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BMW Isetta

Der Kurzhuber und Smart-Vorläufer

BMW Isetta Foto: Archiv 30 Bilder

Man muss selbst schon Oldtimer sein, um diesen kleinsten BMW aller Zeiten live erlebt zu haben. Mitte der fünfziger Jahre sind die Wenigverdiener schon froh, den Sprung vom Motorrad zum Auto überhaupt zu schaffen - zum berühmten Dach über dem Kopf, dem Wetterschutz.

14.10.2009 Klaus Westrup Powered by

Unvergessen die glücklichen Augen eines NSU -Arbeiters, der an einem regnerischen Abend sein nagelneues Goggomobil präsentiert und zu einer heulenden Probefahrt einlädt. Die Zeit mit seiner 125er-Zweitakt-Fox ist soeben zu Ende gegangen.

Alles an der Isetta ist klein - bis auf das Portal
 
Herr Schmitt hätte genauso gut eine Isetta kaufen können, aber der Goggo-Händler befindet sich am Ort. Goggomobil und BMW Isetta sind Konkurrenten - das kleine Moto-Coupé aus München, das BMW nach Lizenzname der Ur-Konstruktion der italienischen Firma ISO 1955 auf den Markt bringt, stellt das eigenwilligere Stück Technik dar. Alles an der Isetta ist klein, mit Ausnahme der Fronttür, die breit wie ein Portal nach vorn öffnet, das winzige Auto-Scooter-Lenkrad nach oben schwenken lässt und den Weg auf eine gemütlich aussehende Sitzbank freimacht.
 
Im Gegensatz zum Goggomobil gibt es einen einzylindrigen Viertaktmotor mit 250 Kubikzentimeter Hubraum und einem Dutzend Pferdestärken. Das polternde Provisorium stammt aus dem Motorrad, der BMW R 25, es sitzt rechts vor dem Hinterrad, wird mit Gebläse gekühlt, treibt die differenziallosen eng stehenden Hinterräder über eine Duplex-Kette und ist auch mit 300 cm3 zu haben, quasi als Drehmomentmotor.
 
Nicht einmal 2,30 Meter misst die Isetta von Kopf bis Fuß, 22 Zentimeter weniger als der Ur-Smart. Dieser liefert 1996, zwei Jahre vor seinem offiziellen Debüt, die Idee für einen Rückblick auf die Auto-Winzlinge der Vergangenheit - Motto: alles schon mal dagewesen, damals allerdings aus purer Not.
 
Die Isetta vom Rennfahrer
 
Die Isetta ist die symbolträchtigste, vielleicht sogar genialste Miniatur der einstigen Kümmerlinge, und sie stammt von BMW. Doch woher nimmt man 33 Jahre nach ihrem Produktionsende und nach gut 100.000 in Deutschland verkauften Exemplaren die rare Kugel? Das BMW-Museum ist noch nicht so gut sortiert mit fahrbereiten Exponaten wie heute, aber ganz in der Nähe gibt es eine, blau-weiß lackiert - mit prominentem Vorbesitzer. Manfred Winkelhock, 1985 in den USA tödlich verunglückter Profi-Rennfahrer, hat eine fahrbereite Isetta hinterlassen, natürlich die Power-Version mit dem 13 PS leistenden Dreihunderter-Motor.
 
Wir treffen am Rosenmontag 1996 zusammen, mitten in Ludwigsburg, denn eine Isetta gehört in den Stadtverkehr. Die Passanten reagieren belustigt, die meisten haben so etwas noch nie gesehen. Beim Aussteigen fragt ein Mann, ob wir zum Faschingszug zählen. Tun wir nicht, fahren einfach nur Isetta, tun so, als seien wir aus den fünfziger Jahren direkt in die Neuzeit gehüpft. Mein Nachbar auf der dünnen Sitzbank ist ein Knabe von 16 Jahren, Vorname Markus. Viele Jahre später, nämlich 2005, wird er, ausgestattet mit den Winkelhock'schen Fahr-Genen, einmal kurzzeitig ein Formel 1-Feld anführen, danach einen festen Platz in der DTM haben, als Audi-Werkspilot. Er hat mir gezeigt, wo die Gänge liegen. Das Schaltschema steht irgendwie Kopf, wirkt zunächst abstrus, zudem wechselt man die vier Gänge mit der linken Hand.
 
Bei moderate 70 km/h fühlen sich Isetta und Besatzung wohl
 
Der Einzylinder pumpert, an dem winzigen Tachometer gibt es jenseits von 85 km/h einen roten Bereich. Es dauert natürlich, bis man da ankommt, aber so schlecht ist die Beschleunigung gar nicht, jedenfalls besser als in einem zeitgenössischen 2 CV .
 
70 km/h entpuppen sich auf der Landstraße als angenehmes Marschtempo, man ist noch ein wenig entfernt von der roten Tachometer-Markierung, die den kleinen Einzylinder vor schädlichen Drehzahlen schützen soll. Schon bei Tempo 80 liegen 5.000 Touren an, Dauervollgas mag der Motorradmotor nicht, quittiert die Schinderei mit hohem Ölverbrauch oder einem richtigen Lagerschaden.
 
Wir finden überall Platz an diesem Ludwigsburger Rosenmontag. Die normalen Flecken, die der heutigen Automobil-Normalität angepasst sind, meiden wir. Da kann ja jeder parken. Andererseits - wo nur die Isetta noch Platz fände (und später der Smart), da ist es meist verboten. Man könnte schon, aber kann trotzdem nicht - ähnlich dem Geländewagenfahrer, der bei Schnee-Chaos eigentlich durchkäme, aber gleichwohl hilflos im Stau hängt.
 
Isetta-Test extrem: 100 Alpenpässe in 100 Stunden
 
Die Federung ist gar nicht so schlecht, besser jedenfalls, als man sie bei nur anderthalb Meter Radstand erwartet. Nun beginnt man sie sogar zu verstehen, die Vielfahrer der fünfziger Jahre, die mit der 350-Kilogramm-Kabine nicht nur auf Parkplatzsuche gehen, sondern auch die weite Welt erkunden.
 
Fritz B. Busch scheut sich in jenen Jahren nicht, samt Ehefrau Liane, Tochter Anke und umfangreicher Camping-Ausrüstung von Hamburg nach Rimini zu fahren. Der Münchner Journalist Paul Schweder treibt die Isetta gemeinsam mit einer Kollegin von Brindisi in Süditalien nach Skagen in Dänemark, knapp 3.000 Kilometer in nur 49 Stunden. 1957 bewältigt ein Isetta-Händler aus Zürich 100 Alpenpässe in 100 Stunden - aus heutiger Komfortsicht eine wahre Herkulesaufgabe.
 
Wir lassen es mit der Stadtrundfahrt und ein paar Umlandkilometern gut sein, fotografieren die bayerische Kuriosität noch neben einem Renault Twingo, der sich daneben aufbläht wie ein Van. In zwei Jahren, 1998, wird der moderne Nachfolger der Isetta auf dem Markt sein. Smart sein Name, Mercedes der Erbauer, Swatch-Uhren-Fabrikant Nicolas Hayek der Ideenlieferant. Doch diese Isetta der Neuzeit wird Verlust machen, kostet Daimler Milliarden.
 
BMW fährt einst mit der Isetta keine großen Gewinne ein, aber sie hilft, schwierige Jahre kommerziell zu überstehen. Ihr achtbarer Erfolg mit einer Gesamtstückzahl von 161.000 Exemplaren über acht Jahre hinweg hatte einen einfachen Grund: Sie wurde gebraucht.

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