Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Bernd Rosemeyer

Der tragische Tod einer Rennfahrerlegende

Tod im Jaguar
Foto: Archiv 20 Bilder

Bernd Rosemeyer, strahlendes Grand-Prix-Ass der Auto Union, starb vor 70 Jahren bei einem geheimnisumwitterten Rekordversuch. Heute steht fest: Der Crash bei Tempo 430 passierte im ersten Ground-effect-Rennwagen der Welt.

13.07.2009 Powered by

Der V16 feuert sein Stakkato in die Winterluft. "Ohne Haube", hat Bernd Rosemeyer angeordnet. Er mag es nicht besonders, dieses Ducken unter die knallenge Rekordkarosserie, auf Tuchfühlung mit dem schmalen Streifen Plexiglas direkt über dem Blondschopf. Auch der Kapo seiner Monteure hat ihm nicht eben Mut gemacht: "Lass’ doch den Scheiss", sagt Wilhelm Sebastian kurz vor dem letzten Start, "diese blöden Rekordfahrten, wir brauchen dich doch für die Rennsaison." "Na ja", mag sich Rosemeyer denken, "Wilhelm bleibt eben eine alte Unke. Der Wind wird schon nicht so schlimm werden, ich will mich ja auch nur noch mal rantasten, der neue Motor ... zweiter, dritter, vierter Gang ... da kommt ja schon die Messstelle ... verdammt, das Auto wird wieder auf den Grünstreifen gedrückt..."

Augenzeugenbericht von Zeitnehmer Carlo Wiedemann

Was dann passiert, gibt der Zeitnehmer Carlo Wiedmann später so zu Protokoll: "Ungefähr bei Kilometer 8,8, wo eine Schneise auf die Autobahn mündet, bekam der Wagen seitlichen Südwestwind und wurde im stumpfen Winkel auf den Grünstreifen, der links die Fahrbahn abgrenzt, getragen ... Von dort aus hat anscheinend Rosemeyer gegengesteuert, denn der Wagen bewegte sich plötzlich wieder nach rechts und kam sofort quer zur Bahn, wo er sich seitlich überschlug, und zwar zunächst über das linke Vorderrad ... Beim ersten Überschlagen fiel der Wagen mit den Rädern nach oben stehend auf die Fahrbahn, überschlug sich ein zweites Mal ... Hierbei flog die Karosserie hoch in die Luft und landete kurz vor mir als Trümmer auf der Fahrbahn. Das Chassis mit den Karosserieresten überschlug sich erneut nach vorn und landete am Waldesrand. Erst danach muss m. E. der Fahrer aus dem Wagen herausgeschleudert worden sein ... Das Chassis prallte an den Bäumen ab und wechselte seine Richtung erneut, indem es am Waldesrand entlang auf mich zuflog, über mich hinweg, und schließlich am Hang des Dammes bei Kilometer 9,2 landete ... Dort lag das Chassis mit seinen Rädern nach oben zertrümmert und ohne jede Karosserie-Verkleidung."

Soweit Wiedmann, dessen Aufgabe es war, zusammen mit zwei Helfern die Zeit am Ende der fliegenden Meile zu stoppen, bei Kilometer 9,2. Was genau er mitbekommen hat und was bloß mentale Rekonstruktion nach einem Schock war, wird nie erforscht. Der Motorjournalist und Diplomingenieur Eberhard Hundt jedenfalls fährt zusammen mit seinem Kollegen Hans Bretz sofort vom Start bei Kilometer 2 zur Unfallstelle und korrigiert Wiedmann später in der "Deutschen Sport-Illustrierten": "Bernd Rosemeyer wurde bei dem ersten Aufprall aus dem Führersitz geschleudert ... Die Zeitnehmerposten ... bei Kilometer 9,2 entgingen nur durch rasches Niederwerfen auf den Boden dem Tod, weil der Wagen um Zentimeter über ihre Köpfe dahinflog." Wiedmann also hatte die Nase spätestens nach dem ersten Überschlag Rosemeyers im Dreck. Und auch der von ihm geschilderte erste Aufschlag des Wagens auf der Fahrbahn ist nicht nachzuvollziehen: Er hinterlässt, kaum wahrscheinlich, keine Spur auf dem Beton.

Der Zeitnehmer Otto Geyer, verantwortlich für die Messung des fliegenden Kilometers am Streckenpunkt 8,6, hat schon bei Rosemeyers zweiter Fahrt Böen registriert: "Diesmal konnte ich beobachten und besonders bei der Rückfahrt von Darmstadt, dass Rosemeyers Wagen dem Grasstreifen auf der Mitte der Bahn bedenklich nahe kam. Ich glaubte den Grund in dem aufkommenden Seitenwind zu finden, was auch zur Annahme berechtigt, dass Rosemeyers Wagen bei der Unglücksfahrt, kurz nach Passieren der Waldlichtung, an den mittleren Grasstreifen gedrückt wurde... so, wie ich beobachten konnte, kam das linke Hinterrad auf den Grasstreifen. Hier glaube ich, dass der Wagen abgebremst wurde. Denn jetzt ging der Wagen quer zur Bahn und muss sich zwei, drei Mal seitlich überschlagen haben, denn jetzt flogen nach allen Seiten Karosserieteile. Auch muss Rosemeyer selbst beim zweiten Überschlag hinausgefallen sein..." Soweit die Augenzeugen.

Rosemeyer stirbt am 28. Januar 1938 um 11.47 Uhr

Einiges an der letzten Fahrt des großen Bernd Rosemeyer ist also hypothetisch, vieles aber belegt. Etwa die letzte Bemerkung des Chefmechanikers Wilhelm, Bruder von Rosemeyers Leibschrauber Ludwig Sebastian: "Lass’ doch den Scheiß..." Der Unfall bringt die Auto Union dramatisch in Erklärungsnot. Hitler erklärt das Unglück zur nationalen Katastrophe, alle Beteiligten müssen unter Eid aussagen, das Werk muss sich unter allen Umständen rehabilitieren. Mit Rosemeyer stirbt am 28. Januar 1938 um 11 Uhr 47 auf der Autobahn Frankfurt - Darmstadt nicht nur ein stets fröhlich aufgelegter Twen, sondern auch ein Renngenie, das eine kaum schlagbare Mischung aus dem Können eines Michael Schumacher, eines Lewis Hamilton und eines Ayrton Senna in sich vereinigt.

1909 in Lingen geboren, wird Rosemeyer die Liebe zum Automobil gewissermaßen in die Wiege gelegt: Der Vater betreibt eine Reparatur- Werkstatt. Sein Junior beginnt den Rennsport mit Motorrädern, fährt erfolgreich Rennen auch auf DKW , fällt der im Zwickauer Horch-Werk stationierten Grand-Prix-Abteilung der Auto Union auf. Rennleiter Willy Walb lässt ihn testen und setzt ihn 1935 vom Motorradsattel weg in das Cockpit des revolutionären, von Porsche konstruierten Grand-Prix-Monopostos. Der 16-Zylinder mit dem Heck-Mittelmotor ist schwer zu fahren, aber Rosemeyer meistert das technische Vorbild aller Formel-Rennwagen der Jetztzeit souverän. Dritter im Grand Prix der Schweiz, kommt der Nachwuchs-Star zusammen mit Paul Pietsch , dem zweiten Nachwuchsmann der Auto Union, auch in Monza auf Rang drei. Auf dem Masaryk-Ring bei Brünn siegt er zum ersten Mal in einem Großen Preis. Dann kommt 1936, sein Jahr: Die Europameisterschaft, damals mangels einer Weltmeisterschaft der höchste Titel im Rennsport, gehört Bernd Rosemeyer. Nur ein Weltrekord fehlt ihm noch.

Rekordfliegerin Elly Beinhorn war seine große Liebe

Von allen Herzen, die Rosemeyer zufliegen, ist ihm das von Elly Beinhorn am liebsten: Im Sommer 1936 heiratet er die ihrerseits unglaublich populäre Rekordfliegerin. Noch gehören die Rosemeyers zum Propeller- statt zum Jet-Set: Man fliegt Klemm und Messerschmitt. Auch Bernd Rosemeyer macht den Pilotenschein. Seiner Elly will er nicht nachstehen. 1937 gewinnt Mercedes-Benz in den Grand-Prix-Läufen neue Stärke, Europameister wird Rudolf Caracciola. Doch bleiben ja noch die Rekordfahrten. Es geht um Klassen- und Weltrekorde, über Kilometer und Meilen - stehend und fliegend. Gefahren wird auf der Reichsautobahn bei Frankfurt; die Rekordstrecke ist etwa 12 Kilometer lang, bei Kilometer 7,6 beginnt die Messung, bei 8,6 ist der Kilometer absolviert, bei 9,2 die Meile. Für einen gültigen Rekord ist innerhalb einer Stunde in beiden Richtungen zu fahren. Nach Rosemeyers Sieg im Eifelrennen 1937 beschließt der neue Rennleiter Karl Feuereissen, den Motor aus dem Rennwagen auszubauen, plombieren zu lassen und Rekorde zu jagen. Rosemeyer holt bei Frankfurt vier Klassenbestzeiten und einen Weltrekord: zehn Meilen mit einem Durchschnittstempo von 360,3 km/h.

Zum Ende der Saison, nach den Grand Prix, setzt die Oberste Nationale Sportbehörde ONS eine Rekordwoche auf der Frankfurter Autobahn an. Die Mercedes kommen nicht auf Zeiten. Auch die Auto Union hat zunächst Pech: Im ersten Lauf verraucht der neue, teure S-Kompressor. Das Rekordprojektil fährt mit der Technik des Auto Union Typ C und trägt die aerodynamische Vollverkleidung vom Avus-Rennen; noch ist Ferdinand Porsche Chefentwickler der Rennabteilung, sein Mitarbeiter Josef Mickl hat sich im Zeppelin- Windkanal in Friedrichshafen um die Aerodynamik gekümmert. Die Rechnung geht auf: Rosemeyer legt den fliegenden Kilometer mit 406,3 km/h zurück. Als erster Mensch fährt er damit auf einer normalen Straße mehr als Tempo 400. Mercedes-Benz will noch vor der Internationalen Automobil-Ausstellung im Februar 1938 in Berlin kontern. Die ONS setzt entgegen ihrem ursprünglichen Konzept, nur im Oktober Rekordversuche zuzulassen, außerplanmäßig weitere Fahrten für Ende Januar an - ohne Gebühren.

Das erste Ground-effect Auto wird aktenkundig

Die Auto Union gerät durch das Drängen unter Zugzwang. In hektischer Eile werden kurz vor Weihnachten und Mitte Januar weitere Windkanaltests in Friedrichshafen gefahren, mit Modellen im Maßstab 1 : 2,5. Sogar eine mitlaufende Straße wird simuliert, was jedoch zu erheblichen Messfehlern führt. Man kehrt zum Absaugen der Grenzschicht über dem Boden zurück. Der neuen Karosserie fehlen Testkilometer bei Höchsttempo. Beim großen Showdown am 28. Januar liegen die Temperaturen kaum über null Grad, frühmorgens ist es fast windstill. Mercedes fährt zuerst. Caracciola nimmt den fliegenden Kilometer mit 432,7 km/h. Es ist erst dreiviertel neun, Rennleiter Alfred Neubauer lässt einpacken. Seine Zelte darf die Auto Union weiter benutzen. Das spart Aufbauzeit, denn der Wind frischt merklich auf. Nachmittags kann womöglich gar nicht mehr gefahren werden. Rosemeyer weiß, dass seinem Auto im Vergleich zu Mercedes etwas Leistung fehlt. Porsches geplanter neuer Doppelkompressor hätte 10.000 Reichsmark gekostet. Das Geld wird gespart, aufbohren ist billiger. Der Sechsliter- V16 wird auf 6,5 Liter vergrößert und kommt nun auf 560 PS. Das große Geheimnis der Auto Union aber ist die Aerodynamik.

Porsche und Mickl sind schon im Dezember 1937 offiziell nicht mehr eingeweiht, Porsches Vertrag als verantwortlicher Rennkonstrukteur läuft Sylvester aus. Das Sagen hat jetzt Robert Eberan von Eberhorst. Und der setzt auf den Venturi-Effekt. Zwei Alu-Brücken zwischen den aufgewölbten Radhäusern machen aus der Oberseite des vollverkleideten Avus-Rennwagens eine nach oben offene Düse, die einen stabileren Geradeauslauf garantieren soll. Am Unterboden sollen vordere Radverkleidungen, Alu-Schürzen zwischen den Rädern und ein gewaltiger Heckdiffusor Unterdruck, also Abtrieb erzeugen. Das Auto-Union-Konzept enthält nur einen gravierenden Fehler: Dreiecksförmige Auslässe im Boden leiten die Kühlluft nach unten ab. Zwischen den Achsen treffen somit zwei unterschiedlich schnelle Luftströme zusammen, die verwirbeln und damit die Balance empfindlich stören können. Durch ein Pedal kann der Fahrer diese Auslässe öffnen oder schließen. Am 7. Januar 1938 reicht die Auto Union ihre Erfindung unter dem Stichwort "Windschlüpfige Verkleidung für Kraftfahrzeuge" beim Deutschen Patentamt in München ein. Das erste Ground-effect-Auto der Welt ist aktenkundig.

Der zweite Trick Eberans steckt im Tanksystem. Der Kraftstofftank ist nur noch 30 Liter groß und thront über der Vorderachse. Merkwürdigerweise gibt Eberan später an, dieser kleine Tank für das Alkohol-Benzol-Äther-Gemisch sei über der Hinterachse montiert. Der eigentliche Renntank der vollverkleideten 1937er Avus -Version, die als Basis des Rekordwagens dient, sitzt normalerweise im Rücken des Fahrers. Jetzt wird er durch einen 180 Liter großen Wassertank aus verstärktem Stahlblech ersetzt, in dem 150 Liter Eiswasser die Kühlung übernehmen. Die Kühlwasserschläuche des V16 werden direkt mit diesem Tank verbunden. "Wärmespeicher" wird das geschlossene Kühlsystem genannt. Die Rennabteilung errechnet, dass Rosemeyer nach Erreichen der Betriebstemperatur mindestens 55 Sekunden lang Vollgas fahren kann. Ohne zusätzlichen Kühler, nur mit einem Sicherheitsventil, das bei 0,6 atü Überdruck abbläst. Das Kühlluftmaul im Wagenbug kann jetzt durch ein Blech verkleinert werden, womit der Luftwiderstand noch einmal sinkt. Neu ist das System nicht. Der Amerikaner Frank Lockhart fährt schon 1928 mit seinem vollverkleideten Stutz Black Hawk Rekorde am Strand von Daytona. Ein Kühler fehlt, Lockhart setzt auf ein geschlossenes System mit Eiswasser. Bei knapp 400 km/h platzt einer der fast vollständig verschalten Hinterradreifen - Lockhart verunglückt tödlich.

Zum ersten Lauf startet Rosemeyer gegen elf Uhr

Die Auto Union versucht zunächst, die Sache mit dem geschlossenen Eiswasser-System geheim zu halten. Als aber Eberan den neuen Rekord- Mercedes im Januar 1938 zum ersten Mal sieht, zuckt er zusammen: Winzige Luftöffnungen signalisieren, dass auch Mercedes jetzt zu den Eis-Eiligen gehört. Kleine Einströmer versorgen allein den Ansaugsammler des Motors und das Cockpit mit Frischluft. Ähnlich das System der Auto Union: Zum Rekordversuch, dem dritten Start Rosemeyers am 28. Januar, wird das breite Kühlluftmaul der alten Stromlinienkarosserie durch ein Blech verkleidet, dessen kleine ovale Öffnung nur noch für Cockpitbelüftung und Ansaugluft da ist. Die Kühlluft-Ausströmer im Unterboden werden mit Schiebern verschlossen, die der Fahrer per Pedal allerdings wieder öffnen kann. Zum ersten Lauf startet Rosemeyer gegen elf Uhr. Noch ist das Kühlermaul offen; Oberingenieur A. Jacob erklärt später, die Abluftschieber im Unterboden seien bereits geschlossen. Er habe dem Rekordfahrer nur geraten, sie bei erhöhten Werten für Wassertemperatur und Überdruck bereits im Auslauf der Rekordstrecke zu öffnen. Wegen besserer Kühlung. Weshalb jedoch das Öffnen der Abluftschieber im außer Funktion gesetzten Kühlsystem die Temperatur senken soll, erklärt Jacob nicht. Und niemand fragt.

Rosemeyer fährt zum ersten Mal mit moderater Drehzahl zum Wendepunkt bei Kilometer 14 hinunter, südwärts Richtung Darmstadt. Die Bahn scheint griffig und überwiegend trocken zu sein. Am Wendepunkt werden nach dem ersten Run 50 Grad Wassertemperatur und 0,3 atü Überdruck registriert. Die Rückfahrt geht schon voll. Rosemeyer klagt später im Depot bei Kilometer 2,0, der Motor habe kaum über 4300, bestenfalls 4400/min gedreht. Eberan beruhigt ihn: Er sei mit 429 km/h gemessen worden, das entspricht gut 4600/min, 60 Grad Wassertemperatur, 0,5 atü: "Noch nicht richtig warm", sagt Eberan. Mit den Zeiten vom Oktober seien die Drehzahlen ohnehin nicht zu vergleichen. Conti hat die alten 22-Zoll-Reifen durch neue 24er ersetzt, die Übersetzung wurde verändert. Vielleicht ist der Drehzahlmesser defekt. Worüber die alten Auto-Union-Unterlagen seltsamerweise schweigen, ist das Weiten der Reifen bei Volllast. Mickl hatte schon damals errechnet, dass die Reifen bei Rekordtempo um vier bis acht Prozent aufgehen. Dadurch wächst der Abrollumfang, was die Differenz zwischen Motordrehzahl und wahrem Tempo erklären könnte. Außerdem bemerkt der Rekordspezialist Reinhard von König-Fachsenfeld bereits vor 50 Jahren, dass die Reifen bei Höchsttempo viel an Haftung einbüßen. Bei Tempo 430 besitzen sie gerade noch die Hälfte ihres ursprünglichen Grips.

Drei Erklärungsmöglichkeiten für den Unfall

Die alles entscheidende Frage lautet an jenem 28. Januar 1938 um halb zwölf: Soll Rosemeyer überhaupt noch ein drittes Mal fahren? Der Seitenwind frischt auf, und morgen früh wäre vermutlich alles wieder ruhig. Da meldet sich der Fahrer zu Wort: "Wir müssen sofort gegenhauen", lautet eines seiner geflügelten Worte. Und weiter: "Ich will nur noch mal die Fahreigenschaften prüfen, ohne etwas zu riskieren. Und will mich nur noch mal rantasten." Um 11.46 Uhr schieben ihn seine Monteure an. Um 11.47 lebt er nicht mehr. Die Versuche, die Ursache des Unfalls zu erklären, münden heute hauptsächlich in drei Modelle.
 
Nummer eins wird von dem italienischen Aerodynamik-Spezialisten Aldo Zana favorisiert: der Groundeffect-Crash. Rosemeyer spürt demzufolge den Versatz durch eine seitliche Böe oder registriert zu hohe Werte für Temperatur und Dampfdruck im Kühltank, tritt in Panik den Abluftschieber - der Unterdruck unter dem Auto reißt urplötzlich ab. Auftrieb und der plötzlich ansteigende Staudruck unter dem Bugblech machen den Rekordwagen zum Spielball des Windes. Doch der Silberpfeil überschlägt sich nicht etwa von vorn nach hinten, sondern von hinten nach vorn - er steigt mit dem Heck zuerst auf und rollt dann über das linke Vorderrad ab. Für Ground-effect-Rennwagen ist dieser Unfallverlauf eher untypisch, wenn sie plötzlich von vorn zu viel Unterluft bekommen. Der Crash des Le Mans-Mercedes von 1999 ist noch in Erinnerung: Peter Dumbreck stieg damals auf wie ein Surfer vor der großen Welle.
Hat Rosemeyer nach dem Durchfahren der Kilometer- Zeitkontrolle das mysteriöse Schieberpedal betätigt? Prinzipiell unsicher scheint sein Auto nicht zu sein; immerhin kam er im zweiten Run auf Tempo 429  ohne Überschlag.
 
Erklärung Nummer zwei: Unfall wegen unterschiedlicher Reibwerte beim Bremsen, was man heute als μ-split bezeichnet. Die rechten Räder rollen noch auf dem griffigen Beton, die linken schon im feuchten, glitschigen Gras. Dann, ohne ABS und mit Trommel-Technik, vielleicht eine Vollbremsung angesichts der nahenden Brückenpfeiler Rosemeyer biegt wie von Geisterhand gedreht nach rechts ab. Doch Massenträgheit und die Dämpfungskräfte der anliegenden Luftströmung sind bei diesem Tempo vermutlich zu hoch, um einen reinen μ-split-Unfall auszulösen.
 
Die dritte Möglichkeit: Rosemeyer bleibt nach der Kilometer-Zeitnahme auf dem Gas, um auch noch die Meile zu fahren. Kurz hinter der Zeitnahme erwischt ihn in der mehr als 100 Meter breiten Schneise von rechts eine Böe, die auch noch beschleunigt wird, da die Fahrbahn drei Meter höher liegt als der Waldboden. Die Windkräfte stürmen also von rechts unten gegen das Auto an, dessen Antriebsräder bei 429,9 km/h ohnehin nur noch die Hälfte ihrer Haftung und damit so gut wie keine Seitenführung mehr bieten. Das Heck gerät auf den Grünstreifen. In diesem Moment, gibt auch Zana zu, spielt der Unterdruck überhaupt keine Rolle mehr. Jetzt reagiert Rosemeyer möglicherweise fatal. Extrem angespannt, trifft ihn wie ein Blitz aus heiterem Himmel die Abdrift auf den Grünstreifen. So ist es ihm ja schon bei den Rekordfahrten im Sommer 1937 zweimal passiert.
 
Obwohl das Heck zuerst nach außen drängt, lenkt er nicht gegen, sondern in den Wind hinein - um ihn so wie immer zu parieren. Der Rekordwagen hat also einen kräftigen Drehimpuls nach rechts erhalten, rutscht mit dem Heck über den Grünstreifen. Rosemeyer lenkt ebenfalls nach rechts, und beim reflexartigen Bremsen kommt auch noch der Impuls aus den beiden ganz unterschiedlichen Reibwerten hinzu. Der Auto Union stellt sich quer, fast bis 70 Grad zur Fahrrichtung, und dieses Querstellen verstärkt die Drehung noch einmal - der Fahrtwind bei Tempo 430 hat die Tendenz, das Auto vollends auf 90 Grad zu drehen, wie ein Kanu vor dem Wind. Der Rekordwagen bleibt damit in der Drehung. An einer Betonfuge der Autobahn hakt möglicherweise das linke Hinterrad ein, wie die später fotografierten Reifenspuren nahelegen. Das Heck steigt auf, der Wagen überschlägt sich zum ersten Mal, über das linke Vorderrad, nach schräg vorn.

Jedes Studieren des Unfalls wirft mehr Fragen auf, als es beantwortet

Vermutlich bereits beim ersten Aufschlag, am Waldrand zehn Meter neben der Fahrbahn, bricht das Genick des Fahrers. Der Rest lässt sich in den Berichten der Augenzeugen, in den Schwüren der Monteure und den Erklärungen der Techniker nachlesen. Doch jedes neue Studieren des Unfalls wirft mehr Fragen auf, als es beantwortet. Der Mythos vom Crash bei 429,9 km/h bleibt letztlich doch ein Rätsel. Klar ist nur: Rosemeyer fuhr seinen letzten Kilometer in 8.38 Sekunden - zwei Hundertstel schneller als Caracciola. Deutschland verliert 1938 einen seiner beliebtesten Botschafter: Der Star aus dem Emsland jagte den Auto Union so spektakulär wie kunstfertig über die Pisten. Bernd Rosemeyer junior war drei Monate alt, als sein Vater verunglückte. Der wissenschaftlich sehr erfolgreiche heutige Professor für Orthopädie hat den Motorsport nie verwünscht. Sportwagen und Autorennen gehören zu seinen Interessensgebieten ebenso wie Unfallanalysen und das Eintreten für Sicherheitskonzepte. Die Frau des Rennfahrers, Elly Beinhorn , wurde 2007 im Mai 100 Jahre alt. Sie lebt wie ihre Familie zurückgezogen in Bayern. "Als ich sie unlängst besuchte", erzählt ihr Sohn, "lächelte sie mich mit strahlenden Augen an und sagte zu mir, Bernd, ich liebe dich. Ich glaube aber fast, da hat sie meinen Vater gemeint."

Umfrage
Welche Jubiläumsgeschichte gefällt Ihnen am besten?
Ergebnis anzeigen
Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
3D Felgenkonfigurator
Anzeige
Gebrauchtwagen Angebote