Wenn ein Auto künftig wächst, dann höchstens noch an Bedeutung. An Größe darf es jedenfalls kaum noch zulegen. Diese Regel gilt zumindest für die klassischen Limousinen-Baureihen, die mit ihren üppigen Abmessungen mittlerweile der deutschen Fertigbau-Garage zu entwachsen drohen. Doch es ist nicht die Angst, Mauern zu sprengen.
Es ist die Furcht vor dem CO2-Ausstoß, die deutsche Entwicklungsingenieure neuerdings davon abhält, wie in der Vergangenheit einfach Zentimeter um Zentimeter draufzulegen. Die neue Mercedes E-Klasse wächst mit dem Modellwechsel gerade mal zwei Fingerbreit, und beim nächsten BMW 5er ist es nicht anders. Die Länge beläuft sich auf 4,86 Meter (bislang 4,84 Meter), wobei der Radstand zugunsten einer besseren Raumausnutzung um fast acht Zentimeter zulegt.
Verbrauchsärmere Motoren
Das Platzangebot ist in dieser Klasse bereits so großzügig bemessen, dass es als Verkaufsargument kaum noch herhalten kann. Verbrauchsarme Motoren zählen da schon eher. Die Palette an Efficient-Dynamics-Modellen mit Start-Stopp-Automatik will BMW deshalb ausbauen. "Wo wir diese Technik noch nicht zu 100 Prozent umgesetzt haben, werden wir es tun", geht Entwicklungsvorstand Klaus Draeger in die Offensive. So weicht der Dreiliter-Sauger im 530i einem Biturbo-Sechszylinder mit Direkteinspritzung, der gegenüber dem im 335i eingesetzten Triebwerk noch einmal modifiziert wird. "Wir arbeiten intensiv an einer neuen Motorentechnologie und wollen bei den Benzinern durch überarbeitete Zylinderköpfe und Brennräume noch mal Verbrauchseinsparungen erreichen", sagt Draeger. Darüber rangieren ebenfalls aufgeladene Sechszylinder im 540i (326 statt 306 PS) sowie der V8 im 550i (407 statt 367 PS), die beide aus dem neuen 7er stammen und künftig mit einer neuen Achtgangautomatik von ZF kombiniert werden.
2012/2013 soll dann der thermo-elektrisch geregelte Generator serienreif sein, der zur Zeit schon in Versuchsträgern erprobt wird. Mit dieser Technik will BMW Energie, die bei der Erwärmung des Abgases entsteht, direkt in Strom umwandeln und ins Bordsystem einspeisen.
Assistenzsysteme aus dem 7er
Das bringt genauso einige Prozentpunkte Verbrauchseinsparung wie die neue Servolenkung, die künftig analog zu 3er und 1er rein elektrisch arbeitet. Vergleicht man das enge Netz an Assistenzsystemen, das BMW für den 5er strickt, dann ist er allerdings eher ein enger Verwandter des 7er: Das Nachtsichtgerät kann nun auch Personen erkennen und projiziert über das Head-up-Display Warnhinweise in die Windschutzscheibe. Wer von der Spur abkommt oder sie wechseln will, obwohl sich von hinten ein Fahrzeug nähert, wird automatisch gewarnt. Und die so genannte Speedlimit-Anzeige informiert über die aktuell erlaubte Höchstgeschwindigkeit. Dazu wird eine Kamera im Bereich des Innenspiegels installiert, die sowohl feststehende Beschilderungen am Straßenrand als auch variable Anzeigen von Schilderbrücken auf der Autobahn erkennt – eine nützliche Sache, um sowohl den Fahrer als auch den Punktestand in Flensburg zu entlasten.
Segensreich könnte sich zudem die neue Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion auswirken. Sie kann im Stop-and-go-Verkehr mit 7 m/s2 bis zum Stillstand herunterbremsen, bei höherer Geschwindigkeit greift sie mit 2,5 m/s2 etwas maßvoller ein. Droht ein Auffahrunfall, wird der Fahrer außerdem automatisch sowohl optisch als auch akustisch aufgefordert, schnell und kräftig das Bremspedal zu treten. Und nicht zuletzt gibt es Kameras für den Front- und Heckbereich, die das Einparken sowie Rangieren in schwer einsehbare Lücken erleichtern sollen.
Beim Gewicht wird nicht zugelegt
Die Welt der Bits und Bytes zieht mit voller Wucht auch in den Innenraum des neuen 5er ein, der wie der 7er einen vollen Internetzugang hat. Damit kann der Fahrer unterwegs auf seine E-Mails, Outlook-Daten und Call-Center zugreifen, um sich etwa ein gutes Restaurant am Zielort suchen zu lassen. Dreh- und Angelpunkt der Bedienung bleibt der weiterentwickelte Dreh-Drücksteller i-Drive, der von zahlreichen Menütasten flankiert wird und die Bedienung im Vergleich zu früher ganz erheblich erleichtert.
Zumindest beim Gewicht soll der 5er nicht zulegen, und so stemmt sich BMW mit einer intelligenten Materialmischung gegen überflüssige Pfunde. "Wir sind von dem reinen Aluminium- Vorbau abgekommen, weil die dafür notwendige Struktur Gewichtsvorteile gegenüber hochfesten Stählen wieder zunichte macht", erläutert Technikchef Draeger. "Wir versuchen, mit einem möglichst optimalen Materialmix zu arbeiten." Türen, Motorhaube und Dach bestehen weiterhin aus Aluminium, die B-Säule aus warmverformten Stahlteilen. Darüber hinaus kommen hochfeste Stähle zum Einsatz, die in ihrer Stabilität um 20 Prozent gesteigert wurden.
Zum Vergleich: Früher betrug die mittlere Stahl- Zugfestigkeit unter 300 Newton pro Quadratmillimeter, heute liegt sie zwischen 350 und 360 Newton. Die Vorderachse wird weiterentwickelt, wobei die oberen Anlenkpunkte zugunsten eines besseren Fußgängerschutzes abgesenkt werden sollen. Dynamic Drive mit verstellbaren Stabilisatoren bietet dem Piloten dabei weiter die Möglichkeit, zwischen sportlichstraff und komfortabel zu wählen, während ein Sportdifferenzial an der Hinterachse für optimale Kraftverteilung zwischen den Rädern sorgt. Dabei könnten durchaus Gefühle wie im großen 7er aufkommen - wegen des Komforts, der Assistenzsysteme und der Sicherheitsausstattung, aber auch wegen der Umwelttechnologie: Denn die Hybridtechnik des 750i wird künftig an den 5er weitergereicht - und zwar auch für die Sechszylindermodelle. Ist im Grunde aber ja auch allerhöchste Zeit.
