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BMW M1-Procar-Serie

Erinnerungen an den schnellsten deutschen Sportwagen

Foto: Wilhelm, Schimpf, BMW Group Archiv 13 Bilder

Vor dreißig Jahren wurde der BMW M1 in Paris präsentiert, berühmt wurde er vor allem durch die spektakuläre Procar-Serie. Erinnerungen eines Zeitzeugen.

11.12.2008 Powered by

Der BMW M1: Giftiger Mittelmotorsportler

Der BMW GS-Procar-M1 thront auf Hydraulikhebern vor der Box in Hockenheim - Wechsel auf Slicks. Schlagschrauber rattern, aus den Radkästen wabern Hitzewolken, aus dem Helm rinnen Schweißbäche. An meinen M1-Test im Herbst 1979 erinnere ich mich, als sei es gestern gewesen. Merkwürdig, wie klar manche Episoden auch nach knapp 30 Jahren im Gedächtnis haften.

Hans-Georg Bürger hatte mich damals überredet. Er galt als BMW-Youngster mit Formel 1-Format. Gerade hatten wir zusammen in einem Gruppe 5-BMW die 2-Liter-Division beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen. Kurz darauf bügelte Bürger in seinem M1-Debüt gleich ein Dutzend Weltklassepiloten beim Großen Preis von Deutschland nieder und wurde Dritter.

Bürger und ich waren 1979 Teamgefährten im Team GS, ebenso wie Markus Höttinger. Ein Jahr später waren Bürger und Höttinger tot, verunglückt in Formel 2-Rennwagen.

Das alles kommt mir in den Sinn, wenn ich an den M1 denke. Der 470-PS-Protz war Furcht erregend. Das Cockpit eng wie ein Space-Shuttle, der Helm knallte beim Bremsen gegen den Überrollkäfig, und das infernalisch tobende Kraftwerk im Rücken lehrte Respekt. Im Grenzbereich war der Mittelmotor-Renner recht giftig. Er wollte sauber und feinfühlig bewegt werden. "Da muss man seine Grenzen kennen", sagte Jochen Neerpasch damals. Den Satz merkte ich mir und verzichtete auf den Umstieg vom extrem leichten BMW 320 in den 1.180 Kilo schweren M1.

Der Vater des M1: Jürgen Neerpasch

An einem Frühlingstag in diesem Jahr am Comer See war im Park der Villa d’Este das Gestern wieder präsent. Beim Concorso d’Eleganza feierte BMW 30 Jahre M1, und Neerpasch wurde zum "Vater des M1" geadelt. Für den 68-Jährigen, einst erfolgreicher Rennfahrer und noch erfolgreicherer Rennmanager, war das ein Ritterschlag.

Wie viele gesichtslose Autos werden gebaut und vergessen, nur wenige reifen zum Klassiker. Der BMW M1 ist einer davon. Seine Existenz verdankt er einem Mann: Jochen Neerpasch. Er katapultierte BMW in den 70er Jahren in die Champions-League, in der die Münchner heute noch spielen.

Als Chef der 1972 gegründeten BMW Motorsport GmbH schob er viel an: Tourenwagen auf Topniveau, tolle Formel 2-Motoren und das legendäre Formel 1-Turbo-Triebwerk. Eine zentrale Rolle spielte er bei der Geburt des M1. Der sollte an die Tradition der Typen 328 und 507 anknüpfen, aber auch Porsche und Ferrari ebenbürtig sein. Nicht nur auf den Straßen, sondern auch auf den Rennpisten.

Als Denkanstoß für die M1-Vision diente die als "BMW Turbo" bezeichnete Flügeltürer-Studie von 1972. Das von Designer Paul Bracq entworfene Coupé verschwand zwar bald im Museum, aber Neerpasch warb bei BMW-Chef Eberhard von Kuenheim intensiv für den Supersportwagen.

Im Jahr 1977 wurde das Projekt M1 schließlich genehmigt. Auf dem Pariser Salon 1978 feierte die 270 km/h schnelle Sechszylinder-Flunder mit der Giugiaro-Karosse eine Aufsehen erregende Premiere. Und die Liste der Vorbestellungen für den "schnellsten deutschen Sportwagen" - 277 PS stark und 100.000 Mark teuer - übertraf alle Erwartungen.

Doch das verheißungsvolle Debüt bescherte Neerpasch schon kurz darauf schlaflose Nächte. Der M1 sollte ja nicht im BMW-Serienbau entstehen, sondern unter der Regie der Motorsport GmbH. Hier arbeiteten fraglos Spezialisten, doch deren Kapazität reichte keineswegs aus, um ein solches Auto zu entwickeln und zu bauen.

Die Probleme türmten sich fast zum Fiasko. Die M1-Montage ließ sich plötzlich nicht - wie geplant - bei Lamborghini verwirklichen, weil die Italiener in wirtschaftliche Turbulenzen schlidderten. Die Aktion geriet schließlich zum Puzzlespiel: Den Gitterrohrrahmen fertigte Marchesi, die Kunststoffkarosse entstand bei T.I.R. - beide aus Modena. Giorgio Giugiaros Firma Ital- Design fügte beides zusammen und besorgte die Innenausstattung. Dann wurde alles zu Baur in Stuttgart transportiert, wo die BMW-Mechanik installiert wurde.

Kein Wunder, dass der Zeitplan wankte. So zerstob die Absicht, in zwei Jahren 400 Serien-M1 zu bauen und damit die Rennsport-Homologation zu schaffen. Der für 1979 beabsichtigte Einstieg in die GT-Rennen (Gruppe 4) und vor allem in die Marken-Weltmeisterschaft (Gruppe 5) rückte in weite Ferne.

Procar-Serie als geniale Notlösung

In dieser Zwangslage verwirklichte Neerpasch mit Hilfe von Bernie Ecclestone und Max Mosley eine geniale Idee, die das Image des M1 bis heute entscheidend prägt. Die Verlegenheitslösung für die Saison 1979 hieß Procar- Serie. Es gelang, im Rahmenprogramm der Großen Preise 20 der 470 PS starken und 310 km/h schnellen M1-Renner sozusagen als Markenpokal laufen zu lassen.

Nicht nur das: Die jeweils fünf schnellsten Piloten des Formel 1-Trainings trafen dabei auf 15 Tourenwagen- Profis. Um den GP-Piloten die Sache schmackhaft zu machen, durften sie stets die ersten fünf Startpositionen besetzen und kassierten auch noch dicke Dollarbündel.

So wuchs eine Rennserie heran, wie es sie in dieser Fahrerqualität unterhalb der Formel 1 noch nie gegeben hatte - und wohl nie wieder geben wird. Die Rennen mit Lauda, Reutemann, Regazzoni, Jones, Piquet, Fittipaldi, Stuck, Laffite, Pironi, Winkelhock, Hezemanns, Höttinger und anderen bescherten mitreißende Dramatik, wilde Duelle und eine Spitzen-Reklame.

Niki Lauda sicherte sich nach acht Läufen in einem von Ron Dennis eingesetzten M1 (mit ersten Plätzen in Monaco, Silverstone, Hockenheim) den Procar-Titel 1979. Die übrigen Siege teilten sich Elio de Angelis (Zolder), Nelson Piquet (Donington, Dijon) und Hans-Joachim Stuck (Zandvoort, Monza). Auch 1980 blieb das Spektakel der Publikumsrenner, und Nelson Piquet erkämpfte sich den Gesamtsieg. Dann starb die Procar-Serie. Für 1981 war der M1 nun endlich homologiert, und im gleichen Jahr endete auch die Produktion von 399 M1-Straßensportwagen und 46 Rennversionen.

Piquet/Stuck gewannen zwar 1981 im Werks-M1 das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring - auch der 1000 PS starke Turbo-M1 rollte noch auf die Piste. Aber zu spät. 1982 galt für die Marken-WM das neue Reglement der Gruppe C-Sportwagen. Die Chancen für den M1 waren dahin. Sein Ruhm blieb - dank der Renn-Gene.

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