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Bernd Pischetsrieder im Interview

Foto: VW

Update ++ Das komplette Interview ++ VW-Vorstandsvorsitzender Bernd Pischetsrieder über die Beteiligung von Porsche, die Kooperation mit Daimler-Chrysler und weitere Partnerschaften.

08.11.2005

Welche Vorteile bringt die Beteiligung von Porsche an VW?
Pischetsrieder: Wir haben mit Porsche einen starken industriellen Partner. Die gemeinsame Arbeit an Cayenne und Touareg hat uns gezeigt, dass wir beide das Automobilgeschäft beherrschen. Einen solchen Großaktionär kann man sich nur wünschen. Wenn wir uns das Geländewagenprojekt anschauen, stellen wir ja eindeutig fest: Weder für Porsche noch für uns allein hätte sich das wirtschaftlich darstellen lassen. Porsche könnte zukünftig beispielsweise eine Elektronik-Plattform nutzen, die sich für uns als Volumenhersteller zwar rechnet, aber ein Beitrag von Porsche verbessert das Ergebnis. Details werden wir in einem Kooperationsvertrag regeln.

Macht in diesem Zusammenhang denn die Luxuswagen-Strategie Sinn?
Pischetsrieder: Wenn man sieht, welchen Marktanteil der Konzern in welchen Segmenten hat, macht das eine Menge Sinn. Schauen Sie sich allein den Zwölfzylinderanteil in diesem Bereich an, den dominieren wir eindeutig und zwar weltweit.

Wird in diesem Zusammenhang wieder über das Modell zwischen Passat und Phaeton und den Heckantrieb gesprochen?
Pischetsrieder: Ein Modell dazwischen ist schon auf den Weg gebracht. Das hat nichts mit Porsche zu tun, unsere Modellentscheidungen planen wir langfristig. Heckantrieb wird das Fahrzeug nicht haben. Aber ich bin nach wie vor der Überzeugung, dass unser Konzern eine Heckantriebs-Plattform brauchen könnte. Nur muss sie sich auch finanzieren lassen.

Parallel zu Porsche liefen intensive Verhandlungen mit Daimler-Chrysler.
Pischetsrieder: Seit vielen Jahren reden wir miteinander, und wir arbeiten auch projektbezogen zusammen.

Ist denn eine Kooperation mit Mercedes angesichts Ihrer Premium-Marke Audi überhaupt sinnvoll?
Pischetsrieder: Wir werden sicher nicht auf dem Gebiet, auf dem Audi aktiv ist, eine Kooperation mit Mercedes diskutieren und einander Konkurrenz machen. Eine Zusammenarbeit mit Chrysler wäre dagegen sicherlich sinnvoll. Ich hoffe, dass wir das Van-Projekt, über das wir derzeit reden, noch in diesem Jahr unter Dach und Fach bekommen. Und warum soll man zum Beispiel nicht auch beim Polo über eine Kooperation mit Dodge nachdenken?

Da würde Daimler-Chrysler aber schon tief in Ihren Modul-Baukasten greifen.
Pischetsrieder: Wenn wir eine Kooperation in der Kleinwagenklasse machen, dann heißt dies nicht, dass beide Modelle auf einer Plattform stehen müssen. Sie können stark in den Modulen differenziert sein. Wenn man in einer Partnerschaft wirklich ein Maximum an Eigenständigkeit erreichen will, dann müssen wir dem Partner unseren ganzen Baukasten öffnen. Das machen wir nicht, wenn wir nur einen Vertrag über ein Auto haben. Einen Grundlagenvertrag wie mit Porsche ist auch das Ziel für Daimler-Chrysler.

Seit wann laufen die Verhandlungen?
Pischetsrieder: Darüber haben wir uns seit 2001 unterhalten. Jetzt sprechen Strategieteams auf beiden Seiten über eine Liste von verschiedenen
Projekten.

Warum sind Sie nicht beim Hybrid- Deal mit Daimler-Chrysler, BMW und GM beteiligt?
Pischetsrieder: Das hat für uns technisch und wirtschaftlich keinen Sinn gemacht, weil wir nur eine Technik für den in unserem Konzern vorhandenen Längs- und Quereinbau einsetzen wollen. Abgesehen davon ist aus unserer Sicht das Aufwand-Nutzen-Ergebnis bei dieser Lösung nicht das beste.

Es wird also trotz aller Dementis weiter an dem Deal mit Daimler-Chrysler gearbeitet?
Pischetsrieder: Wir haben vereinbart, dass wir einzelne Projekte realisieren, und das hat meines Wissens auch niemand in Frage gestellt. Schauen Sie beispielsweise die Kooperation bei den leichten Nutzfahrzeugen an; da ist der Sprinter auf der einen Seite und der LT auf der anderen Seite doch ein perfektes Beispiel für ein gelungenes Miteinander. Die Lieferung von rund 120.000 Dieselmotoren pro Jahr von Volkswagen an den Daimler-Chrysler-Konzern ist ein weiterer Schritt. Details künftiger Zusammenarbeit sind, wie gesagt, im Gespräch.

Streben Sie im Stil von Peugeot weitere Partnerschaften an?
Pischetsrieder: Die zwei reichen. Und das hat nichts mit einer Deutschland AG zu tun, falls jemand auf falsche Gedanken kommen sollte.

Die Industrie hat sich verpflichtet, den CO2-Ausstoß bis 2008 auf 140 Gramm je Kilometer zu reduzieren. Erreichen Sie dieses Ziel?
Pischetsrieder: Wir haben in dieser Vereinbarung ausdrücklich fixiert, auf welcher Basis sie gilt. Da gab es im Wesentlichen zwei Voraussetzungen: den bestehenden Modell-Mix von 1997 mit der Ergänzung, dass bis 2008 der Dieselanteil über 30 Prozent liegen sollte.

Da haben Sie einen Vorteil.
Pischetsrieder: Ja, wenn man einen Modell-Mix von 1997 mit einem geringen Anteil von Vans und Sport Utilities zu Grunde legt, dann hat der CO2-Zielwert rechnerisch schon 146 Gramm erreicht. Die zweite Grundlage ist die damalige Gesetzes-lage. Da war vom verbrauchssteigernden Partikelfilter nicht die Rede. Und die verschärften Sicherheitsvorschriften, die alle ins Gewicht fallen, machen in der Summe noch einmal sechs bis sieben Gramm aus. Das heißt, wenn man das Äquivalent von damals nimmt, dann sind wir bei 152 bis 153 Gramm. Und diesen Wert werden wir erreichen können.

Ist das Fernziel von 120 Gramm bis 2012 denn aus Ihrer Sicht realistisch?
Pischetsrieder: Das ist unmöglich zu erreichen.

Wären da womöglich Hybrid-Fahrzeuge eine Hilfe?
Pischetsrieder: Die Hybrid-Fahrzeuge sind bezüglich Kohlendioxid nicht besser als der Diesel, im Gegenteil. Das ist für europäische Verhältnisse keine Lösung.

Gehen Sie davon aus, dass in nächster Zeit eine Kohlendioxid-Besteuerung kommt?
Pischetsrieder: Wir sind der Überzeugung, dass nicht der Besitz, sondern der Verbrauch besteuert werden sollte.

Was wäre Ihre Wunschlösung für die Zukunft?
Pischetsrieder: Den Verbrauch habe ich schon angesprochen. Die Steuer darf nicht diskriminierend sein für bestimmte Fahrzeugkonzepte oder Technologien. Technologieneutral heißt aber auch, dass irgendwann einmal Diesel und Benziner gleichbehandelt werden. Dass dies keine Angelegenheit der nächsten zehn Jahre ist, ist auch klar. Dann sollte man die Zweckbindung der anfallenden Steuern auch wirklich einhalten und für den Erhalt und den Ausbau des Straßennetzes verwenden.

Durch die Gleichbehandlung mit dem Benziner wird der Diesel durch die Abgasnachbehandlung teurer und unattraktiver.
Pischetsrieder: Sollte der Diesel aufgrund von Umweltgesetzgebungen an Kundenakzeptanz verlieren, ist unser neuer hochaufgeladener Ottomotor eine sehr gute Alternative. Wir werden mit dem Turbokompressor spezifische Leistungen von 100 kW/Liter realisieren. Die kleinen Benziner bringen aber auch Vorteile beim Gewicht und beim Bauraum.

Was ist der Grund dafür, dass Sie von der Pumpe-Düse-Technik auf das Common-Rail-Verfahren wechseln?
Pischetsrieder: Zunächst gilt, dass diese Entscheidung eine langfristige Aussage beinhaltet. Wir haben kürzlich bekannt gegeben, dass wir im Lauf des Jahres 2007 eine neue Motorengeneration einführen werden. Das heißt auch, dass die bestehenden Systeme noch eine Laufzeit bis deutlich ins Jahr 2012 oder danach haben. Für unsere Common-Rail-Entscheidung gibt es zwei Gründe. Erstens der wirtschaftliche Aspekt. Bislang haben wir im Konzern zwei Systeme parallel entwickelt und eingesetzt, im Rahmen der Modulstrategie fokussieren wir uns künftig auf ein System. Nur durch die Vorteile des Pumpe-Düse-Verfahrens war unser Konzern ja in der Lage, schon im Jahre 1999 Dieselmotoren anzubieten, die bereits die ab 2005 geltende Euro 4-Norm erreichten. Durch die politische Entscheidung für einen nachgeordneten Partikelfilter sind diese Vorteile jetzt relativiert. Das Pumpe-Düse-Verfahren besteht insgesamt aus mehr Einzelkomponenten und ist damit aufwendiger. Der zweite Grund: Um den Partikelfilter auch im Stadtverkehr sauberzubrennen, braucht man eine Nacheinspritzung. Beim Pumpe-Düse-Verfahren ist das aufwendiger als bei Common Rail.

Ist der D-Nox-Kat und die Harnstoff-Technik für den Diesel der Zukunft entscheidend? Mercedes hat die Technik präsentiert, was planen Sie?
Pischetsrieder: Grundsätzlich muss eine solche Technik eingesetzt werden. Unserer Meinung nach ist der Einsatz von Harnstoff in Tablettenform einer flüssigen Verwendung vorzuziehen. Diese Tabletten sind besser zu dosieren. Wir setzen darauf, dass wir auch nach dem Jahr 2007 in Kalifornien und den Neu-England-Staaten den Diesel verkaufen werden.

In Tokio zeigen Sie eine Roadster-Studie mit einem Common-Rail-Diesel.
Pischetsrieder: Mit dem 1,5-Liter-Motor sind wir nah am Drei-Liter-Verbrauch. Dafür erreichen wir über 200 km/h. Das ist die Kombination aus Spaß und Sparen. Die Konzeption des Autos ist so, dass wir bis zu 200 PS Leistung alles können.

Wann kommt dieses Auto?
Pischetsrieder: Wenn es sich rechnet. Wir werden die Kundenakzeptanz in Tokio sehen. Aber es muss auf jeden Fall ein kleines Mittelmotorauto kommen. Unsere Kunden wollen nicht nur Vernunft kaufen, sie wollen auch Spaß. Das Motto könnte lauten: Mit Spaß sparen. Denn ohne Spaß sparen, funktioniert offensichtlich nicht: siehe unser Drei-Liter-Lupo.

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