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Bernd Pischetsrieder

"Wir brauchen mehr Emotionen"

Foto: VW

VW-Chef Bernd Pischetsrieder äußert sich im Interview mit auto motor und sport über neue Offroader und eine enge Kooperation mit Ferrari.

24.09.2003

Wie wichtig ist die IAA, um die Autokonjunktur wieder richtig in Fahrt zu bringen?

Pischetsrieder: Ich glaube nicht, dass man von der IAA den großen Konjunkturaufschwung erwarten sollte, obwohl sie sicher ein gutes Signal geben wird. Aber bis sich das signifikant in den Zulassungszahlen widerspiegelt, wird es 2004 werden.

Sie haben nach der Präsentation des Golf V mit der Roadster- Studie Concept R und dem Golf GTI ein neues Gesicht vorgestellt. Bekommt der Kunde nicht das Gefühl, dass er mit dem konventionellen Golf eine veraltete Front kauft?

Pischetsrieder: Nein. Eine große Marke wie Volkswagen muss mehrere Gesichter haben, dafür liegen die verschiedenen Modelle zu weit auseinander. Außerdem haben die Gesichter von Golf GTI und Concept R einige wesentliche gemeinsame Merkmale.

Hätten Sie sich diese Formensprache auch für den normalen Golf gewünscht?

Pischetsrieder: Nein, dann hätten wir das ja selbstverständlich auch gemacht. Es wäre falsch, dieses Gesicht bei einem Auto einzuführen, von dem wir im nächsten Jahr schon Hunderttausende verkaufen wollen. Deshalb machen wir das zunächst lieber mit der Ikone GTI, der eine optische Brücke zum Vorgänger schlägt.

Sie haben eine Kooperation mit Ferrari angekündigt. Was ist der Hintergrund?

Pischetsrieder: Wir werden einen generellen Rahmenvertrag
zum technischen Support zwischen dem Volkswagen-Konzern und Ferrari abschließen. Dabei geht es um eine Zusammenarbeit von Audi mit Maserati, vor allem um Unterstützung für den Offroader Kubang, aber auch um Technologie jeglicher Art, wobei wir mit Sicherheit nicht Formel 1-Teile kaufen wollen.

Hoffen Sie auf Unterstützung bei der Entwicklung einer VW-Heckantriebsplattform?

Pischetsrieder: Wir wollen von dieser Kooperation ja auch etwas haben. Und ich gebe gerne zu, dass mich der Transaxleantrieb hier am meisten interessiert.

Wozu diese Plattform?

Pischetsrieder: Wenn wir in der Oberklasse zwischen VW und Audi mehr differenzieren wollen, dann wäre unter anderem ein anderes Antriebskonzept denkbar.

Wenn Sie also die Lücke zwischen Passat und Phaeton schließen, rücken Sie ab von Front- und Allradantrieb sowie dem klassischen Limousinenkonzept?

Pischetsrieder: Es ist noch nichts entschieden, aber das werden wir genau untersuchen. Diese Variante wird definitiv aber kein klassisches Stufenheckauto sein.

Wird dieses Modell das Meisterstück des scheidenden Designchefs Hartmut Warkuß?

Pischetsrieder: Ich habe Herrn Warkuß im intensiven Verdacht, dass er bald ausschließlich seinem Hobby, der Fliegerei, nachgehen will. Aber er wird erst dann endgültig in die Luft gehen, wenn das Konzept steht.

Sie setzen statt auf die klassische Plattformstrategie mehr auf die Modulbauweise. Wo sind die Unterschiede?

Pischetsrieder: Bei der Plattformstrategie werden Komponenten
und Baugruppen für ein Modell spezifisch entwickelt. Die können in der gleichen Kombination auch für andere Typen genutzt werden. Wenn man hier aber die Rädergröße ändern möchte, gibt es bereits Probleme. Bei der Modulstrategie entwickelt man dagegen zum Beispiel Achsen, die unterschiedliche Spurbreiten und Radgrößen zulassen. Diese Modelle werden also nicht für einzelne Autos, sondern ganze Familien mit unterschiedlichster Ausprägung entwickelt.

Vom Golf IV gab es acht Varianten, vom Golf V sollen es 20 werden. Sind das Auswirkungen der Modulstrategie?

Pischetsrieder: Ja, wobei der Reiz vor allem darin besteht, dass es ein Modell mit der Vorderachse des Polo und der Hinterachse eines Golf geben kann. Oder wie beim geplanten Stadtlieferwagen, der vor der B-Säule im Prinzip identisch ist mit dem Touran, aber einen anderen hinteren Boden hat, weil er mit einer Starrachse fährt. Wir können also schneller größere Differenzierungen und Varianten machen.

Bleibt unter dieser Prämisse der Golf mit seinen Varianten überhaupt eine Familie?

Pischetsrieder: Ich habe eine große Sympathie für eine Golf-Familie. Den Touran wird die Öffentlichkeit nicht als Mitglied wahrnehmen, deshalb heißt er auch nicht Golf. Aber die anderen Modelle, die um den Golf herum entwickelt werden, sollen einen Familienauftritt haben.

Laufen denn die anderen Varianten unter dem Namen Golf, wie das geplante Cabrio mit variablem Blechdach?

Pischetsrieder: Das haben wir noch nicht entschieden, aber wahrscheinlich nicht. Das Cabrio verwendet zwar entsprechende Module, hat aber in der Optik praktisch keine Gemeinsamkeiten mit dem Golf.

Wie sieht Ihre Offroad-Strategie aus?

Pischetsrieder: Wenn wir hier im A- und B-Segment aktiv werden wollen, geht das auf der Touareg-Basis nicht mehr. Deshalb brauchen wir ein Bündel von Modulen, aus denen wir SUVs und Hochdachlimousinen entwickeln können.

Wo geht für Sie in diesem Segment der Trend hin?

Pischetsrieder: In den USA wird ja bereits heute ein hoher Anteil jener Autos, die aussehen wie ein Geländewagen, mit klassischem Heckantrieb verkauft. Die Anmutung scheint der wesentliche Motivationsgrund für den Kauf zu sein. Autos, die eine höhere Bodenfreiheit sowie einen höheren Einstieg haben, sind im Trend. Und das wird sicher auch eine ganze Weile noch so bleiben. Denkbar sind aber auch coupéartige Aufbauten oder offene Crossover-Modelle.

Mit dem Touareg haben Sie eine Punktlandung in diesem Segment gemacht, mit dem Phaeton dagegen nicht.

Pischetsrieder: Im Nachhinein wäre es unter Marketingaspekten sicher einfacher gewesen, zuerst das Preissegment mit dem Touareg zu öffnen und anschließend die Stufenhecklimousine nachzuschieben. Dass ein Geländewagen aus dem Stand für die Marke VW mehr Glaubwürdigkeit hat als eine Luxuslimousine, ist einsichtig. Trotzdem wird der Phaeton jetzt auch mit einem Achtzylinder-Ottomotor und in Kürze in einer Langversion seinen Weg machen.

Heißt das, dass Sie in jedes Segment einsteigen werden?

Pischetsrieder: Das haben wir vor, wobei man immer zuerst
überlegen muss, ob es sich rechnet. Ein Vollsortimenter zeichnet sich dadurch aus, dass er in jedem Segment etwas Glaubwürdiges machen kann. Vom Volumen her wird die Kombination aus Limousine und MPV künftig sicher eine große Rolle spielen. Angefangen haben wir mit dem Touran, der Seat Altea geht in eine ähnliche Richtung. Für die Markenprägung von VW brauchen wir aber auch mehr Emotionen, die wir durch Modelle wie den Roadster Concept R schaffen wollen.

Hätten Sie gerne in Ihrem Modellprogramm Kultautos wie Mini oder Smart?

Pischetsrieder: Wenn wir die Marke Volkswagen emotional
aufladen wollen, fallen uns sicher andere Dinge ein, die aus unserer Sicht wirtschaftlich besser funktionieren. Allein die Realisierung der anspruchsvollen europäischen Sicherheitsanforderungen bei einem Preis von rund 8.000 Euro ist nicht machbar, wenn wir mit dem Auto auch noch Geld verdienen wollen.

Sie haben aber selbst ein günstiges Stadtauto für den Weg zum Bäcker angekündigt. Was ist daraus geworden?

Pischetsrieder: Da arbeiten wir dran. Ab 1. Oktober gibt es auch einen Projektleiter dafür.

Handelt es sich hier um die Weiterentwicklung des Einliter-Autos Richtung Zweieinhalb-bis Dreiliter-Auto?

Pischetsrieder: Das geht alles ineinander über. Ob es sich dabei um einen 1+2-Sitzer oder einen Zweisitzer handelt, wird bei uns immer noch heftig diskutiert. Eine konventionelle Schwingtür wird es hier auf jeden Fall nicht geben. So viel kann ich schon verraten.

Stichwort Qualität. In der auto motor und sport-Leserumfrage hat es VW gerade mal auf die mittleren Plätze geschafft. Woran liegt das?

Pischetsrieder: Unsere Gewährleistungsstatistiken sprechen eine andere Sprache. 2000/2001 habe wir uns bei Audi und VW um zehn Prozent verbessert, 2002/2003 sogar um 15 Prozent. Dass es zum gleichen Zeitpunkt noch Kunden gibt, die sich mit defekten Türschlössern und knarzenden Vorderachsen bei Modellen bis Jahrgang 2000 herumschlagen, ist sicher richtig und nicht akzeptabel. Wir arbeiten kontinuierlich daran, die Qualität weiter zu verbessern.

In Kalifornien sollen die Diesel-Abgasgesetze verschärft werden. Was bedeutet das?

Pischetsrieder: Wenn diese Richtlinien so kommen und in
Europa die Emissionsvorschriften für Diesel und Benziner daran angeglichen werden, wird der Diesel gegenüber dem Benziner zwangsläufig zurückfallen, weil die Abgasreinigung pro Auto allein bis zu 2.300 Euro kosten würde.

Die japanischen Hersteller sind in Europa zurzeit sehr erfolgreich. Wie bewerten Sie das?

Pischetsrieder: Sie haben Vorteile durch den Wechselkurs und können eine aggressivere Preispolitik machen. Bemerkenswerter finde ich den Erfolg der Koreaner. Offenkundig gibt es viele Leute, die viel Auto für wenig Geld suchen. In diese Ecke zielt Skoda. Wir werden die Marke an dieser Stelle noch stärker ausrichten.

Das Bugatti-Projekt läuft nicht wie geplant. Bekommen Sie die Schwierigkeiten beim EB 16.4 Veyron in den Griff?

Pischetsrieder: Wir arbeiten derzeit intensiv im Windkanal. Die extremen Anforderungen an die Aerodynamik stellen das größte Problem dar. Das ist Neuland, ist aber lösbar. Wir bleiben bei 1.001 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 406 km/h. Wenn wir die geplante Leistung herunternehmen würden, bräuchten wir ja gar keinen Bugatti zu machen.

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