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BMW-Finanzvorstand

BMW ist besser gerüstet als die Konkurrenz

Foto: BMW 75 Bilder

Mit BMW-Finanzvorstand Friedrich Eichiner spricht mit auto motor und sport-Redakteur Harald Hamprecht über Finanzkennzahlen, die künftige Belegschaftsgröße, Maßnahmen zur Kostensenkung, Kooperationen und neue Modelle.

07.10.2009 Harald Hamprecht

Herr Eichiner, einige Marktbeobachter attestieren Ihnen bereits, dass Sie neben VW am besten aus der Krise navigieren. Ist das Schlimmste tatsächlich überstanden? 
Eichiner: Wir befinden uns in der Tat in einer besseren Situation als viele unserer Wettbewerber. Denn wir haben bereits sehr frühzeitig auf die  weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise reagiert und beispielsweise schon im Herbst 2008 die Produktion angesichts der äußerst schwachen Nachfrage auf den Automobilmärkten deutlich zurück gefahren. Damit ist es uns gelungen einen Lageraufbau und somit auch einen Cash-Abfluss zu verhindern.  So sind wir relativ unbeschadet aus dem Jahr 2008 gekommen und konnten besser in ein schwieriges Jahr 2009 starten, in dem wir weiter nachjustiert haben. Ob wir das Schlimmste bereits überstanden haben, vermag ich noch nicht zu sagen. Obwohl es inzwischen einige Anzeichen für eine allmähliche Markterholung gibt, ist es jedoch derzeit noch zu früh für eine Entwarnung.

Wie stark haben Sie die Kosten den gesunkenen Einnahmen anpassen können?
Eichiner: Kosteneffizienz ist nicht erst seit Ende 2008 für uns ein großes Thema. Schon im Rahmen unserer 2007 geführten Strategiediskussion haben wir dieses Ziel klarer als je zuvor auf unsere Agenda gehoben. Zwar haben auch wir nicht die Lehman Brothers-Pleite voraus gesehen oder die darauf folgende Wirtschafts- und Finanzkrise, aber sehr wohl die wachsenden Anforderungen aufgrund der CO2-Regulierungen und den dadurch steigenden Druck auf die Margen. Vor dem Hintergrund haben wir früh begonnen, überall deutlich Kosten zu senken – und zwar nicht nur über kurzfristige-Rasenmäher-Programme, sondern über langfristige Strategien. Und diesen Weg gehen wir weiter.

Die Einsparungen wird man hoffentlich nicht an der Produkt-Qualität erkennen.
Eichiner: Mit Sicherheit nicht, ganz im Gegenteil. Sie werden sehen, die künftigen 1er, 3er, 5er  werden an Wertigkeit  sogar noch dazu gewinnen.

Wie soll das möglich sein?
Eichiner: Dank einer gesteigerten Standardisierung und unseres Baukastenansatzes, den wir über Produktlinien hinweg nutzen. Und den verfolgen wir weiter.

Wie sehen Sie der weiteren Marktentwicklung entgegen?
Eichiner: Vorsichtig optimistisch. Die weltweiten Automobilmärkte dürften sich 2010 allmählich erholen. Wir sehen derzeit aber noch viele Schwächezeichen auf den globalen Automobil-Märkten. In unserem größten Markt USA kann es zu Rückschlägen kommen, sobald die Cash-for-Clunkers-Aktion ausläuft. Wir können nicht ausschließen, dass wir global noch in einen zweiten konjunkturellen Abschwung hineinkommen; zumindest wenn man den Verlauf früherer Krisen, wie Anfang der 90er Jahre, als Muster heranzieht: Die Kreditausfälle in gewerblichen Immobilienbereich lagen damals bei zwölf Prozent im Peak; aktuell rangieren sie bei sechs Prozent – also noch weit entfernt. Aber die Vergangenheit muss sich nicht zwingend wiederholen. Vom heutigen Standpunkt ist eine globale Entspannung noch nicht deutlich zu erkennen. Wir sind für die Zukunft aber in jedem Fall besser gerüstet als viele unserer Wettbewerber.

Woher kommt diese Zuversicht?
Eichiner: Unsere zweite Modelloffensive läuft gerade erst an – beispielsweise mit dem 5er GT oder dem X1, ganz zu schweigen von den Neuheiten bei Rolls-Royce und Mini. Weil wir wissen, wie diese neuen Modelle aussehen, sind wir der festen Überzeugung, dass wir auch im kommenden Jahr der weltweit führende Premiumhersteller sein werden.

Welchen Absatz erwarten Sie dieses Jahr – nach den 1,44 Millionen Einheiten des Vorjahres?
Eichiner: Es ist noch zu früh, das zu sagen. Wir haben ja noch drei Monate vor uns. Natürlich werden wir unter diesen schwierigen Rahmenbedingungen das hohe Absatzniveau des Vorjahres nicht erreichen. Per August lagen wir beim Absatz bei Minus 18 Prozent. Der Trend der vergangenen drei Monate lässt uns aber hoffen, dass wir letztlich in einem Korridor von zehn bis fünfzehn Prozent unter Vorjahr landen werden.

Und damit auch in der Gewinnzone?

Eichiner: Wenn unser Absatz 2009 in dem oben genannten Korridor liegen wird, sehen wir durchaus eine Chance, dieses Jahr schwarze Zahlen zu schreiben.

Und damit kein Stellenabbau notwendig wird?

Eichiner: Wir planen derzeit keine Abbauprogramme wie im vergangenen Jahr.

Laut Medienberichten sollen dieses Jahr insgesamt 2.000 bis 3.000 Mitarbeiter gehen, in den nächsten beiden Jahren 6.500, längerfristig sogar 8.000 bis 10.000 Stellen?
Eichiner: Das sind reine Spekulationen. Natürlich können wir nicht vorhersehen, wie sich die Konjunktur in den nächsten Jahren entwickelt. Grundsätzlich erwarten wir für die BMW Group aber ein Wachstum. Wenn der Aufschwung kommt und wenn die BMW Group sich mit vielen neuen Produkten eine Sonderkonjunktur erarbeitet, dann brauchen wir unsere qualifizierten Mitarbeiter, wenn wir auch die absolute Zahl der Mitarbeiter in den vergangenen Monaten tendenziell eher zurückgeführt haben. Dabei setzen wir auf natürliche Fluktuation, Altersteilzeit und freiwillige Aufhebungsverträge. Sie dürfen aber nicht vergessen, dass wir in vielen Bereichen auch neue Mitarbeiter an Bord nehmen.

Wo?
Eichiner: Das fängt bei der Übernahme von jungen Mitarbeitern nach der Ausbildung an und hört bei der Rekrutierung von Ingenieuren und Informatikern für neue Antriebskonzepte noch nicht auf.

Wie sehr wollen Sie das Instrument der Kurzarbeit nutzen?
Eichiner: Anfang des Jahres hatten wir 26.000 Beschäftigte in Kurzarbeit; heute sind es weniger als1.000, vor allem in der Motorrad- und Komponentenfertigung. Das heißt, wir haben momentan in keinem unserer Automobilwerke Kurzarbeit. Ob wir dieses Flexibilisierungsinstrument nochmal in Anspruch nehmen müssen, haben wir noch nicht entschieden. Und wenn das der Fall sein sollte, dann lediglich für kurze Übergangsphasen und auf ein Werk beschränkt. 

Wie sehr können Sie weiter an der Kostenschraube drehen?

Eichiner: Wir werden das im Herbst  2007  genannte Ziel, unsere Kosten bis 2012 um mehr als sechs Milliarden Euro zu senken übererfüllen. Das ist auch notwendig, um die Renditeziele zu erreichen mit einem geringeren Absatzvolumen als ursprünglich zu Grunde gelegt. Daher werden wir bis 2012 deutlich mehr als sechs Milliarden Euro einsparen.

Was heißt das "deutlich"?
Eichiner: Wenn ich "deutlich" sage, meine ich mehr als zehn Prozent. Konkretere Zahlen kann ich nicht nennen.

Wie wollen Sie das erreichen?
Eichiner: Bei den Personalaufwendungen sparen wir pro Jahr schon eine halbe Milliarde Euro.  Daneben haben wir Erfolge bei den Sachkosten und auf der Einkaufsseite, sowie in Entwicklung und Vertrieb verbuchen können.

Halten Sie trotz der Krise an dem Ziel fest, 2012 eine Rendite von mindestens acht Prozent zu erzielen?
Eichiner: Ja, die Zielsetzung einer Rendite von acht bis zehn Prozent ist für 2012 durchaus erreichbar – vor allem dank unserer verbesserten Fix- und Herstellkosten, die mit jedem neuen Produkt zu tragen kommen.

Ist das ein pessimistisches oder optimistisches Ziel?
Eichiner: Es ist ein anspruchsvolles Ziel. Wir gehen dabei von einem mittleren Szenario aus. Wir erwarten also keine extremen Verwerfungen bei den Währungen oder Rohstoffpreisen.

Welche Einsparpotenziale lassen sich durch Kooperationen erzielen – etwa mit Mercedes oder PSA?
Eichiner: Im Entwicklungsbereich sparen Sie sich viele Einmalaufwendungen, im Einkauf profitieren Sie von größeren Volumina. Vor allem aber müssen Sie sich Zeit geben. Standardisierungen greifen nur mit neuen Produkten.

Und die haben in unserer Branche einen Lebenszyklus von sieben Jahren.
Eichiner: Ja, man braucht einen langen Atem. Aber die Potenziale sind groß.

Wie groß allein durch die Einkaufskooperation mit Daimler?
Eichiner: Ich sehe hier einen dreistelligen Millionen Euro-Betrag, falls es uns gemeinsam gelingt, die Zusammenarbeit auszuweiten - möglicherweise auch noch mehr.

Warum vergrößern Sie die Potenziale nicht gleich durch gemeinsame Plattformen?
Eichiner: Weil dann die Abhängigkeit zu groß wird. Weil Sie plötzlich gleiche Anlauftermine in der Produktion brauchen, weil sie jede Konstruktionsänderungen auch beim Partner durchsprechen und -rechnen müssen, weil Sie Einschränkungen beim Design haben und viele komplexe Abhängigkeiten mehr. Deswegen beschränken wir uns auf den Komponentenbereich – und zwar auf jene Teile, die der Kunde nicht sieht und die nicht markendifferenzierend sind.

Ihre Materialkosten wollten Sie bis 2012  auch dank der verstärkten Nutzung von Gleichteilen um vier Milliarden Euro senken. Ist die Kooperation mit Mercedes da schon mit eingerechnet?
Eichiner: Nein, diese Einsparungen kommen oben drauf.

Reden wir nicht nur vom Kosten einsparen; sehen Sie auch neue Umsatz- und Erlöspotenziale, die BMW bisher nicht genutzt hat oder ausbauen möchte?
Eichiner: Ein Feld ist hier zum Beispiel der Verkauf unserer hocheffizienten Motoren an Dritte. Trotz der Wirtschaftskrise und allerorts unausgelasteter Kapazitäten liegen uns mehrere Projektanfragen vor, die Potenzial in nennenswerter Größe haben. Unterschrieben ist aber noch nichts.

Und darüber hinaus? Mercedes hat jüngst das Car-2-Go-Projekt gestartet. Ist das auch ein Feld, auf das Sie blicken?
Eichiner: Das Thema Mobilitätsdienstleistungen haben wir bereits in unserem Strategieprozess eingehend untersucht. Das Geschäftsmodell des Autovermieters, von dem wir hier im Endeffekt sprechen, ist schon heute von niedrigen Renditen und recht hohen Risiken geprägt. Weitergehende Überlegungen zu Mobilitätsdienstleistungen finden innerhalb des project i statt – sie werden dann interessant, wenn die Rahmenbedingungen in Städten sich weiter verändern – ich denke hier etwa an mögliche Zufahrtsbeschränkungen – und die Nachfrage nach derartigen Dienstleistungen in Ballungsräumen steigt.

Womit wir zum Stichwort Project I kommen. Gibt es hier etwas Neues?

Eichiner: Wir stellen uns hier klar die Fragen: Wie bedienen wir Nachfrage in Ballungsräumen? Welche Dienstleistungen sind nötig? Wir werden ein innovatives Konzept bringen, in der erster Hälfte des kommenden Jahrzehnts. Unser Mega City Vehicle kommt als Submarke von BMW und geht jetzt in die konkrete Phase der Umsetzung. Selbstverständlich erfüllt es auch die Renditeziele des Unternehmens.

Und welche Rendite-Messlatte haben Sie dafür im System?

Eichiner: Bitte haben Sie Verständnis, dass wir zu Renditezielen von Projekten grundsätzlich keine Angaben machen. Insgesamt streben wir im Automobilgeschäft bis 2012 eine Ebit-Marge von acht- bis zehn Prozent an. 

Im Handel geht das Gerücht um, dass Sie das BMW-Händlernetz um bis zu 30 Prozent schrumpfen und auch teure Niederlassungen schließen wollen. Ließe sich damit viel Geld sparen?
Eichiner: Das ist falsch. Es gibt dazu keine Überlegungen. Wir haben die deutschen Händlerverträge im vergangenen Jahr verlängert. Wir brauchen unsere Outlets, um Premium-Service anbieten zu können. Die Zahl der Eigentümer kann sich verändern – aufgrund der Konsolidierung im Markt. Auch halten wir an unserer klaren Niederlassungsstrategie fest. Weltweit kann ich mir sogar an strategisch wichtigen Standorten einen Ausbau vorstellen; in Deutschland werden wir unser Netz nicht nennenswert erweitern, Arrondierungen einzelner Filialbetriebe sind nicht ausgeschlossen. Aber das wären Einzelfälle.

Planen Sie Eliminierungen im Portfolio?
Eichiner: Nein, wir haben keinen Grund, Modelle zu streichen. Wir haben unser Produktportfolio sehr konsequent strategisch aufgestellt – und werden es sogar ausbauen - bei BMW wie auch bei Mini und Rolls-Royce. Wir sehen uns durch die Nachfrage bestätigt.

VW, Porsche und Daimler haben seit jüngstem neue Großinvestoren. Kommt das auch bald bei BMW?
Eichiner: Nein, wir haben mit den Mitgliedern der Familie Quandt, die knapp 47 Prozent der BMW Aktien halten, langfristig orientierte Großaktionäre, wie man sie sich nicht besser wünschen könnte. Und dank eines vorausschauenden Finanzmanagements sind wir auch nicht auf frisches Kapital angewiesen. Uns drückt hier wahrlich nicht der Schuh.

Momentan rangiert die BMW-Aktie bei 33 Euro. Wo sehen Sie den fairen Wert?
Eichiner: Der faire Wert der Aktie richtet sich danach, wie sich Unternehmen weiter entwickelt. Hier kann ich sagen, dass wir für die nächsten Jahre sehr gut aufgestellt sind und eine bessere Entwicklung erwarten, als der Rest der Branche. Denn wir verfügen über sehr gute Kostenstrukturen, haben dank Efficient Dynamics eine höchst attraktive Modellpalette.

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