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BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich im Interview

Mutigeres Design und mehr Emotionalität

Klaus Fröhlich BMW i inside Foto: BMW 12 Bilder

BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich spricht im Interview mit auto motor und sport über den Weg zurück an die Absatz-Spitze, über Diesel in Kleinwagen, die Frontantriebsstrategie und Elektroautos.

18.01.2017 Birgit Priemer 2 Kommentare
Mercedes liegt im Absatz vor BMW. Was tun Sie in der Entwicklung, um an die Spitze zurückzukommen?

Fröhlich: Vor allem im Design, in der gefühlten Modernität, werden wir größere Sprünge wagen. Künftige Modelle werden noch mehr Charakter, Emotionalität und Persönlichkeit zeigen – auch wenn sie auf einer gemeinsamen Architektur stehen. Ein gutes Beispiel dafür sind so unterschiedliche Autos wie der 3er GT und der M2. Ein weiteres Feld ist die Elektromobilität. Bereits Anfang dieses Jahrzehnts haben wir die erste Generation unserer Elektroantriebe ausgerollt und können dank unserer Architektur in jeder Modellreihe bereits heute einen Plug-in-Hybrid bei entsprechender Kundennachfrage anbieten. Mit der Weiterentwicklung der Architekturen ist es uns ab 2020/21 möglich, in jeder Modellreihe auch ein rein batterieelektrisches Fahrzeug anzubieten.

Wie gehen die neuen Bedientechnologien, die Sie hier auf der CES vorgestellt haben, in die Serie?

Fröhlich: Diese Technologien werden Sie nach 2021 mehr und mehr in unseren Fahrzeugen sehen. Architekturen sind bei uns modular aufgebaut, daher können wir alle drei Jahre Infotainment-Updates und Fahrerassistenzsysteme in alle Modellreihen neu einfließen lassen.

03/2016, BMW Vision Next 100Foto: BMW
Mit dem BMW iNext werden wir 2021 wieder einen großen Schritt voraus sein.
Sie wollen die i-Familie stärken. Reicht es dann aus, einfach nur ein weiteres Modell anzukündigen?

Fröhlich: BMW i und M sind unsere Eckpfeiler. Für mich ist BMW i auch eine Art internes Start-up, mit dem ich neue Themen schnell und agil ins Unternehmen bringen kann. Bei „project i“ ging es um Elektromobilität, Nachhaltigkeit und Leichtbau. Im „project i 2.0“ geht es nun um autonomes Fahren und Digitalisierung. Und bei BMW i geht es ja nicht nur um die Kernmodelle i3 und i8, sondern auch um iPerformance. Ende 2017 werden wir bereits zehn elektrifizierte Modelle anbieten. „i“ steht für „Innovation“ und muss sich somit immer wieder neu erfinden. Da hat es BMW M einfacher. Das Konzept von Längs- und Querbeschleunigung ist leichter zu verstehen.

Ärgert es Sie, dass Audi und Mercedes 2018/19 ihre E-SUV mit rund 500 Kilometern Reichweite bringen und Sie den X3 erst 2020?

Fröhlich: Nein, das ärgert mich überhaupt nicht. Diese Autos sind Solitäre, mit denen die Kollegen lernen wollen. Das haben wir hinter uns. Und mit dem BMW iNext werden wir 2021 wieder einen großen Schritt voraus sein. Meine Themen sind Industrialisierung und Skalierbarkeit, um Kosten zu reduzieren. Ich stecke daher lieber unsere Entwicklungskapazität in diese Themen und nicht in den Bau von weiteren Showcases.

Im Gegensatz zu Daimler begründen Sie keinen Elektrobaukasten, sondern bringen den nächsten Mini und X3 als E-Autos auf dem Standard-Baukasten. Ist das besser?

Fröhlich: Ja. Sie können Trends nicht zuverlässig voraussagen. Beispielsweise hat der Abgas-Skandal eine Regulierungswelle ausgelöst, die so nicht vorhersehbar war. Was ist, wenn Sie irgendwann in Peking nur noch reine Elektrofahrzeuge verkaufen können? Dann müssten Sie neben Ihre bisherige Fabrik für Verbrenner eine neue für die Elektrofahrzeuge bauen. Das ist nicht sinnvoll. Ich setze mehr auf Flexibilität, dann können sie bei unterschiedlicher Nachfrage, bei unterschiedlichen Anforderungen, auch atmen.

Konzentrieren Sie sich wie Mercedes weiter auf Frontantrieb?

Fröhlich: Die Frontantriebsarchitektur wird der größte Volumentreiber sein. Gleichzeitig sind es aber die deckungsbeitragsschwächsten Autos. Hier Geld zu verdienen, ist immer eine Herausforderung. Eine BEV-Variante oder eine aufwendige Abgasnachbehandlung drückt den Deckungsbeitrag dann auch schnell mal in den negativen Bereich. Wir werden hier aber auch weiter wachsen.

Macht der Diesel in den kleinen Fahrzeugklassen langfristig noch Sinn, oder müssten Sie dieses Segment verlassen?

Fröhlich: Das wird mittelfristig teilweise von selbst passieren, weil zumindest in den kleinen Fahrzeugklassen die Kosten für die Abgasnachbehandlung vor dem Hintergrund des Wettbewerbs nicht mehr an die Kunden weitergegeben werden können. Das sieht man ja auch bei den Einstiegsmodellen deutscher und französischer Volumenhersteller. Die haben den Diesel aus diesem Segment bereits herausgenommen.

Wie schwierig wird es, die geforderten CO2-Werte zu erreichen?

Fröhlich: Es ist eine betriebswirtschaftliche Herausforderung. Der Einsatz eines 48-Volt-Rekuperationssystems kostet in der ersten Generation pro Fahrzeug einen vierstelligen Euro-Betrag, den der Kunde erst einmal nicht bezahlen will. Erhebliche Kosteneffekte wird es aus meiner Sicht aber erst in der zweiten, dritten Generation, also nach 2020, geben. Es ist nicht auszuschließen, dass wir bewusst eine Zeit lang eine höhere F&E-Quote haben werden. Sie liegt normalerweise im Korridor von 5 bis 5,5 Prozent. Derzeit müssen wir aber sehr viele Themen parallel angehen: Verbrennungsmotoren weiterentwickeln, Plug-in-Hybride und BEV auf den Markt bringen, Connectivity vorantreiben, autonomes Fahren realisieren. Das kostet viel Geld.

Neuester Kommentar

"...können dank unserer Architektur in jeder Modellreihe bereits heute einen Plug-in-Hybrid bei entsprechender Kundennachfrage anbieten."
Dann stelle ich jetzt mal als möglicher Kunde eine ensprechende Nachfrage nach 1er, X1, X3, 4er, 5er, X5, 6er, X6. In den Modellreihen konnte ich auf die Schnelle nämlich keinen finden. Offensichtlich gibt es unterschiedliche Interpretationen des Wortes "jeder".

Kadjus 19. Januar 2017, 08:02 Uhr
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