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Besser machen

NSU Ro 80

Foto: 9 Bilder

Seine Form begeistert, seine Technik macht misstrauisch. Der NSU Ro 80 gilt als riskanter Kauf. Insider haben den Wankel längst im Griff.

13.01.2005 Powered by

"Skepsis nicht angebracht", titelte auto motor und sport über den ersten NSU-Ro-80-Dauertest in Heft 14/1969. Etwas voreilig, wie sich wenig später herausstellte. Der weiße Testwagen spulte die 50 000 Kilometer auf Langstreckenreisen durch Deutschland und Europa unter Idealbedingungen ab. NSU-Kunden reklamierten Motorprobleme vor allem im so genannten "Arzt-Betrieb".

Der Zweischeiben-Wankelmotor vom Typ KKM 612 krankte bei überwiegendem Stadtverkehr an Zündaussetzern, Leistungsmangel und übermäßigem Durst. Manche der frühen Vierkerzenmotoren gaben schon bei 30 000 Kilometern auf. Nicht immer wegen ernsthafter Schäden, manchmal war es auch nur eine Fehldiagnose der Werkstätten.

Das Modelljahr 1972 brachte in der Standfestigkeit den Durchbruch. Hochfeste Ferrotic-Dichtleisten sorgten dafür, dass das Gros der Ro-80- Motoren nun die 100 000er-Marke meisterte. "Problemlos, Reibungslos. Ro 80. Seine Maschine ist perfekt", textete eine Audi/NSU-Anzeige im Frühjahr 1972 im Telegramm-Stil.

Und heute? Immer noch schrecken viele Klassiker-Fans, die den Ro 80 wegen seiner avantgardistischen Form und seiner souveränen Fahreigenschaften verehren, vor einem Kauf zurück. Kein Vertrauen in den exotischen Motor.

Dabei gilt heute mehr denn je: Skepsis nicht angebracht. Die Ersatzteillage ist dank Nachfertigungen sowie vorbildlicher Clublogistik fast so gut wie 1975. Das Angebot an wirklich guten Wagen besser als vor zehn Jahren bei moderat gestiegenen Preisen (Classic Data: 9000 Euro).

"Der Ro 80-Markt ist nach wie vor ein Käufermarkt. Für ihn gilt mehr noch als für andere Youngtimer die Regel, dass das teurere Auto der bessere Kauf ist. Schnäppchen kommen beim Ro in Reparatur und Restaurierung teuer", resümiert Club- Sprecher Christian von Klösterlein die ruhige Lage an der Rotarier-Front.

Viele seiner Verehrer, die ihm auf ewig die Treue halten (und zu denen nicht wenige Ingenieure zählen), haben ihm im zweiten Leben das gegeben, was ihm das Werk zu selten gönnte: Modellpflege – zu lesen auf rund 90 Seiten in der Club-Broschüre "1001 Tipps und Tricks".

Besser machen also im besten Sinn. Will heißen: spoilerfreie Zone, weder Chrom noch Flammen, allenfalls einmal ein verschämter Zierstreifen zur Betonung der seitlichen Sicke oder Reifen der Dimension 195/70 R 14 auf den artverwandten Fuchs-Rädern des Porsche 911 oder 914.

"Es gibt bei uns nur die Extrem-Originalis und die gemäßigten Originalis, keine Tuning-Freaks. Die erste Gruppe lebt zufrieden mit den kleinen Schwächen des Ro 80. Sie verbessert und verändert höchstens unsichtbar. Die stört es schon, wenn ein anderer bei der Restaurierung keine Originalfarbe des Baujahrs nimmt."

"Die anderen verfeinern das Fahrwerk, rüsten eine seltene Ledergarnitur nach oder bauen gar den starken EA 871-Motor mit 170 PS Leistung ein. Den gab es zwar offiziell nur in einer Hand voll Vorstandsautos bei VW und Audi NSU, aber trotzdem rotieren Bestände aus einer Null-Serie in der Szene. Er ist nicht nur wegen der Leistung beliebt, als letztes Glied in der Kette verkörpert er auch den höchsten Entwicklungsstand", stellt von Klösterlein fest, der vier Mal im Jahr das "Wankel-Journal" herausgibt.

Ro-80-Clubvorsitzender Peter Rußwurm, Ro-80-Pionier seit 1970, lebt mit dem Serienmotor sehr gut. Er hat seinen tizianfarbenen 76er Ro 80 weder auf die beiden Solex-Flachstromvergaser der ersten Serie umgerüstet, die mehr Leistung bei geringerem Verbrauch versprechen, noch besitzt sein Ro 80 die bis Modelljahr 1972 favorisierte strömungsgünstigere Doppelrohr-Auspuffanlage.

Die Optimierung des Fahrwerks war ihm wichtiger. Vorn stemmen sich gleich zwei Stabis und hinten einer, unterstützt von Koni-Federbeinen, gegen die Seitenneigung in Kurven. Damit wird das sehr gute Handling noch besser. Der Motor blieb so, wie er war.

Thermisch manchmal an den Grenzen

"Thermisch kommt der Ro 80 manchmal an seine Grenzen, deshalb habe ich lediglich den Thermostat auf die heiße Seite des Motors verlegt. Penibel achte ich auf die exakte Einstellung von Zündung und Vergaser. Zudem tanke ich nur Marken-Normalbenzin. Und ich fahre hochwertiges Motoröl, Sorte Mobil M1, gemischt mit Mobil 30W30. Es ist ein Märchen, dass dem Ro die Ölqualität egal ist. Denn es muss ja drei Aufgaben erfüllen: Druckumlaufschmierung für die Lager, Verlustschmierung für die Trochoide und Drehmomentwandlung."

Findige Ro-Tüftler haben deshalb zur idealen Ölversorgung drei Kreisläufe mit drei idealen Ölsorten ersonnen. Den Ölsumpf für die Exzenterwelle und Rotor mit Mehrbereichsöl, etwa 15 W 40, ATF-Öl für den Wandler und einen Öltank mit selbst mischendem Zweitaktöl für die Verlustschmierung über die Dosierpumpe.

Schwachstellen gezielt ausgemerzt

Dr. Michael Fabritius, studierter Biologe und Ro-80-Enthusiast aus Bad Soden im Taunus, genießt mit seinen Ro-Tech-Aktivitäten in der Wankel-Szene einen ausgezeichneten Ruf. Gezielt nahm er sich der Schwachstellen an, entwickelte eine kontaktlose Thyristor-Zündung mit zwei Spulen und einem Hallgeber. Neben höherer Zuverlässigkeit senkt diese Maßnahme den Verbrauch und steigert die Leistung.

Wichtiger als diese Errungenschaft ist das RoTech-Dichtleistensystem. Es bündelt die Erkenntnisse aus verschiedenen Motorgenerationen: "Neue keramische Dichtleisten schonen anders als die harten Ferrotic-Originale die Trochoide. Die Mazda-Seitenstreifen brechen nicht mehr. Die Verlängerung der Dichtbolzen und der Einbau einer kleinen, steifen Spiralfeder erhöhen weiter die Laufleistung", erklärt der Wankel-Guru.

Die Kosten einer solchen Motorüberholung à la Fabritius liegen bei 4300 Euro. Gut angelegtes Geld für eine sorgenfreie Zukunft. Für NSU-Fans ist so ein optimierter RoTech-Motor die höhere Weihe – jetzt können die Finger der ewigen Ro-Defätisten für immer unten bleiben. Und die haklige Halbautomatik? Alles eine Einstellungssache. Oder liegt es etwa an einer defekten Unterdruckdose?

Die Karosserie des NSU Ro 80 ist formschön, geräumig und von vorbildlicher Aerodynamik, gut gegen Rost geschützt war sie jedoch ab Werk nie. Besser machen empfiehlt die Kontrolle aller Ablauflöcher und des Windfanggitters vor der Frontscheibe. Nässe dringt bei Modellen der zweiten Serie ab 1975 über defekte Rückleuchtengummis in den Kofferraum ein. Wichtig ist auch eine prophylaktische Hohlraumversiegelung nach dem Kauf.

Das Abenteuer Ro 80 ist keines mehr

Das Abenteuer Ro ist bei einem guten Exemplar heute keines mehr. Selbst der Motor hat dank hohem Reifegrad seinen Schrecken verloren. Was bleibt, ist ein faszinierendes Automobil, das heute wie damals vor allem Feingeister, Freiberufler und Technikliebhaber anspricht. Trauen Sie sich!

Dauertest NSU Ro 80, aus ams 9/73

"Die Fahrwerkskonzeption des Ro 80 kann auch heute noch als modern und fortschrittlich gelten: Vorderradantrieb, langer Radstand sowie Einzelradaufhängung für alle vier Räder bieten gute Voraussetzungen für sicheren Geradeauslauf, geringe Seitenwindempfindlichkeit und gute Wintereigenschaften. Darüber hinaus sorgt ein aufwendiges Zweikreis-Bremssystem mit vier großen Scheibenbremsen und lastabhängigem Bremskraftregler an der Hinterachse für sicheres Bremsverhalten. Die Führung der Räder übernehmen beim NSU Ro 80 stabile Schweißkonstruktionen aus Rohr, die vorn als Querlenker, hinten als Schräglenker ausgebildet sind. Federung und Dämpfung werden von vier langhubigen Federbeinen besorgt, die dem Ro 80 zu komfortablem Federungsverhalten verhelfen."  Helmut Eicker

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