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Bernd Bohr

"Wir können Trends früher erkennen"

Foto: Bosch

Zulieferer bestimmen immer mehr die Entwicklung von Autos. Bosch Geschäftsführer Bernd Bohr über die Rollenverteilung.

14.10.2005

Der Anteil der Zulieferer an einem Auto beläuft sich bereits auf 65 Prozent. Wie wird sich dieser Trend fortsetzen?
Bohr: Wir sehen einen anhaltenden generellen Trend zum Outsourcing. Eine neue Mercer-Studie kommt zu dem Ergebnis, dass die Wertschöpfung der Zulieferer in den nächsten zehn Jahren auf 75 Prozent wächst. Das Potenzial ist vielfältig, beispielsweise wird heute noch die Hälfte aller Bremsscheiben von den Automobilherstellern selbst gefertigt.

Aber nach Qualitätsproblemen gab es auch immer Überlegungen der Hersteller, wieder mehr im eigenen Haus zu entwickeln. Spüren Sie so etwas?
Bohr: Ja, aber im Mittel ist der Trend weiter ansteigend. Vor fünf bis sechs Jahren gab es auch den Ansatz der meisten US-Hersteller, am liebsten nur noch ganze Module einzukaufen, um sich selbst mehr auf die Markenentwicklung konzentrieren zu können. Diese Tendenz ist wieder etwas zurückgegangen, dagegen hat die generell höhere Zurückhaltung der japanischen Hersteller bezüglich Outsourcing beispielsweise etwas nachgelassen.

Investieren Zulieferer mehr in Forschung und Entwicklung als Hersteller?
Bohr: Ja. Im Bereich Automobiltechnik investieren wir fast zehn Prozent des Umsatzes, die meisten Automobilhersteller zwischen vier und fünf Prozent.

Kommen die wahren Innovationen also vom Zulieferer?
Bohr: Das möchte ich so nicht sagen. Innovationen entstehen miteinander, im engen Kontakt mit den Kunden. Der Vorteil von Bosch ist, dass wir für viele Kunden weltweit arbeiten. Daher können wir vielleicht Trends früher erkennen als kleinere Zulieferer und solche, die nur einen Hauptkunden haben.

Wie viele Patente melden Sie an?
Bohr: Im Durchschnitt zwölf pro Tag in der Bosch-Gruppe, 2004 waren es exakt 2.791 Patentanmeldungen. Davon die meisten in der Kraftfahrzeugtechnik. Damit sind wir in der Automobilbranche weltweit führend.

Legen Sie mit dem einzelnen Hersteller Wert auf Exklusivität von Innovationen?
Bohr: Exklusivität versuchen wir generell zu vermeiden, denn nur über große Stückzahlen sinken die Kosten. Wir bieten unsere Innovationen daher allen Kunden an. Typischerweise interessiert sich dann einer dafür stärker, und mit ihm entwickeln wir das System dann zur Serienreife. Daraus ergibt sich für ihn ein Zeitvorsprung.

Gibt es große Unterschiede im Umgang mit den verschiedenen Herstellern?
Bohr: Die Beziehung zu japanischen Kunden ist immer sehr langfristig ausgelegt. Man fängt in kleinem Umfang miteinander an, entwickelt die Beziehung kontinuierlich weiter. Man löst die Herausforderungen miteinander
und baut gegenseitiges Vertrauen auf. US-Hersteller entscheiden kurzfristiger. Hier kann man ein Geschäft schnell gewinnen, aber dann genauso schnell wieder verlieren. Der typische europäische Automobilhersteller existiert eigentlich gar nicht. Mancher vertritt die japanische Philosophie, manch einer auch die amerikanische.

Wie hoch ist der Kostendruck?
Bohr: Er ist nicht so beherrschend, dass wir an einem Bauteil sparen würden und unsere hohen Qualitätsstandards damit nicht mehr erfüllen könnten. Daran hat sich auch in den letzten Jahren nichts geändert. Die beste Reaktion
auf Kostendruck sind Innovationen, und deshalb investieren wir auch rund die Hälfte der Entwicklungskosten in Innovationen zur Kostenreduktion. Damit schaffen wir auch für die Automobilhersteller finanziellen Spielraum, um Innovationen ins Auto bringen zu können.

Wird mehr Entwicklungs- und Produktionskapazität ins Ausland verlagert?
Bohr:Wir versuchen, kostengünstig zu arbeiten, indem wir unsere weltweite Produktion zwischen Hoch- und Niedrigkostenstandorten ausbalancieren. In Europa fertigen wir genauso in Deutschland wie in Tschechien und in der Türkei, Gleiches gilt für die anderen Regionen der Triade. Ich bin aber fest davon überzeugt, dass man Innovationen kundennah entwickeln muss, damit sie marktgerecht sind. Dafür brauchen wir die gleiche Sprache und Mentalität wie unsere Kunden. Deshalb arbeiten von unseren nahezu 18.000 Entwicklern im Bereich Kraftfahrzeugtechnik knapp 14.000 in Europa und je rund 2.000 in Asien und Amerika.

Der Kostendruck ist nicht so hoch, dass wir an einem Bauteil sparen würden

Welche Rolle spielt die Logistik?
Bohr: Wenn es darum geht, etwas von A nach B zu transportieren, nutzen wir Dienstleister. Aber es gibt noch viel Verbesserungspotenzial bei der Frage, wie gleichmäßig Teile abgerufen werden. Hier ist eine abgestimmte Planung zwischen Kunde und Zulieferer wichtig, damit wir unsere Produktion
gleichmäßig auslasten können. Da gibt es noch große Einsparpotenziale. Auf diesem Gebiet sind einige japanische Autohersteller übrigens sehr gut.

In der Vergangenheit gab es immer wieder Diskussionen um die Qualität, zuletzt führte eine fehlerhafte Buchse bei Dieseleinspritzpumpen dazu, dass bei Mercedes die Produktion ruhte. Was muss passieren?
Bohr: Wir müssen die Abläufe bei unseren eigenen Zulieferern tief durchdringen, vor allem ihre Herstellungsprozesse. Wir müssen die Prozesse verstehen und dafür sorgen, dass sie anwendungsnah überprüft werden. Es geht aber auch um die Schnittstelle zwischen Zulieferer und Autohersteller, an der die Einsatzgrenzen des Bauteils und die tatsächlichen Belastungen im Fahrzeug genau abzugleichen sind. Wir als Zulieferer überprüfen unsere Bauteile ständig in Belastungstests, um deren Lebensdauer sicherzustellen.

Mercedes hat im Frühjahr einen Großauftrag für eine neue Common-Rail- Generation an Delphi gegeben. War das die Konsequenz?
Bohr: Eine Verknüpfung ist hier nicht gegeben. Die Vorbereitungszeit auf Zulieferer- und Hersteller-Seite für solche Aufträge geht über mehrere Jahre, so dass kein Zusammenhang zwischen den beiden Vorgängen besteht. Dass
sich aber ein Hersteller bei den stark ansteigenden Ausrüstungsraten von Dieselmotoren auf eine möglichst breite Zuliefererbasis abstützt, ist durchaus nachvollziehbar.

Ab 2006 liefern Sie Partikelfilter. Haben Sie diesen Trend verschlafen?
Bohr: Wir waren ja bislang gar nicht auf dem Gebiet der Abgasnachbehandlung tätig, es ist also ein komplett neues Geschäftsfeld für uns – beispielsweise stellen wir auch keine Dreiwege-Katalysatoren für Otto-Fahrzeuge oder Oxidations-Katalysatoren her. Wir müssen also nicht nur ein neues Produkt entwickeln, sondern auch neue Strukturen schaffen, beispielsweise für Applikation, Produktion und Vertrieb, und dabei neue Erkenntnisse systematisch prüfen und integrieren. Selbstverständlich nutzen wir unsere Erfahrung bei Softwarefunktionen und Sensoren in diesem Bereich.

Wo sehen Sie die wichtigen Trends?
Bohr: Wir arbeiten intensiv daran, kostengünstige Systeme herzustellen, welche die Motoren sauberer und sparsamer machen. Beispielsweise erwarten wir beim elektronischen Stabilitätsprogramm ESP eine weitere Verknüpfung von Fahrsicherheit und Agilität und generell die stärkere Vernetzung aktiver und passiver Sicherheitssysteme. Wir sind überzeugt, dass sich die Ausrüstungsquote mit dem Abstandsregeltempomaten ACC erhöhen wird, sobald die Stop-and-go-Funktionen integriert sind, bei denen der Fahrer im Stau weder Gas noch Bremse bedienen muss.

Alles Themen, die für den Autofahrer zunächst schwer zu verstehen sind.
Bohr: Das ist richtig, und deshalb machen wir auch unser eigenes Endkunden-Marketing, weil wir damit einen Käufersog erzeugen können. So stellen wir in einigen Märkten verstärkt Dieselfahrzeuge für Probefahrten zur Verfügung oder organisieren Fahrtests mit Pkw, die mit ESP ausgerüstet sind. Solche Aktionen werden wir auch bei den Fahrerassistenzsystemen machen.

b:Bohr: Man darf hier nicht Einzelfälle herausgreifen – auch unter den Automobilherstellern gibt es solche, die eine sehr hohe Rendite haben. Sie verdienen im Durchschnitt etwas mehr, aber dafür haben sie auch höhere Investitionen. Unser Forschungsund Entwicklungsaufwand liegt weit über dem Durchschnitt der gesamten Branche. Das können wir aber nur halten, wenn unser Wachstum profitabel bleibt.

Wie viele Zulieferer hat denn der Zulieferer Bosch?
Bohr: Die Bosch-Gruppe insgesamt hat weltweit mehrere tausend Vorlieferanten. Davon gehören zirka 300 zu unseren Vorzugslieferanten, mit denen wir verstärkt Produkte gemeinsam entwickeln. Darunter sind viele große Unternehmen, so dass auf diese Gruppe gut ein Drittel unseres Einkaufsvolumens entfällt.

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