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Biligautos für Schwellenländer

Neue Einstiegsmodelle der Hersteller

VW Foto: Christian Schulte 14 Bilder

Mit preiswert produzierten Klein- und Kompaktwagen wollen VW & Co. Märkte wie China und Indien erobern – und möglicherweise später auch in Europa antreten. Wir präsentieren die wichtigsten Konzepte der kommenden Einsteigermodelle.

26.06.2014 Stefan Cerchez Powered by

Die Motivation ist klar: Es geht um nicht weniger als den Titel "Größter Automobilhersteller weltweit". Den hat man in der VW-Zentrale in Wolfsburg schon länger im Visier und ist als aktuell Dritter hinter Toyota und General Motors auf einem guten Weg, dieses Ziel zu erreichen. Doch derzeit haben die Niedersachsen noch ein Problem: Obwohl sie in Nord- und Südamerika sowie im boomenden China mit eigenen Werken und Joint-Venture-Unternehmungen gut aufgestellt sind, gibt es für sie immer noch große weiße Flecken auf der Weltkarte der Automärkte: "Der Schlüssel zum Erfolg liegt für VW nicht nur in China, sondern auch in Südostasien, im Nahen Osten und in Afrika, wo das Unternehmen bislang kaum präsent ist", sagt Henner Lehne vom Marktforschungsunternehmen IHS.

Tata Nano konnte Erwartungen nie erfüllen

Diese Regionen eint der Bedarf an einfachen, robusten und vor allem preiswerten Modellen, die dort den Einstieg in die individuelle Mobilität darstellen. Ein Segment, in dem VW derzeit nicht vertreten ist. Markenkenner werden einwenden, dass der brasilianische Bestseller "Gol", ein knapp 3,90 Meter langer Kompaktwagen, diesen Anforderungen eigentlich entspricht. Doch selbst das populäre Südamerika-Modell ist mit einem Verkaufspreis von umgerechnet rund 10.400 Euro zu teuer für die Schwellenmärkte im Nahen und Fernen Osten, zumal der Export die Kalkulation zusätzlich belasten würde. Schließlich gelten im Konzern ehrgeizige Renditevorgaben, die auch von Einstiegsmodellen erfüllt werden müssen.

Das hält die Wolfsburger aber nicht davon ab, die Entwicklung eines passenden Typs mit Nachdruck voranzutreiben. Denn Analysten und Unternehmer sind sich in diesem Fall einig: Günstige und weltweit vermarktbare Einsteigerautos sind ein unverzichtbarer Bestandteil im Portfolio der automobilen Global Player. "Um nachhaltig die Nummer eins am Weltmarkt zu werden, muss VW mit einem Modell im Einstiegssegment vertreten sein", bekräftigt Lehne.

Bei VW arbeitet daher ein Team unter der Leitung des ehemaligen Opel-Chefs Hans Demant an der anspruchsvollen Aufgabe, zunächst für den chinesischen Markt ein Modell zu konzipieren, das sowohl den internen Kostenzielen als auch den lokalen Anforderungen an Größe, Komfort und Sicherheit gerecht wird. Keine triviale Aufgabe, sagt Lehne: "Je intensiver sich die chinesischen Konsumenten mit dem Thema Auto auseinandersetzen, umso eher sind Modelle westlicher Machart gefragt."

Sprich: Wegen des harten Wettbewerbs im Einstiegssegment muss sich ein China-VW bei Design und Anmutung von der einheimischen Konkurrenz absetzen. Das Ziel: ein Auto vom Format eines Jetta mit ABS, Airbags und Klimaanlage zum Preis von rund 7.000 Euro. Beim Stichwort Billigauto denken viele an den 2009 gestarteten Tata Nano, der mit viel Tamtam präsentiert worden war, aber die in ihn gesetzten Erwartungen nie erfüllen konnte.

Tata Motors wollte von seinem 3,10 Meter kurzen Basismodell Nano (38 PS, Preis derzeit ab rund 2.350 Euro) ursprünglich eine Million Exemplare pro Jahr absetzen. Dieses Ziel wurde ebenso verfehlt wie der rasche Export nach Europa. Trotz seines niedrigen Preises und trotz Komponenten renommierter Zulieferer konnte sich der 660 Kilo leichte Viersitzer auch in seiner Heimat Indien nicht durchsetzen – zu schwer wiegt offensichtlich der Verzicht auf jegliche Sicherheits- und Komfortextras.

Dacia mit erfolgreicher Strategie

Ein positives Beispiel dagegen ist die Entwicklung der Einstiegsmarke Dacia der Renault-Nissan-Allianz. Dort hat man es geschafft, eine Modellfamilie im unteren Budgetbereich zu etablieren, die nicht nur auf Entwicklungsmärkten Erfolge feiert. Dank der intelligenten Nutzung bereits existierender Technikkomponenten, günstiger Fertigung in Niedriglohnländern und einer cleveren Modellpolitik ist die Marke konstant im Aufwind und erzielte im vergangenen Jahr mit rund 430.000 Verkäufen 16,3 Prozent des Gesamtabsatzes der Renault-Gruppe. "Das Dacia-Prinzip ist erfolgreich, weil sich die Modelle auf der Basis einfacher, vorhandener Technik ohne aufwendige Adaptionen sowohl für Schwellen- als auch für entwickelte Märkte eignen", kommentiert Henner Lehne den Erfolg der Marke.

Dort brüten Entwickler und Kostenrechner derzeit über einen Kleinstwagen als sechste Baureihe. Obwohl das französische Management im letzten Jahr ein solches Modell aus- geschlossen hatte, verdichten sich nun die Hinweise darauf, dass das Projekt noch nicht verworfen wurde. Unbestätigten Informationen zufolge könnte ein künftiger Mini-Dacia auf dem gerade auslaufenden Twingo II basieren. Anstatt wie beim Clio ein altes Modell parallel zum Nachfolger weiterhin anzubieten, würde es in diesem Fall an die Schwestermarke weitergereicht, die es mit leichten optischen Änderungen und reduzierter Variantenzahl weiter produziert. Zielvorgabe hier: Ein Basispreis, der signifikant günstiger liegen müsste als der eines Dacia Sandero (ab 6.890 Euro).

Einen anderen Weg geht Ford bei seinem Einstiegsmodell. Dank einer Vereinbarung mit Fiat läuft der aktuelle Ka bislang als naher Verwandter des Fiat 500 gemeinsam mit diesem im polnischen Tychy vom Band. Dies wird sich mit dem Nachfolger aber ändern. Die nächste Generation des Ka kommt auf einer Ford-eigenen Plattform (B2E) als Viertürer. Im Gegensatz zur Konkurrenz nutzt das Unternehmen keine Komponenten bereits eingestellter Modelle, sondern die aktuelle Technik von Fiesta, B-Max und Ecosport. Daneben soll der Ka für Europa auch mit modernen Infotainment-Optionen und Ecoboost-Dreizylindern verfügbar sein. Dennoch soll er weiterhin deutlich unter 10.000 Euro kosten – das aktuelle Modell ist derzeit ab 8.000 Euro zu haben.

Wie es beim derzeitigen Kooperationspartner Fiat/Chrysler in diesem Segment weitergeht, ist noch unklar. Das italienisch-amerikanische Unternehmen, das seine Zentrale künftig in London hat, spielt im Rennen um die Krone "Größter Autohersteller" derzeit keine Rolle, könnte aber ein weltweit vermarktbares Einstiegsmodell gut gebrauchen. Geht man davon aus, dass die Nachfolger von Panda und 500 ein wenig an Größe zulegen, wäre spätestens 2018 darunter wieder Luft für ein Einsteigerauto. Namensvorschlag: Topolino.

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