramm, was belegt, auf welch abgeschossenem Niveau der Technikkampf in der VLN mittlerweile tobt.

An der Vorderachse reduzierte Alzen die ungefederten Massen sogar um 15 Kilogramm, weil man erstmals Bremsscheiben aus mit Kohlenstofffasern verstärktem Siliciumcarbid einsetzte, wie sie auch von Porsche bei der PCCB-Bremse verwendet werden. „Bei einem Durchmesser von 380 Millimeter spart man im Vergleich zu Grauguss 7,3 Kilo pro Scheibe“, so Jürgen Alzen.

Während reinrassige Carbon-Bremsen in der VLN verboten sind, ist die Carbon-Silicium-Variante, die über einen hohen Keramikanteil verfügt, nach Auffassung von Alzen erlaubt.

Der Reibwert gegenüber Stahl steigt von 0,45 auf 0,55 µ. Uwe Alzen war hin und weg: „Super Biss, geringerer Pedaldruck. Zudem pfeift die Bremse so herrlich wie in der alten Gruppe C. Hoffentlich kommt Manthey bald zurück, denn ich glaube, wir haben den Rückstand erheblich reduzieren können.“

Beim fünften Saisonlauf ging die Alzen-Truppe leer aus, weil zum dritten Mal in dieser Saison eine Achswelle zerbröselte. „Das ist wohl momentan die größte Baustelle in unserem Paket“, gibt Teamchef Jürgen Alzen zu. Marc Basseng und Patrick Simon, die im Land-Porsche den fünften Lauf anführten, bevor Uwe Alzen per Helikopter vom Supercup-Lauf aus Hockenheim einschwebte und ihren Vorsprung kontinuierlich wegknappste, waren sicher nicht traurig, als der Störenfried ohne Vortrieb strandete. „Wir hatten heute im Gegensatz zur Konkurrenz die nötige Zuverlässigkeit, um das Rennen nach Hause zu fahren“, so die fröhliche Zusammenfassung von Marc Basseng.

Das wildeste Kampfgetöse bekamen die Fans aber wieder einmal in den kleinen Klassen geboten, wie das Treiben in der Honda Civic-Cup-Klasse eindrucksvoll belegte. Nach dem Zeittraining waren die ersten vier Teams um 3,5 Sekunden getrennt, und die Spannung sollte sich im Rennen noch einmal drastisch steigern: Nach der Serie der letzten Tankstopps lagen Uwe Unteroberdörster, Marcel Engels und Wilfried Schmitz knapp vor Norbert Bermes und Harald Thönnes.

Es wurde um jeden Zentimeter gefightet, bis zum Showdown in der letzten Schikane der allerletzten Runde. Dort ritt der zweitplatzierte Bermes eine finale Attacke, die an der Leitplanke der Hohenrain-Schikane endete. Nach der Tat kam die Einsicht: „Mein Fehler: Ich wollte zu viel.“

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