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Bilanz der Debütsaison

Kontrast-Programm in der Sportwagen-WM

Sportwagen-WM, Le Mans, Zuschauer Foto: Hersteller 8 Bilder

Im Jahr eins der neuen Sportwagen-WM lief nicht alles rund - doch es war auch beileibe keine Katastrophensaison. Die Top-Events konnten sich vor Zuschauern kaum retten, andere Rennen fanden vor leeren Tribünen statt. WM-Boss Gérard Neveu diskutiert Probleme und Verbesserungspotenziale.

27.03.2013 Marcus Schurig Powered by

Der weltweite Motorsport wird, wir wissen es alle nur zu gut, von der Formel 1 dominiert. Andere Rennsport-Angebote haben es auf der globalen Bühne furchtbar schwer - da hilft auch die simple Hinzufügung eines WM-Titels durch die FIA nicht unbedingt weiter.
Dem Sportwagensport geht es da nicht anders als der Rallye-WM oder der Tourenwagen-Weltmeisterschaft. In einem wirtschaftlich schwierigen Umfeld startete 2012 die erste Saison der Langstrecken-Weltmeisterschaft für Prototypen- und GT-Fahrzeuge. Exakt 20 Jahre war dieses Produkt vollständig vom Markt verschwunden. Damit vertrockneten Traditionen, die Fan-Bindung verwelkte - keine einfachen Voraussetzungen für einen Neustart.

Wo steht die Sportwagen-WM nach ihrer Debütsaison?

Und woran bemisst sich der Erfolg einer Rennserie? Neben der Güte des sportlichen Geschehens auf der Rennstrecke, stehen hier Themen wie der Event-Charakter, die Zuschauerakzeptanz und mediale Sichtbarkeit im Fernsehen sowie Fragen der Vermarktung im Vordergrund.

Beginnen wir dennoch kurz mit dem Sport, denn er liefert die Show, die der Kunde am Ende aller Tage kaufen soll. 2012 war ganz sicher keine Plim-Pla-Plü-Saison: An der Spitze des Feldes rauften Audi und Toyota in der LMP1-Klasse, das weitgehend aus Privatteams bestehende LMP2-Feld bot quantitativ und qualitativ eine fast perfekte Ergänzung. Und im GT-Sport waren mit Porsche, Ferrari, Aston Martin und Corvette immerhin vier Big-Player aus dem Sportwagensegment mit unterschiedlicher Intensität am Start.

Mix zwischen Werkssport und Kundensport

Die Hersteller und Teams sind für die WM-Macher die wichtigsten Kunden. Ihr Zuspruch ist fundamental für die Etablierung einer erfolgreichen WM. Das Feld der Permanentstarter lag über die acht Rennen umfassende Saison konstant im Bereich um 30 Fahrzeuge. Das ist sicher kein kritikwürdiges Ergebnis. Und die Klassenstruktur bietet offenbar einen zukunftsfähigen Mix zwischen Werkssport (LMP1 und GTE Pro) sowie Kundensport durch Privatteams (LMP2 und GTE Pro-Am).
Etwas überraschend war vielleicht der Umstand, dass sich mehr Prototypen-Projektile im Starterfeld einfanden als GT-Granaten. „Wir brauchen für 2013 mehr Fahrzeuge in der GT-Kategorie“, hält auch der Boss der World Endurance Championship (WEC), Gérard Neveu, fest. Der etwas maue Zuspruch aus dem GT-Lager hat drei Gründe: Die GT-Piloten kämpfen nur um einen wenig werbewirksamen Weltcup, während zum Beispiel in der LMP1-Klasse echte WM-Titel für Fahrer und Hersteller vergeben werden.
Zweitens präsentiert sich die Zukunft des GT-Sports von der Reglement-Seite her als unsortiert, das weiß auch Neveu: „Die GT-Klasse muss auf der politischen Ebene neu definiert werden, denn die Fans blicken bei GT1, GTE und GT3 schon lange nicht mehr durch. Die technischen Beratungen laufen, und ich hoffe, dass wir vielleicht 2013 in Le Mans etwas Konkretes verkünden können. Die Neudefinition sollte auf Basis geschriebener technischer Reglements erfolgen, da sind sich die Hersteller einig. Erst im zweiten Schritt können wir dann klären, auf welcher Bühne welche Titel vergeben werden.“

GT-Saison kostet über 1,5 Millionen Euro

Schließlich drückt die GT-Teams - und viele Privatteams aus den anderen Klassen - der Schuh bei den Kosten. Eine volle WM-Saison inklusive des 24h-Rennens in Le Mans kommt im GT-Bereich auf 1,6 Millionen Euro pro Fahrzeug. Das scheint zu viel, auch in Anbetracht der Tatsache, dass die privaten LMP2-Teams mit Saisonkosten von 1,8 Millionen Euro kalkulieren. „Wir müssen sicherstellen, dass die Privatteams in der WM bleiben“, so Neveu. „In der LMP1-Klasse ist das technisch betrachtet am schwierigsten, aber wir arbeiten an Lösungen. Die LMP2-Klasse boomt ja sogar - quantitativ wie qualitativ. Und die GTE Pro-Am-Klasse scheint eine gesunde Zukunft zu haben. Es ist von enormer Bedeutung, dass die WM für Privatteams und GT-Teams finanzierbar bleibt. Deshalb haben wir den Kalender für 2013 so umgestrickt, dass die Frachtkosten sinken werden.“ Ein Preisgeldsystem wäre in Zukunft sicher ein geeignetes Instrument, um die Refinanzierung zu verbessern.

Wie steht es um die Events der neuen Sportwagen-WM? Einen großen Startvorteil hatte das neue Championat: Der Planet Sportwagen-WM lebt von der Sonnenkraft des 24-Rennens in Le Mans, dem wichtigsten Sportwagenrennen der Welt. Le Mans ist ein Pfund, aber es findet nur einmal im Jahr statt, und welcher Hersteller will schon ein Auto für ein Rennen bauen? ACO und FIA versuchen, die WM um dieses Highlight-Event zu stricken und so dem Sport eine ganzjährige Heimat zu geben - so viel zur Aufgabenstellung und Theorie.

Nicht alle Rennversanstaltungen sind erfolgreich

Wie gelang die Umsetzung im ersten Jahr? Die Rennveranstaltungen der abgelaufenen Saison lassen sich recht simpel in die zwei Kategorien erfolgreich und wenig erfolgreich einsortieren. Die beiden alten Damen im Langstreckensport - nämlich Le Mans und Sebring - waren als Events und gemessen am Zuschauerzuspruch ein großartiger Erfolg. „Das sind aber quasi Selbstläufer“, gibt auch Neveu zu.
Die Europa-Rennen in Spa und Silverstone wurden unter der Regie der European Le Mans Serie als Traditionsveranstaltungen wiederbelebt: Die Strecken sind sportwagentauglich, in beiden Ländern hat der Langstreckensport eine lange Tradition, auch wenn das 2012 durch die Zuschauerzahlen noch nicht belegt wurde. „Diese beiden Klassiker haben fraglos ein großes Potenzial, das wir in Zukunft aufschließen wollen“, so Neveu. Für 2013 firmiert das Rennen in Silverstone wieder unter dem Label „Tourist Trophy“, ein eingeführter Markenname, der sicher viele Fans anlocken wird.
Von den neuen Fly-away-Rennen konnten letztlich nur São Paulo und Fuji voll und ganz überzeugen: Emerson Fittipaldi zog in Brasilien als Promoter alle Register und schaffte es, in einem Land ohne große Langstrecken-Tradition 25 000 Zuschauer an die Strecke zu locken. „Mit São Paulo haben wir einen Dreijahresvertrag und sehen ein riesiges Potenzial für die Zukunft“, so Neveu.
Fuji kam sozusagen aus dem Nichts und klassierte sich sofort auf Platz drei der populärsten WM-Events nach Le Mans und Sebring. Der Sportwagensport ist tief in der Seele der japanischen Renn-Fans verankert. Dazu rührten Toyota, Nissan und Honda sowie eine ganze Horde japanischer Piloten die Werbetrommel. Die Region um den Mount Fuji steht voll hinter dem Projekt Sportwagen-WM - Fuji ist ein sicherer Hafen für den Langstreckensport.
Ganz im Gegensatz zu China und Bahrain. Hier wiederholt sich (leider) ein Muster, das Formel 1-Zampano Bernie Ecclestone bis zum Exzess ausgereizt hat: Wer bezahlt, bekommt ein Rennen - cash and race, basta. Völlig egal, ob da Zuschauer hinkommen. In beiden Ländern interessiert sich niemand für Langstreckensport, und verstehen tut ihn auch keiner. Die Sportwagen-WM gehört da nicht hin.
Die Hersteller zogen eine lange Fresse, als sie von den Rennen in Bahrain und China hörten - doch das ist Heuchelei, denn sie pochten im Hintergrund für Auftritte in den „aufstrebenden“ Märkten. Jetzt schieben sie dem Veranstalter die Schuld in die Schuhe.

Motorsport in China und Bahrain

Die WM-Verantwortlichen machen gute Miene zum bösen Spiel, schwafeln von Feintuning: „In Bahrain müssen wir unser Produkt erst mal positionieren, denn solche Länder hatten mit Langstreckensport bisher sehr wenig am Hut“, sagt Neveu. China und Bahrain droht dasselbe Schicksal wie einst dem GP der Türkei: Man kann Autorennen nicht gegen den klaren Willen der Einwohner durchziehen. Doch noch ist die Zeit der Erkenntnis nicht gekommen - beide Rennen stehen auch 2013 wieder im Kalender.
Der wurde wie bereits erläutert so umgestrickt, dass die Kosten sinken sollen: Die erste Saisonhälfte findet in Europa statt, dann folgt die Welt-Tournee nach Brasilien, Amerika und Asien (Japan und China). Bahrain bildet das Saisonfinale - vor leeren Rängen. Immerhin denkt Neveu schon einen Schritt weiter und hat ein Rennen in Deutschland auf dem Radar, denn 2014 stehen mit Porsche und Audi zwei deutsche Hersteller in der LMP1-Klasse am Start. Und ein Stadtrennen steht ebenfalls auf der Wunschliste des WM-Managers.
Die alte Streitfrage, ob die neue WM aus den besten und etablierten Sportwagen-Rennen bestehen sollte, oder ob man nicht bei null beginnt und die Events um den Hauptdarsteller Sportwagen-WM neu aufbaut, scheint jedenfalls entschieden. Sebring ist damit raus, ein Kompromiss dafür drin: Beim US-Lauf in Austin treten die ALMS und die Sportwagen-WM zusammen an, starten aber in getrennten Rennen. Vielleicht ein Zukunftsmodell?
Die Beantwortung dieser Frage hängt stark am Gesundheitszustand der kontinentalen Le-Mans-Rennserien in Europa (ELMS) und Amerika (ALMS). Im Moment befinden sich beide Championate auf ungebremster Talfahrt. Und in Nordamerika steht sogar eine komplette Neuordnung der Verhältnisse für 2014 an. Das vom Le-Mans-Veranstalter ACO oft beschworene Pyramidensystem - unten die kontinentalen Championate, darüber das 24h-Rennen und die neue WM -scheint im Moment eher einsturzgefährdet als denkmalgeschützt zu sein.
Das geistlose Abnudeln von Autorennen ist als Veranstaltungskonzept eh passé, das weiß auch Gérard Neveu: „Die Events werden nur wachsen, wenn wir ein Unterhaltungspaket schnüren, bei dem der Rennsport eine wichtige Rolle spielt, aber nicht der alleinige Faktor ist. Unser Fokus muss mit Pitwalks, Autogrammstunden und Kinderburgen stärker auf Familien ausgerichtet sein, wir wollen den Rennsport auch mit neuen Elementen wie Musikkonzerten mischen. Diese rennfremden Element braucht man heute, um Kunden an die Rennstrecke zu locken.“

Wo verdient die Sportwagen-WM Geld?

Solche Maßnahmen kosten natürlich Geld, und die bange Frage lautet wie immer: Wo soll es denn herkommen? Womit wir beim Thema Vermarktung angekommen sind. Im Geschäftsleben müssen Ausgaben auch Einnahmen gegenüberstehen. Der ACO macht ganz sicher gutes Geld beim 24h-Rennen in Le Mans - doch wie steht es um die anderen Erlösquellen?
Es ist höchst unwahrscheinlich, dass der ACO mit den Fernsehverträgen Geld verdient. Einen Titelsponsor gibt es auch nicht. Die Ticket-Einnahmen werden laufende Kosten wie Rennstreckenmiete und Event Organisation kaum decken. Wer glaubt, der WM-Titel wäre das Tor zum Paradies, weil man fortan Fernsehrechte verhökern könnte und Titelsponsoren an der Tür Schlange stünden, der irrt gewaltig. Heute muss man zahlen, wenn man sein Produkt auf dem Markt platzieren will. Und der WM-Titel kostet erst mal Geld, denn die Weltmotorsportbehörde FIA kassiert gut 2,5 Millionen Euro pro Jahr, über einen komplizierten Schlüssel, der im umfangreichen Vertragswerk mit dem ACO fixiert ist.
Und was tragen die Hersteller bei? Die Mechanismen haben sich stark verändert: Früher saß das Geld bei den Herstellern locker, um das gedeihliche Fortkommen einer Serie zu befördern. Heute läuft ein bisschen B2B im Hintergrund - das war’s. Und wenn die Serie nicht fliegt, dann schieben die Hersteller flugs dem Promoter den Schwarzen Peter zu.
Neveu hofft dennoch auf die wachsende Unterstützung der Werke: „Die Hersteller können und müssen uns bei der Vermarktung des Produktes helfen. 2014 treten drei Automobil-Hersteller in der LMP1-Klasse an, das eröffnet neue Möglichkeiten. Das Energie basierte Reglement ist hochmodern und reflektiert all jene Aspekte der Effizienz, die wir in unserem täglichen Leben diskutieren. Das sind Vermarktungschancen, die wir nutzen müssen.“
Die Botschaft hören wir wohl, allein uns fehlt der Glaube. Es macht schon Sinn, dass Neveu gebetsmühlenhaft darauf verweist, dass erst die Events erfolgreich werden müssen, bevor man an die Vermarktung und Werbung herangeht. „Erst müssen wir ein gutes Produkt schaffen - dann können wir es auch verkaufen.“

Rennen für Fernsehpartner unattraktiv

Die Kardinalfrage bleibt die Sichtbarkeit, die über das Wohl und Wehe der WM entscheiden wird. Das Fernseh-Thema belegt, wie heikel die Situation ist. Das Rennformat über sechs Stunden ist für Fernsehpartner mega unattraktiv. Wenn der ACO Highlight-Sendungen in wichtigen Märkten platzieren will, so muss er dafür zahlen. Die Einschaltquoten der abgelaufenen Saison stehen unter Verschluss, aber es geistern Gerüchte durchs Fahrerlager, dass beispielsweise das Rennen in Bahrain weltweit nur von 25.000 Zuschauern am Fernseher oder Computer verfolgt wurde. Der Saisonstart in Sebring lief fernsehtechnisch komplett an Europa vorbei, weil die Rechteverhandlungen erst am Rennwochenende (!) aussortiert wurden.
Nun sollte man die WM-Macher nicht gleich im ersten Jahr an das Kreuz nageln. Neveu ist clever genug, um die Schwachstellen zu erkennen. Die Attraktivität der WM-Bühne muss aber schnell an Höhe gewinnen, bevor sich 2014 mit dem neuen Reglement große Chancen auftun, um neue Fans und Zielgruppen für den Langstreckensport zu gewinnen.
Die Hersteller benötigen einen return of investment, ganz besonders in der LMP1-Klasse. Wie stark potenzielle Sportwagenprogramme intern unter Druck stehen, belegen Äußerungen eines hochrangigen Motorsportmanagers von Honda beim WM-Lauf in Fuji: „Warum sollen wir 80 oder 100 Millionen Euro in ein LMP1-Programm pumpen, wo die Wahrnehmung auf ein Rennen in Le Mans beschränkt ist? Die Marketing-Experten sagen: Dann geben wir lieber 300 Millionen Euro für die Formel 1 aus, wo bei 20 Rennen jeweils fast ein Viertel der Weltbevölkerung zuschaut.“ Leider wahr.

Langstrecken-WM: Termine 2013
Sechs Stunden Silverstone (GBR) 14. April
Sechs Stunden Spa Francorchamps (BEL) 4. Mai
24 Stunden Le Mans (FRA) 22./23. Juni
Sechs Stunden São Paulo (BRA) 1. September
Sechs Stunden Austin (USA) 22. September
Sechs Stunden Fuji (JPN) 20. Oktober
Sechs Stunden Shanghai (CHN) 10. November
Sechs Stunden Bahrain (BAH) 30. November

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