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BMW-M-Chef Friedrich Nitschke im Interview

Darum setzen wir auf Turbos

Friedrich Nitschke, Leiter BMW M GmbH Foto: BMW 29 Bilder

Die BMW M GmbH ist auch nicht mehr das, was sie mal war – nörgeln viele Fans der Marke. Der scheidende M-Boss Dr. Friedrich Nitschke stellt sich den kritischen Fragen von sport auto.

10.12.2014 Marcus Schurig Powered by
Der Turbo hat bei allen M-Modellen Einzug gehalten. In der Tradition hat M immer dezidiert auf eigene frei saugende Motoren gesetzt. Wie ist der Wechsel zu begründen?

Nitschke: Für uns bei der BMW M GmbH galt lange der Grundsatz, dass der einzig wahre Sportmotor ein Sauger sein muss, besonders aus Gründen der Leistungsentfaltung und der Gasannahme. Der berühmte Turbo-Bums war zwar längsdynamisch betrachtet immer schon gut, aber das feinfühlige Ansprechen des Motors bei Kurvenfahrt war eben auch immer ein Defizit – wegen des Turbolochs. Wenn man die Entwicklung der Turbotechnik über die letzten fünf oder sechs Jahre betrachtet, kann man nicht ignorieren, dass sich da sehr viel getan hat.

Das Erfolgsrezept des neuen Turbomotors im M3/M4 ist die maximale Entdrosselung der Ansaug- und Abgaswege. Darüber hinaus spielt die Materialentwicklung eine Rolle, denn je heißer ich den Turbo beaufschlagen kann, desto besser wird der Wirkungsgrad. Wir fahren heute Turbo-Temperaturen von deutlich über 1.000 Grad, damit hat sich nicht nur der Wirkungsgrad gigantisch verbessert, sondern auch der Verbrauch. Zusammen mit neuen Entwicklungen bei der Lufteinleitung in die Turbine oder bei der Turbinengeometrie selbst wurden sowohl das klassische Turboloch wie auch der brutale Turbo-Bums früherer Tage stark geglättet. In der Summe wurden die Nachteile der Turbomotoren immer weiter eliminiert, was es uns nun erlaubt, die Vorteile der Turbotechnik noch besser zu nutzen. So erreichen wir eine große Spreizung über den ganzen Drehzahlbereich – viel Drehmoment unten, sehr gute Spitzenleistung oben.

Sie haben aber noch beim aktuellen M5 und M6 über einen Saugmotor nachgedacht?

Nitschke: Das ist richtig, wir hatten den Zehnzylinder in der Vorentwicklung noch weiterentwickelt, auch beim Hubraum, das war ein wirklich faszinierendes Triebwerk. Nach einem sorgfältigen Konzeptvergleich, der insbesondere Potenziale für die Zukunft berücksichtigte, haben wir uns dann für den V8-Motor mit den Turbos im heißen V und den zylinderbankübergreifenden Abgaskrümmern entschieden. Hier waren die gleichen Gründe wie bei M3 und M4 ausschlaggebend: die große Spreizung über das Drehzahlband und vor allem die Tatsache, dass wir beim Drehmoment noch einmal in neue Dimensionen vorstoßen konnten.

Welche Rolle haben die Kosten beim Schwenk auf den Turbomotor gespielt?

Nitschke: Die Grundarchitektur der aktuellen M-Motoren kommt zwar von der BMW AG, um bestehende Fertigungsprozesse zu nutzen, aber alle performancerelevanten und charakterprägenden Bauteile, die komplette Komponentenentwicklung und die Abstimmung und Absicherung finden bei uns im Hause statt: M GmbH hat am Standort Preußenstraße mehr als 100 Motorenentwickler, die die M-Triebwerke von der Pike auf entwickeln. Die Kosten haben aber letzten Endes bei der Motorisierung von M5 und M6 nicht den Ausschlag gegeben: Die Weiterentwicklung des V10-Motors wäre nicht teurer gewesen, als den V8-Turbomotor in diese neue Leistungsklasse zu führen.

Verkürzt gesagt haben Sie den Saugmotor durch eine Kombination aus Turboaufladung und Hochdrehzahlkonzept ersetzt?

Nitschke: Das stimmt, der Reihensechser im M3/M4 dreht beispielsweise 7.600/min, was für den Einsatz auf der Rennstrecke und für ein emotionales Fahrerlebnis sehr zielführend ist. Die Turboaufladung ist optimal für den souveränen Alltagsbetrieb, das Hochdrehzahlkonzept ist optimal für die Rennstrecke und den Fahrspaß.

Ist der Saugmotor jetzt de facto tot?

Nitschke: Die große Herausforderung der Saugmotoren ist die Einhaltung von gesetzlichen Vorschriften wie bei Verbrauch und Emission. Dank BMW-TwinPower-Turbo-Technologie liegt bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen das maximale Drehmoment an. Die Verbrauchsvorteile gegenüber konventionellen Saugmotoren sind signifikant. Die Saugmotoren im Hochleistungssegment weiterzuentwickeln, macht unter Aspekten wie Zulassungsfähigkeit oder Besteuerung keinen Sinn mehr. Deswegen glaube ich, dass das Sauger-Segment am Ende auf die absoluten Exoten begrenzt sein wird. Ich bin fest überzeugt: Am Turbo kommt man heute nicht mehr vorbei.

Polemisch gefragt: Droht bei der Motorisierung von Sportwagen der Einheitsbrei, denn Ihre Wettbewerber stehen ja vor den gleichen Problemen?

Nitschke: Die Stoßrichtung der BMW M GmbH ist in diesem Zusammenhang sicher die Kombination von Turboaufladung und Hochdrehzahlkonzept, da sehen wir unseren USP, der uns von den Wettbewerbern differenziert. Das weite nutzbare Drehzahlband unterscheidet uns, das wird auch so bleiben, und wir planen, unseren Vorsprung hier in Zukunft auch noch auszubauen. Die Einsatzmöglichkeiten des Doppelkupplungsgetriebes werden wir in Zukunft weiter ausbauen.

Bleibt der Reihensechser als USP für die kleinen Baureihen erhalten?

Nitschke: Das kann ich definitiv bestätigen. Wir haben viele Konzeptuntersuchungen gemacht, uns beispielsweise auch V-Motoren angesehen, die etwa einen Vorteil bei der Baulänge haben. Aber erstens haben wir bei der Gewichtsbalance keine Probleme, und zweitens ist der Reihensechser eine Ikone der M-Marke – und das wird auch langfristig so bleiben.

Wie steht es um die Entwicklung beim Hubraum?

Nitschke: Wir haben uns im Konzern bei Reihenmotoren auf ein Einzelzylinder-Volumen im Bereich von 500 Kubikzentimetern als optimale Größe festgelegt. Ausgehend von dieser Philosophie sind die Hubräume im Baukastensystem klar definiert, dann landet man beim Sechszylinder bei drei Litern Hubraum, beim Vierzylinder bei zwei Litern Hubraum und beim Dreizylinder bei 1,5 Litern. Die Untergrenze beim Einzelzylinder-Volumen liegt bei 400 Kubikzentimetern, das definiert unseren Handlungsspielraum. Theoretisch wären dann beim Sechszylinder als Untergrenze 2,4 Liter denkbar, aber wir haben festgestellt, dass die Effekte bei den CO2-Emissionen dann immer geringer werden.

Wie beeinflusst die Gesetzgebung ganz generell die Motorentwicklung?

Nitschke: Bei den Sportmotoren recht stark, weil durch neue Gesetze das Thema Einspritzung und Kühlung noch stärker ins Zentrum rückt. Die zu erwartende Gesetzgebung für breiter gespreizte Fahrverbrauchszyklen stellt die Antriebsentwickler vor große Herausforderungen, da der Motor über weitere Drehzahl-/ Lastbereiche als bisher in emissionsoptimalen Betriebspunkten betrieben werden muss, wenn man weiterhin gute Zyklusverbräuche erzielen will. Um hier mehr Spielraum zu gewinnen, geht man tendenziell eher wieder in Richtung mehr Hubraum.

Der Sound des Motors spielt eine zentrale Rolle. Der Turbo schluckt Schall und damit Sound, was auch beim M3 und M4 kritisiert wurde. Was antworten Sie den Nörglern?

Nitschke: Das Thema Sound ist im Lastenheft stark priorisiert. Der neue M3/M4 hat seinen ganz speziellen, eigenen Soundcharakter. Wir haben uns alles angesehen, was an Technologien zur Verfügung steht, bis hin zu aktivem Sounddesign mit Außenlautsprechern. Wir haben festgestellt, dass diese Technologie im Performance-Segment noch nicht ausgereift genug ist, und dass unsere Kunden eine andere Erwartungshaltung haben. Über die Klappensteuerung im Auspuff haben wir eine gute Lösung gefunden. Wir helfen bei der Innenraumakustik des Motorgeräusches etwas nach, weil wir glauben, dass der Fahrer ein akustisches Feedback zum Lastzustand und zum Drehzahlniveau des Motors benötigt.

Sie haben erklärt, dass Doppelkupplungsgetriebe wegen des Hochdrehzahlkonzepts gesetzt sind. Wie steht es um die Handschaltgetriebe?

Nitschke: In Europa hat die Bestellquote für die Handschaltgetriebe deutlich abgenommen, hier liegen wir beispielsweise bei BMW M3/M4 im Bereich von 20 Prozent. Heute sind Doppelkupplungsgetriebe und Automatikgetriebe bei den Fahrleistungswerten besser als manuelle Schaltgetriebe, was für uns in gewisser Weise ein kleines Dilemma darstellt. Aber es gibt natürlich eine Hardcore-Gemeinde, für die das Handschaltgetriebe zwingend dazugehört. Was ich versprechen kann, ist, dass die Kombination Sechszylinder und Handschalter als Option langfristig beibehalten wird, was auch aus Gewichtsgründen Sinn macht, denn das Handschaltgetriebe ist über 30 Kilogramm leichter.

Außerdem glauben wir, dass sich das Handschaltgetriebe vielleicht sogar wieder zu einem USP entwickeln könnte – bezogen auf das Wettbewerbsumfeld. Bei den Achtzylindern ist das momentan noch ein bewegliches Ziel, da fordert besonders der amerikanische Markt das Handschaltgetriebe. Aber es ist auch klar, dass diese Lösung einen zweiten Baustand darstellt, mit einem zweiten Getriebelieferanten und einer separaten Abstimmung, was natürlich kostenrelevant ist.

Die Gangspreizung der Getriebe wird immer häufiger dazu genutzt, Sprit zu sparen. Viele Fans kritisieren das. Wie stehen Sie zu dem Thema?

Nitschke: Da haben wir bei der BMW M GmbH eine klare Philosophie: Im höchsten Gang erreichen M3 und M4 die Höchstgeschwindigkeit, der siebte Gang ist also ein Fahrgang und kein Schongang. Was Verbräuche oder NEFZ angeht, spielen die Getriebeschaltpunkte eine wichtige Rolle. Auch wir beobachten, dass der Wettbewerb im Aufstartmodus oft eine Schaltstrategie wählt, die zu einem extrem niedrigen Drehzahlniveau mit entsprechendem Fahrverhalten führt. Das führt in der Regel aber zur sofortigen Betätigung der Sporttaste, was wir unseren Kunden nicht zumuten möchten, auch wenn der Zyklusverbrauch dann etwas höher ist.

Wie geht die M GmbH langfristig mit dem Thema Frontantrieb um, denn die UKL-Plattform mit Frontantrieb steht ja vor der Tür?

Nitschke: Die klare Ansage lautet, dass es in absehbarer Zeit keinen M mit Frontantrieb geben wird. Ich weiß aus dem Mini-Projekt sehr genau, was man an Drehmoment und Leistung an die Vorderräder sinnvoll übertragen kann, und diese physikalischen Grenzen erscheinen mir für ein M-Modell zu niedrig.

Aber langfristig stehen doch 1er und 2er auf der UKL-Plattform, oder?

Nitschke: Das ist so nicht gesagt. Es wird in absehbarer Zeit von M keinen 2er BMW mit Frontantrieb geben, das kann ich ausschließen. Ein M-Modell mit reinem Frontantrieb kann ich ebenfalls ausschließen. Und ich gehe noch einen Schritt weiter: Ich schließe M-Modelle auch für frontlastige Allradvarianten aus. Das ist für uns aus fahrdynamischen Aspekten keine Option. Die Entscheidung, ob der 2er und der übernächste 1er die gleiche Plattform teilen, muss übrigens erst noch getroffen werden.

Man könnte den Eindruck gewinnen, dass der Heckantrieb im Sportsegment auf dem Rückzug und der Allradantrieb auf dem Vormarsch ist. Wie steht die M GmbH dazu?

Nitschke: In der Klasse M3/M4 werden wir langfristig dem Heckantrieb treu bleiben, das gilt auch generell für alles im Bereich bis zu maximal 600 Nm. Allgemein gesprochen halte ich es für sinnvoller, das Augenmerk in Richtung Gewichtsreduzierung zu verschieben, statt immer mehr Leistung bei gleichzeitig immer weiter steigendem Gewicht in die Fahrzeuge zu packen.

Sind überhaupt Allradsysteme denkbar, die unter sportlichen Gesichtspunkten sinnvoll sind?

Nitschke: Viele der gängigen Allradsysteme sind für uns nicht optimal. Einlenkuntersteuern oder Lastuntersteuern im weiteren Kurvenverlauf sind nicht das, womit man M-Modelle in Verbindung bringt. Wir haben ja bereits Allraderfahrung im Performance-Segment, beispielsweise über die X5 M und X6 M. Hier gäbe es in Zukunft grundsätzlich die Möglichkeit, M5/M6 auch optional mit Allradantrieb anzubieten, aber der wäre dann extrem hecklastig ausgelegt, also mehr ein Sportallrad als ein Traktionsallrad, vielleicht sogar in Kombination mit Hinterradlenkung. Die Heckantriebsoption sollte bei M5 und M6 aber erhalten bleiben.

Leichtbau hat bei der M GmbH eine starke Historie, aber Sie sind auch abhängig von der allgemeinen Gewichtsspirale. Es gibt eigentlich keine M-Modelle mehr unter 1.500 oder 1.600 Kilo. Wie wollen Sie diesen Trend stoppen?

Nitschke: Das Gewichtsthema ist für uns fraglos ein großer Spagat. Bei M3/M4 und M5/M6 haben wir es immerhin geschafft, dass die M-Modelle nicht schwerer werden als die Basis, was nicht so einfach ist, weil unsere Autos über größere Bremsanlagen, größere Räder, aufwendigere Getriebe, rennstreckentaugliche Kühlsysteme, größere Motoren oder zusätzliche Versteifungen verfügen. Die Gewichtsthematik ist heute der kritischste Job, weil unser Ziel in Zukunft darin besteht, das Gewicht im Vergleich zum Ausgangsprodukt noch weiter abzusenken. Hohes Gewicht kann man zwar mit hoher Leistung kompensieren, aber die Regel gilt nur für die Längsdynamik. Für Handling, Querdynamik oder beim Bremsen ist hohes Gewicht ein Problem.

Wird es wieder ein GTS-Modell vom M3 geben, und wenn ja, wann?

Nitschke: Wir haben da ein paar gute Ideen, und das Thema Sondermodelle funktioniert auch unter dem M-Label sehr gut, wie die Vergangenheit bewiesen hat. Und außerdem feiert BMW 2016 ja einen runden Geburtstag, und wir bei der M GmbH werden da sicher mitfeiern …

Was im Portfolio der M GmbH fehlt, ist ein klassischer zweisitziger Sportwagen. Audi hat einen, Mercedes hat einen. Warum BMW nicht?

Nitschke: BMW hat sich entschieden, keinen klassischen Sportwagen zu bauen, sondern einen Pionier, so wie es damals auch der M1 war, der ebenfalls in die Zukunft weisen sollte. Und dieses Auto heißt i8. Er ist zwar nicht von der M, aber wir alle haben extrem viel von diesem Auto gelernt. Wenn wir in die Richtung gehen sollten, einen M-Supersportler zu bauen, dann wird der etwas Besonderes haben und nicht einfach nur ein weiterer Sportwagen sein.

Würde ein echter Sportwagen nicht helfen, um die Sportlichkeit der Marke zu stärken?

Nitschke: Im Unterschied zu Mercedes und Audi haben wir beim sportlichen Image kein Problem, da sagen alle Umfragen das Gleiche. BMW steht für Sport und Dynamik, das müssen wir nicht dadurch unter Beweis stellen, dass wir einen traditionellen Sportwagen auf den Markt bringen. Die Notwendigkeit besteht bei BMW einfach nicht. Für BMW war das einerseits Glück, für die M GmbH sicher auch etwas Pech, denn selbstverständlich hätten wir gerne so ein Projekt gemacht und vorangetrieben. Jetzt, wo der i8 da ist, ist dieser Zug für uns aber abgefahren.

Wäre es denn völlig ausgeschlossen, dass die M GmbH ein Sportmodell des i8 auflegt?

Nitschke: Die Frage haben sich alle gestellt, als die ersten Bilder des i8 auftauchten. Dazu muss man wissen, dass die i-Brand und die M GmbH die beiden Buchstützen an den beiden unterschiedlichen Enden der Marke BMW sind, wir nennen das die Bookend-Strategie. i und M sind wie zwei Pole links und rechts von der Marke BMW, das bedeutet, dass wir sehr unterschiedliche Ziele verfolgen und sehr unterschiedliche Kundenbedürfnisse mit extremer Spreizung befriedigen.

Gut, also kein M i8. Wie steht es um die Hybridisierung von M-Modellen? Ist das denkbar?

Nitschke: Wenn der Gesamtcharakter des Fahrzeugs durch die Hybridisierung nicht leidet, ist das akzeptabel. Ein E-Motor hat schon etwas Faszinierendes, weil er aus dem Stand das höchste Drehmoment liefert. Daher ist für Ingenieure eine Kombination aus Verbrenner und E-Motor ein attraktiver Ansatz. Unter dem M-Gesichtspunkt lautet die Frage: Was muss ich an Systemgewichten mitschleppen, um beides betreiben zu können? Wenn ich aber dem Kunden letztlich sagen muss, ich packe Hunderte Kilo Batterien ins Auto, um einen Elektromotor mit 90 kW zu füttern und um zwei Zehntel besser zu beschleunigen, aber das Handling auf der Nordschleife geht in den Keller, dann leidet die Balance des Gesamtkonzepts – und das würden unsere Kunden nicht akzeptieren.

Über Friedrich Nitschke

Name: Dr. Friedrich Nitschke

Geburtsort: Presseck, Deutschland

Geburtstag: 06.12.1954

Beruf: Vorsitzender der Geschäftsführung der BMW M GmbH

Friedrich Nitschke, der die M GmbH seit 1. Mai 2011 leitet, arbeitet seit 1978 für BMW. Der promovierte Betriebswirt verantwortete unter anderem die Entwicklung der Mini-Baureihe und war davor in verschiedenen Führungsfunktionen in den Bereichen Controlling und Entwicklung tätig.

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