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Mercedes-Benz 230 SL bis 280 SL Pagode

Foto: 14 Bilder

Die Pagoden-Gemeinde begnügt sich vorwiegend mit dezenten Verfeinerungen und Nachrüstungen zeitgenössischer Accessoires aus den Mercedes-Katalogen für Sonderzubehör.

13.06.2006 Powered by

Laut dem Pagoden-Experten Gunnar Hahn aus Norddeutschland sind es eher die jüngeren SL-Besitzer, denen Fahrspaß wichtiger ist als Originalität. Nur bei sicherheitsrelevanten Dingen machen fast alle Pagoden-Fahrer eine Ausnahme. Gegen Automatik-Sicherheitsgurte oder Kopfstützen erhebt kaum jemand Einspruch. Kopfstützen zählen übrigens zu jenen Dingen, die es schon zur Bauzeit des Mercedes Roadsters gab.

Fahrspaß vor Originalität 

Und so empfinden es viele als vertretbar, ihr Auto auch mit anderen Accessoires und Verbesserungen nachzurüsten, die Mercedes damals im Rahmen der Modellpflege einführte oder als Sonderausstattung angeboten hat. Dazu zählt beispielsweise die Servolenkung, wobei Teile dafür sehr teuer oder nur gebraucht angeboten werden.

Wer das Thema Originalität nicht ganz so eng sieht, stößt noch auf eine Reihe weiterer Modifikationen, die dem Fahr- und Bedienungskomfort zugute kommen. Die Rede ist von Windschott, elektrischer Sitzheizung, optimierten Sitzen oder einem Intervallschalter für die Scheibenwischer. Letzterer erweist sich besonders bei feinem Nieselregen als sinnvoll, weil die Wischer nicht ständig von Hand ein- und ausgeschaltet werden müssen.

"Man kann auch alle Modelle auf das später eingeführte Einschlüssel-System umrüsten", sagt Joachim Stickel vom Pagoden-Center, wobei sich dann optisch das Zündschloss des 230 SL dem des 280 SL anpasst. Stickel beschäftigt sich seit Jahren ausschließlich mit der Pagode und kennt etliche Modifikationen, die den Alltag mit dem offenen Mercedes erleichtern. Das beginnt bei kleinen Dingen wie einer zwischen die Sitze passenden Holzbox mit Deckel für eine windgeschützte Aufbewahrung von Kleinkram.

Ein etwas größerer Eingriff hingegen ist das Erweitern des Verstellbereichs für den Fahrersitz, wozu Korrekturen an einem Querträger und der B-Säule nötig sind. Bei Stickels neuester Entwicklung handelt es sich um ein Fünfganggetriebe, mit dem sich die Drehzahl im großen Gang um etwa 500/min absenken lässt.

Grundproblem Vollgasfestigkeit 

Ein Grundproblem der Pagode besteht nämlich in der mangelnden Vollgasfestigkeit der Motoren, verursacht durch hohe Dauerdrehzahlen und damit verknüpfte Temperaturprobleme. Speziell der 230 SL, der ohne Ölkühler ausgeliefert wurde, ist für eine thermische Entlastung dankbar, "wobei ein Umbau auf Ölkühlung nach Vorbild der Nachfolger sehr aufwändig ist", weiß Gunnar Hahn.

Eine andere Möglichkeit, das Drehzahlniveau zu senken, bietet eine längere Hinterachsübersetzung. "Zum Beispiel die 3,46er-Achse aus dem W 108 E 35,wozu aber das Achsgehäuse geändert werden muss", sagt Gert Friedland von der Grosser GmbH. Besonders bei den aus USA importierten Modellen, die meist mit der kurzen 4,08er-Achse ausgerüstet sind, ist eine längere Achsübersetzung ratsam. US-Modelle unterscheiden sich übrigens in einer ganzen Reihe von Details von der Europa-Version – das reicht von Äußerlichkeiten wie den seitlichen Reflektoren über die Instrumente bis hin zur Abgasreinigungsanlage ab Modelljahr 1968. Eine komplette Europäisierung eines SL kann also teuer werden.

Abgasreinigung unbrauchbar

Die erwähnte Abgasreinigung ist aus heutiger Sicht schlichtweg unbrauchbar. Immerhin kann die Pagode mit G-Kat ausgerüstet werden (E2), "was im Rahmen der Diskussion um die Sperrung von Innenstädten für katlose Fahrzeuge wieder an Bedeutung gewinnen könnte", meint Stickel. Relativ wenig wird an der Bremsanlage modifiziert.

"Wegen der besseren Teileversorgung können Exemplare mir Girling-Bremse vorn auf ATE-Bremsen umgerüstet werden, eventuell innenbelüftet", erklärt Hanno Ahlf von Teilelieferant SLS. Intensiver sind dagegen die Bemühungen, das Fahrwerk zu optimieren. Ziel dabei ist es beispielsweise, der Pagode zu mehr Spursicherheit beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten zu verhelfen, sprich, das starke Eintauchen des Vorderbaus und das Aufstellen der hinteren Pendelachse einzuschränken.

In diesem Bereich bieten die Spezialisten verschiedene Lösungen an. Böhringer und Wiltberger, die auch Pagoden bei Rallyes einsetzen, haben gleich sechs verschiedene Fahrwerkskits im Programm – je nach angestrebtem Einsatzzweck des Autos. Das maximal noch eintragungsfähige Reifenformat für die serienmäßigen 14-Zoll-Felgen beträgt übrigens 205/70.Wer auf die typische Scheuerkante Wert legt, kann nur zwischen Michelin und den günstigeren Toyo wählen.

Geringes Angebot im Bereich Tuning 

Gering ist auch das Angebot an Tuningmaßnahmen für die Pagoden- Motoren. Zwar verspricht Rainer Böhringer in seinen Wettbewerbs- 230ern bis zu 200 PS, und die Firma MST in Abendsberg hat einen 280 SL auf 238 PS gebracht, doch sind das eher Ausnahmen. Genau wie jene SL, die von Mechatronik in Pleidelsheim mit modernen Technikkomponenten in Fahrzeuge verwandelt werden, die eine neue Dimension des Pagodenfahrens erschließen.

Aber diese Exemplare sind weit vom Original entfernt – und von der Philosophie, die auch der Vorsitzende des Mercedes-Benz SL-Club Pagode, Manfred Luft vertritt: "Wir wollen die Pagode weitestgehend so erhalten, wie sie ausgeliefert worden ist."

Rückblende: 230 SL bei der Lüttich-Sofia-Lüttich,           ams 20/1963

Es ergab sich zufällig, dass ich auf dem Untertürkheimer Prüfgelände den roten 230 SL sausen sah. Hoch- und steifbeinig wie ein Oldtimer, weil man ihm 185-14 Gürtelreifen verpasst hatte und sicher auch Federn und Dämpfer hochgespannte Aufmerksamkeit gewidmet hatte. Es war wiederum Zufall, dass er auf der Heimfahrt auf der Autobahn vorbeibrauste. Wir fuhren kurz mit 140 hintereinander, weil vor ihm einer rollte. Als der endlich zur Seite ging, habe ich die Pagode nicht wieder gesehen.

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