Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Bernhard

"Mit Fleiß höhere Effizienz und Qualität erreichen"

Foto: Achim Hartmann

Der neue VW-Markenchef Wolfgang Bernhard über neue Modelle und seinen Führungsstil und Hybridfahrzeuge. Mit verbesserter Qualität und attraktiveren Modellen will er VW wieder voran bringen.

04.10.2005

Seit gut einem Vierteljahr sind Sie Markenchef bei Volkswagen. Wie erlebt jemand, der in der noblen Mercedes- Welt groß geworden ist, den Volumenhersteller in Wolfsburg?
Bernhard: Die Welt des Massenherstellers habe ich zum ersten Mal bei Chrysler erlebt. Der Wettbewerb ist im Volumensegment noch brutaler. In dieser Welt muss man schneller sein, noch härter und zäher an seinen Themen arbeiten. Der Kunde ist hier absolut kompromisslos, der vergibt nichts.

Früher konnte VW noch Premiumpreise verlangen. Warum hat sich das so dramatisch geändert?
Bernhard: Das Premium für unsere Marke ist sicherlich nicht weg, aber wir müssen härter darum kämpfen als in der Vergangenheit. Bis in die neunziger Jahre ist es der Autoindustrie weltweit gelungen, ständig steigende Preise durchzusetzen. Dieser Trend wurde um die Jahrtausendwende herum gebrochen. Irgendwann haben die Leute begonnen, darüber nachzudenken, ob sie wirklich so viel Geld für Autos ausgeben wollen. Auf diese neue Situation müssen wir uns einstellen.

In Deutschland tobt eine Rabattschlacht wie nie zuvor. Lässt sich die Schraube wieder zurückdrehen?
Bernhard: Das Preisniveau wird weiter verfallen. Wir haben steigende Rohstoffkosten und ungünstige Wechselkurse. Dazu kommen neue Wettbewerber, die an den stagnierenden Märkten teilhaben wollen. China wird nach den Japanern und Koreanern die dritte Angriffswelle starten, und die wird heftig werden. All diese Belastungen kommen wie ein Zug auf uns zu.

Wir müssen mit VW wieder Geld verdienen

Was bedeutet das für VW?
Bernhard: Wir müssen unserem Markenversprechen, Volkswagen zu sein, also Autos fürs Volk zu bauen, stärker nachkommen. Und wir müssen mit VW wieder Geld verdienen.

Was heißt das im Klartext? Wo steht Volkswagen heute?
Bernhard: Die Krise ist bedrohlich. Wenn wir das Steuer nicht in den nächsten drei Jahren herumreißen, wird die Krise existenzbedrohend.

In Wolfsburg sollen mehrere tausend Arbeitsplätze wegfallen. Hat der Standort denn überhaupt noch eine Chance?
Bernhard: Natürlich! Es gibt keinen Grund, gleich aus dem Fenster zu springen. Aber fest steht: So können wir nicht weitermachen. Weil wir die Preise nicht steigern können, müssen wir auf der Kostenseite ran.

Kommen Sie bei der Sanierung der Marke schnell genug voran? Bernhard: Wir sind schnell unterwegs. Wir haben im März angefangen, die Produktklausuren durchzuführen, wo jedes neue Auto auf den Prüfstand kam. Im dritten Monat haben wir angefangen, die Dinge operativ umzusetzen, noch bevor ich als Markenchef in Amt und Würden war.

Wie laufen die Produktklausuren ab, wie wichtig sind sie für die Zukunft?
Bernhard: Wir haben alle beteiligten Fraktionen in einen Raum gesteckt. Nicht die Chefs, sondern die Leute, die die Detailarbeit machen, etwa 300 Mitarbeiter pro Auto. An jedem Abend haben wir, der Vorstand, jeweils die Ergebnisse abgefragt. Diese Klausuren sind mit großen Erfolgen gelaufen.

Beim neuen Geländewagen auf Golf- Basis haben Sie rund 2000 Euro eingespart. Jetzt erwarten Sie von den Arbeitnehmern Zugeständnisse von weiteren 850 Euro, um das Auto in Wolfsburg bauen zu können. Was passiert, wenn die Belegschaft bei dieser Forderung nicht mitmacht?
Bernhard: In unserem Werk in Portugal ist jede Menge Platz. Wir können es auch dort wirtschaftlich bauen.

Was spricht dann überhaupt noch für den Autostandort Deutschland?
Bernhard: Fakt ist: Die Lohnkosten sind in Wolfsburg acht Mal so hoch wie in Bratislava. Den hohen Stundenlöhnen muss eine entsprechende Produktivität gegenüberstehen. Das ist aber heute nicht mehr der Fall. Wir müssen uns auf unsere Stärken konzentrieren und zu unseren alten Tugenden zurückkehren.

Als da wären?
Bernhard: Wir müssen mit Fleiß künftig höhere Effizienz und Qualität erreichen.

Wie lässt sich denn mehr Qualität zu niedrigeren Kosten realisieren?
Bernhard: Qualität ist Chefsache. Zu jedem Produkt gibt es einen Entwicklungsverantwortlichen und einen Produktionsverantwortlichen. Deren Boni richten sich jetzt auch nach den Qualitätszielen. Wenn die nicht erreicht werden, gibt’s weniger Geld.

In etwa drei Jahren wollen wir die Fehlerquote halbieren

Wo wollen Sie hin mit der Qualität?
Bernhard: In etwa drei Jahren wollen wir die Fehlerquote bei Volkswagen halbieren. Da sind wir dann von Toyota nicht mehr weit weg.

Warum sind deutsche Autos so viel unzuverlässiger als japanische?
Bernhard: Wir haben eine viel höhere Innovationsrate. Die Japaner lassen erst mal die anderen ihre Erfahrungen machen, nur die erfolgreichen Konzepte gehen dann in die Umsetzung.

Hybridantrieb und Stickoxid-Kat hat aber Toyota im Programm, nicht VW.
Bernhard: Im Vergleich ist das aber nicht so viel. Blicken Sie mal auf die Liste der Innovationen deutscher Hersteller, diese ist gigantisch. Von ESP über Keyless Go, DSG bis zu unseren sparsamen Turbomotoren. Bei Getrieben und Motoren ist gerade Volkswagen an vielen Stellen spitze. Auf dem Weg dahin haben wir sicher auch an der einen oder anderen Stelle Lehrgeld bezahlt.

Dass die Japaner weniger innovativ sind, ist aber sicher nicht der einzige Grund für die derzeitige Überlegenheit. Was sind die weiteren Ursachen?
Bernhard: Zweiter Grund ist die Prozessorientierung. Die pressen jeden Stein aus und holen noch einen Tropfen raus, obwohl er schon trocken ist. Den geben sie dann ins Produkt zurück. Und der dritte Grund ist das hohe Maß an Gleichteilen.

Was lernen Sie aus dieser Erkenntnis?
Bernhard: Bei uns gibt es eine Heerschar von Ingenieuren, deren Kreativität ist unendlich, die wollen zum Teil ihren Erfinderdrang ausleben. Den müssen wir pflegen, aber stärker kanalisieren, mit Blick darauf, was der Kunde wirklich braucht.

Braucht er zum Beispiel so viele Motoren? Allein den Golf gibt es in über 50 Antriebsvarianten.
Bernhard: Diese Komplexität ist tatsächlich ein Problem. Mit so vielen Motorvarianten kommen wir nicht mehr klar.

Wo wollen Sie in fünf Jahren stehen?
Bernhard: Die Liste der verfügbaren Motorvarianten wird dann etwa ein Drittel kürzer sein.

Audi setzt voll auf Sportlichkeit und hat damit ein klares Markenbild geschaffen. VW irrlichtert dagegen zwischen Billig-Fox aus Brasilien und Premiumstrategie. Was macht die Marke VW eigentlich aus?
Bernhard: Die Verwirrung, die wir vielleicht im Haus haben, findet in den Köpfen der Kunden nicht statt. Dort ist die Marke glasklar aufgestellt: VW ist sympathisch, technisch und qualitativ hochwertig, zuverlässig, klassenlos. Die starke Marke ist etwas, was wir den Newcomern aus Asien voraushaben. Es braucht Zeit, eine Marke zu etablieren, und diese Zeit kann man mit allem Geld der Welt nicht kaufen.

Hat VW nicht das Thema Volksauto vernachlässigt? Ihre Konzernmarke Skoda verdient im Gegensatz zu VW richtig Geld. Bauen die Tschechen heute die besseren Volkswagen?
Bernhard: Skoda hat schon einen anderen Markengeschmack. Das ist kein Ersatz für Volkswagen. Würden Sie sich etwa wohl fühlen, wenn es keine VW mehr gäbe und nur noch Skoda rumfahren würden? Die Welt braucht Volkswagen. Und wir müssen unser Markenversprechen unter Beweis stellen.

Wie soll das erreicht werden?
Bernhard: Unter anderem mit attraktiveren Produkten. Wir erleben eine Fragmentierung der Märkte. Jede Nische und Falte wird besetzt. Diese Entwicklung lässt sich nicht aufhalten. Der Glaube, mit einer Karosserieform eine halbe oder eine Million Autos zu bauen, ist Vergangenheit. Das kommt nicht mehr.

Wie viele neue Modelle braucht VW?
Bernhard: In den nächsten drei Jahren werden wir fünf bis zehn neue Autos entwickeln, die bisher keinen Vorgänger haben und mit denen wir uns auf Neuland wagen. Diese neuen Modelle kommen in den Jahren 2009 und 2010 auf den Markt.

Wie sehen Sie Ihre persönliche Rolle bei der Entwicklung dieser Modelle?
Bernhard: In der Presse wurde meine Arbeit hauptsächlich mit dem Kostenthema verknüpft, weil ich hier in meinem vorherigen Leben einige Erfolge erzielt habe. Fakt ist aber: Kostensenkung alleine bringt keinen Erfolg. Am Ende des Tages ist es allein das Produkt, das zählt.

Inwieweit lassen Sie dabei Ihren persönlichen Geschmack zu?
Bernhard: Das Auto ist ein großes Feld von komplexen Zielkonflikten. Man muss Verbrauch, Schönheit, Material, Kosten und Investitionen abwägen und balancieren. Diese Diskussion möglichst offen zu gestalten, dass alles auf den Tisch kommt, nichts aufgrund irgendwelcher Ängste unter den Tisch fällt, das ist meine Hauptaufgabe. Aber das geht nur im Team.

Was muss ein Mitarbeiter mitbringen, damit Sie ihn bestechend finden?
Bernhard: Teamfähig muss er sein. Die Zusammenarbeit muss Spaß machen, die Dinge müssen laufen. Alles muss auf Vertrauen basieren, es muss mit dem gesprochenen Wort funktionieren. Wir haben keine Zeit, für jeden Vorgang Briefe zu schrieben. Vor allem aber muss der Mitarbeiter fachlich kompetent sein. Überflieger funktionieren nicht. Nur wer sein Geschäft versteht, kann schnelle Entscheidungen treffen. Sie oder er muss persönlich initiativ sein, Dampf haben, Gas geben, unternehmerisch denken.

Und wenn die Meinungen im Team aufeinanderprallen?
Bernhard: Irgendwann muss ich den Knoten durchschlagen, und das mache ich auch. Dazu muss man manchmal auch neue Wege gehen.

Wie zum Beispiel mit Ihrer geplanten US-Kooperation mit Chrysler: Wie wird der gemeinsame Van aussehen?
Bernhard: Wir reden über ein Auto, das eine Klasse über dem Sharan angesiedelt ist.

Ein Chrysler Voyager mit VW-Logo?
Bernhard: Das kann ich mir nicht vorstellen. Wenn wir das Auto zusammen machen, wird der Volkswagen vom Design her dramatisch anders aussehen.

Wie sind Sie mit dem bisherigen VW-Design zufrieden?
Bernhard: Wir haben schicke Autos im Programm und bringen ständig neue, wie jetzt das Cabriolet. Autos brauchen Ausdruck und Kraft. Ich will ihnen mehr Spaß und nach außen sichtbare Freude angedeihen lassen. Es dürfen keine formlosen Fische sein, die mit 1000 anderen Fischen im Teich herumschwimmen. Unsere Kunden wollen emotionale Autos, die sie packen. Wir wollen die Herzen der Menschen erobern.

Ein emotionales Thema ist auch der Heckantrieb. Kommt der C1, um die Nische zwischen Passat und Phaeton zu füllen?
Bernhard: Hinterradantrieb ist eine feine Sache. Er hat speziell bei größeren Autos mit hoher Leistung viele Vorteile. Fakt ist aber, dass wir im Haus keine solche Plattform haben. Die zu entwickeln wäre ein erheblicher Kraftakt für VW. Ich bezweifle, dass das jetzt der richtige Zeitpunkt ist.

Bekommt der Phaeton überhaupt noch einen Nachfolger?
Bernhard: Die Frage stellt sich heute gar nicht. Der Phaeton entwickelt sich noch, und wir sind mit dem aktuellen Stand nicht unzufrieden. Die bisherigen Investitionen in der Produktmarke werden wir nicht abschreiben und ad acta legen. Wir werden beizeiten in geeigneter Weise einen Nachfolger für den Phaeton finden.

Können Sie sich am anderen Ende der Skala noch etwas vorstellen, unterhalb des Skoda Fabia zum Beispiel?
Bernhard: Sicherlich ist Skoda ein Kandidat, eine Stufe kleiner zu gehen. Das könnte man sich überlegen. Skoda ist aufgrund der Standortfaktoren auch in der Lage, bei den Preisen nochmals aggressiver vorzugehen. Ein kleineres Auto könnte auch angesichts der steigenden Rohstoffpreise sinnvoll sein.

Sie sind bekennender Auto-Fan. Ist Motorsport für VW ein Thema?
Bernhard: Wir haben im Gegensatz zu Mercedes, BMW oder Porsche keine große Rennsportgeschichte. Für VW kommt eher der Breitensport in Frage. So wie viele Menschen am Wochenende in den Sportverein gehen, wollen sie Spaß mit dem Auto haben. So etwas könnte zu VW passen.

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
Gebrauchtwagen Angebote
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden
Autokredit berechnen
Anzeige