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BMW-Entwicklungschef Draeger im Interview

Zu Gast in der Redaktion: BMW-Entwicklungschef Klaus Draeger über mögliche Kooperationen mit Mercedes, neue Kleinwagen-Projekte, Reaktionen auf die CO2-Diskussion und die Ziele für das Formel 1-Team.

03.07.2007

Bisher kooperiert BMW schon mit Mercedes beim Vollhybridantrieb. Jetzt streben Sie eine noch engere Zusammenarbeit mit Mercedes an. Warum?
Draeger:Wir agieren in einem ähnlichen Umfeld wie unsere Wettbewerber, haben ähnliche Technikstandards und müssen uns ebenfalls in der CO2-Diskussion positionieren. Bei der Entwicklung von Voll- und Mildhybriden arbeiten wir gut zusammen, Dreh- und Angelpunkt sind hier elektrifizierte Automatikgetriebe, die Steuer- und Leistungselektronik sowie die zugehörige Batterietechnologie. Daraus könnten sich auf dem Getriebesektor weitere Entwicklungsprojekte ergeben. Ich kann mir auch den Austausch von Komponenten bei den Motoren vorstellen. Die Montage müsste dann selbstverständlich Sache der jeweiligen Hersteller sein - laufen könnte dies aber frühestens in vier Jahren.

Denken Sie in diesem Zusammenhang auch an gemeinsame Motorenprojekte mit anderen Herstellern?
Draeger: Unsere Zusammenarbeit mit PSA für die Motoren des neuen Mini ist ein gutes Beispiel.Wir denken derzeit gemeinsam mit PSA auch über einen hubraumgrößeren Motor nach. Für welche Modelle sich dieser eignen würde, können wir jetzt noch nicht sagen. Ich könnte mir bei Einzelprojekten so etwas auch mit anderen Herstellern vorstellen, allen voran mit Mercedes. Allerdings darf der markenspezifische Charakter des Motors nicht darunter leiden.

Planen Sie auch einen gemeinsamen Einkauf mit Mercedes? Und wird es einen Austausch bei den Plattformengeben - zum Beispiel für die nächste A-Klasse?
Draeger: Plattformen mit Mercedes sind derzeit kein Thema. Aber ein gemeinsamer Einkauf wäre gerade bei Kooperationsthemen denkbar, ließen sich doch so für beide Seiten kostensparende Effekte erzielen - sicher eine interessante Überlegung für Mercedes nach der Trennung von Chrysler.

Ihr Modellprogramm reicht derzeit vom Mini bis zum Rolls-Royce. Brauchen Sie darunter nicht noch ein sparsames Stadtauto? Und ließe sich das auf Basis des Smart realisieren?
Draeger: Wir denken natürlich intensiv über so ein Auto nach. Aber wenn wir so etwas machen, dann nicht mit einer kleinen Heckmotor-Plattform, sondern auf Basis des Mini. Das Problem ist, dass sich mit solchen Autos kaum Geld verdienen lässt - auch wenn sie andererseits gut für die CO2-Bilanz sind.

Wäre dies nicht eine weitere Möglichkeit, mit einem anderen Hersteller zusammenzuarbeiten? Oder könnte ein Zulieferer für die komplette Entwicklung gewonnen werden?
Draeger: Eine Kooperation würde kostensenkende Effekte für alle Beteiligten schaffen. Dennoch bin ich sehr skeptisch, denn für eine Zusammenarbeit mit anderen in diesem Segment fehlen bisher nachvollziehbare Erfolgsbeispiele. Auch bei der Weitergabe eines solchen Entwicklungsauftrags an einen Zulieferer sehe ich ein Problem, weil dem Auto dann die Seele von BMW fehlen würde.

Sie starten wie Audi, VW und Mercedes ab 2008 den Export von Diesel-Modellen in die USA. Werden Sie angesichts vergleichbarer Abgastechnik der Bluetec- Partnerschaft der anderen Deutschen beitreten?
Draeger: Wir nutzen prinzipiell die gleiche Technik via SCR-Katalysator und arbeiten im Vorfeld eng zusammen. Aber den Namen Bluetec werden wir nicht verwenden, der ist von Mercedes besetzt. Da fällt uns etwas BMW-Spezifisches ein.

Glauben Sie an einen Erfolg des Diesels in den USA, auch gegenüber den Hybridautos?
Draeger: Ein Erfolg des Diesels in den USA schmälert die zukünftigen Chancen des Vollhybrids außerhalb urbaner Ballungsräume. Natürlich sind Hybridlösungen interessant, schon wegen der gesetzlichen Verbrauchs-Zulassungsbestimmungen - aber noch ist ein Vollhybrid in der Herstellung mehr als 10.000 Euro teurer als ein Diesel. Dazu kommt die begrenzte Lebensdauer der Batterietechnik. Bei unseren Microhybrid-Lösungen sprechen wir lieber von effizienter Dynamik und von intelligentem Energiemanagement. Erste Anwendungen erleben Sie im aktuellen 1er, beim 5er und ab Herbst auch im 3er.

Was unternehmen Sie, um die großen Baureihen von BMW noch sparsamer zu machen?
Draeger: Wir arbeiten intensiv daran, unsere gegenüber der ACEA gegebene Verpflichtung zur Reduzierung des CO2- Ausstoßes bis 2008 einzuhalten, dafür entwickeln wir mit Hochdruck die entsprechende Technik. Ich halte es allerdings für grundfalsch, jedem Hersteller den gleichen Grenzwert vorzuschreiben, wie dies EU-Kommissar Stavros Dimas will. Bestimmte Modelle könnten dann von den techniktreibenden Premiumherstellern nicht mehr gebaut werden. Wenn Sie andererseits sehen, dass ein doch recht großes Auto wie der BMW 520d Touring an der 140-Gramm- Grenze ist, dann ist das eine größere Leistung, als ein Kompaktauto auf 120 oder 130 Gramm CO2/km zu bringen. Hier wäre ein Kompromiss bei der künftigen Gesetzgebung notwendig, der beispielsweise Bezug aufs Leergewicht nimmt.

Darf ein Entwicklungschef in Zeiten wie diesen noch von einem Supersportwagen schwärmen?
Draeger: Aber ja. Neben all der unglaublich spannenden Arbeit an intelligenten Sparkonzepten lassen wir das Thema sportliche Autos keinesfalls außen vor - sie gehören zu unserem Markenkern. Mir persönlich gefällt das CS Concept-Car, das wir in Shanghai gezeigt haben - so etwas würde ich gern machen.

Das wäre dann ein viertüriges Coupé, das vermutlich als Achter-Reihe laufen würde. Aber was ist mit einem Supersportwagen?
Draeger: Darüber nachzudenken wäre noch zu früh.

Was halten Sie von der Idee, Sportwagen mittels Mildhybrid-Antrieb zu optimieren?
Draeger: Beim Sportwagen geht es darum, schnell hochzubeschleunigen. In bestimmten Situationen würde ein Power-Assist, also die kurzzeitige Krafteinspeisung über einen Elektromotor, Vorteile bringen. Wir denken darüber nach.

So ließe sich auch der Allradantrieb umsetzen - beispielsweise für den nächsten 7er.

Draeger: Er könnte tatsächlich mit Allradantrieb kommen - aber vermutlich nicht via Power-Assist.

BMW leistet sich ein eigenes Formel 1- Team, ohne bislang zu gewinnen. Wie lange darf die Durststrecke noch anhalten?
Draeger: Durststrecke? 2006 haben wir mit einem eigenen Rennstall angefangen, da konnten wir noch nicht ganz vorn mitfahren. In dieser Saison sehen wir, dass das Gesamtpaket stimmt. Unser Ziel in dieser Saison sind Podiumsplätze aus eigener Kraft. Mit dem zweiten Platz in Kanada hat Nick Heidfeld das 2007 erstmals geschafft. Es war zugleich das beste Einzelergebnis unseres jungen Teams. Für das nächste Jahr haben wir uns das Ziel gesetzt, Rennen zu gewinnen.

Die weiteren Themen von auto motor und sport, Heft15/07, das ab 3.7. im Handel ist:

  • Die deutschen Cabrio-Stars
  • Vorstellung BMW M3
  • Fahrbericht Mercedes C63 AMG
  • Erster Test Audi A5 Coupé

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