Mit quietschenden Reifen rast der Dodge Challenger R/T aus einem Lagerhaus in die Nacht hinein. Am Steuer sitzt Kowalski - ein Mann, der so in Eile ist, dass im Film "Vanishing Point" nicht einmal Zeit für seinen Vornamen bleibt. Kowalski, gespielt von Barry Newman, steuert seinen Challenger zu einem Rocker-Treff, wo ihn ein Freund gleich mit den Worten begrüßt: "Was brauchst du?" "Speed", lautet die Antwort, und schon tröpfeln die Amphetamin-Tabletten in Kowalskis Hand. Und Speed lautet auch das Motto dieses Films, denn Kowalski muss permanent Gas geben. Der Vietnam-Veteran, ehemalige Rennfahrer und Ex-Polizist verdient nämlich seine Brötchen mit dem Überführen von Autos, obwohl er seinen Führerschein schon längst verloren hat.
Die Wette - in 15 Stunden von Denver nach San Francisco
Den weißen Challenger will Kowalski wegen einer Wette in 15 Stunden von Denver nach San Francisco überführen. Das ist natürlich nicht zu machen, wenn man zwischendurch ein Nickerchen einlegt oder sich an Geschwindigkeitsbegrenzungen hält. Es dauert auch nicht lange, bis der erste Motorrad-Polizist den Challenger stoppen will. Kowalski denkt jedoch nicht daran anzuhalten, er durchbricht Straßensperren im Akkord und jagt seinen Wagen sogar quer durch die Wüste. Die Dreharbeiten gingen am Material nicht spurlos vorüber. Wie sich der Regisseur Richard C. Sarafian in einem Kommentar erinnert, gingen im Laufe der Produktion acht Challenger zu Bruch, nur einer überlebte den Film.
Auf ein Happy End wartet man in "Vanishing Point" übrigens vergeblich: Kowalski fährt seinen Wagen in euphorischer Selbstüberschätzung und mit Vollgas gegen zwei Planierraupen, die die Polizei als Straßensperre errichtet hat. "Fluchtpunkt San Francisco" hieß der Film aus dem Jahr 1971 in Deutschland, und ein paar Jahre später wurde der Streifen unter dem Titel "Grenzpunkt Null" sogar in der DDR gezeigt. Wenn der Challenger mit donnerndem V8-Gebrüll schwarze Streifen auf den Asphalt malt und Kowalski mit dem schicken Pistol Grip-Schalthebel den nächsten Gang reinhaut, dann reduzieren sich eben alle Klassenunterschiede auf ein einziges Urbedürfnis: Geschwindigkeit.
Der Dodge Challenger kam spät, aber gewaltig
Der Dodge Challenger war einer der letzten großen Würfe aus Detroits unbeschwerter Epoche, in der alle amerikanischen Autohersteller die Muskeln spielen ließen. Der Name Challenger (Herausforderer) war Programm, denn die Konkurrenz auf dem Muscle Car-Markt hatte sich Anfang der 70er Jahre ins Uferlose ausgeweitet. Chevrolet hatte den Camaro zum potenten Asphaltjäger aufgerüstet, der Ford Mustang war vom eher harmlosen Ponycar zu einer als Coupé getarnten Rakete mutiert und auch Oldsmobile, Mercury oder Buick hatten längst ihre eigenen Muscle Cars auf den Markt gebracht.
Der Dodge Challenger trat auf diesem Tummelplatz der Hubraum-Fanatiker zusammen mit seinem Pendant Plymouth Cuda an. Beide Autos teilten sich zwar die "E-Body"-Plattform von Chrysler, aber kein einziges Karosserie-Teil. Cuda und Challenger zielten außerdem auf unterschiedliche Kundengruppen. Der Plymouth sollte vor allem im Low-Budget-Segment räubern. Der Challenger war eher als potentes Spielzeug für die gehobene Kundschaft gedacht, um dem luxuriösen Mercury Cougar Marktanteile abzuluchsen. Im Lastenheft der beiden E-Body-Brüder war vermerkt, dass sämtliche Motoren des Konzerns Platz finden sollten. Das erlaubte Aggregate bis zu 7,2 Litern Hubraum, und zwar ohne dass der Kunde - wie bei einigen Ford Mustang-Modellen - auf die Servolenkung verzichten musste, weil die Technik nicht mehr in den Motorraum passte.
Hemi-V8 mit gut 500 PS
Mit breiter Spur und sportlich gezeichneter Coupé-Karosse wirkte der Challenger kraftvoll und elegant zugleich, Details wie die aggressiven Doppelscheinwerfer oder versenkte Türgriffe und Scheibenwischer gaben dem Wagen den letzten Schliff. Den Challenger gab auch es in eher dezenten Ausführungen mit kleineren Motoren, doch vor allem die rund 5.000 Dollar teure Performance-Variante R/T (Road & Track), mit Rallye-Streifen versehen und optional mit einem fetten Hemi V8-Motor bestückt, weckte die Gier der PS-Junkies. Sie zahlten ohne mit der Wimper zu zucken für den Hemi einen Aufpreis von 871 Dollar und 45 Cent.
Der Hemi leistete 425 PS bei 5.000 Umdrehungen. Die Zahlen wurden zwar nach der amerikanischen SAE-Norm gemessen und fielen etwas höher aus als DIN-PS, doch die Daten waren trotzdem gigantisch – und wurden von den Herstellern mit Blick auf die Versicherungen sogar niedriger angegeben. Tatsächlich leisteten die Hemi-Motoren wohl mehr als 500 Pferdestärken.
Die Ölkrise kam, die Muscle Cars verschwanden
Als der Challenger die Bühne betrat, war die Blütezeit der Muscle Cars allerdings schon fast vorbei. Die Versicherungsprämien für die hochgezüchteten Boliden schossen in extreme Höhen, schärfere Emissions-Richtlinien und die Ölkrise von 1973 besorgten den Rest. Selbst wenn junge Piloten sich nicht um das immer schlechtere Image ihrer PS-Protze scherten, wurden die Autos für viele schlicht zu teuer. Und sich ein privates Rennen auf dem Boulevard zu liefern, wurde auch immer schwerer – die Polizei hatte längst ein wachsames Auge auf die Muscle Cars geworfen.
Schon im Modelljahr 1971 flogen einige Motoren aus dem Programm oder mussten auf eine geringere Verdichtung umgestellt werden. Die Gebrauchtwagenpreise der Muscle Cars gingen in den Keller. Wer heute einen echten Challenger sein Eigen nennt, kann sich dagegen glücklich schätzen: Die Sammlerpreise haben längst ein enormes Niveau erzielt. Und ob die 2008 vorgestellte Neuauflage des Challenger den Kultstatus des Originals erreicht, wird sich erst noch zeigen.
