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project-i kommt in Gang

Foto: BMW 18 Bilder

Friedrich Eichiner, BMW-Vorstand für Konzern- und Markenentwicklung, spricht im Interview mit auto-motor-und-sport-Redakteur Harald Hamprecht über den neuen BMW 7er, das Project-i und weitere Zukunftspläne des Premiumherstellers.

04.10.2008 Harald Hamprecht

Herr Eichiner, Sie präsentieren gerade den neuen BMW 7er den Medien. Passen Limousinen dieser Größe überhaupt noch in die Zeit strenger Umwelt-Auflagen und explodierender Spritpreise?
Eichiner: Absolut. Denn unser neuer 7er setzt auch beim Verbrauch neue Maßstäbe. Darüber hinaus werden viele Kunden auch in Zukunft große Fahrzeuge nachfragen. Sie dienen beispielsweise oft als rollender Arbeitsplatz mit Jahreslaufleistungen von weit über 50.000 Kilometern. Und wie gesagt, auch große Fahrzeuge werden immer umweltfreundlicher.

Wie sieht das beim BMW 7er aus?
Eichiner: Der neue 7er ist 55 Kilogramm leichter und sauberer als sein Vorgänger. Wir bieten mit ihm Verbrauchswerte, die man im Luxussegment nicht erwartet und beim Wettbewerb heute auch nicht findet. Unser 730d etwa verbraucht im EU-Normverbrauch nur 7,2 Liter Diesel pro 100 Kilometer - und damit weniger als mancher Klein- oder Kompaktwagen, der auf den Straßen unterwegs ist. Und dass, obwohl wir die Leistung des 3,0-Liter-Sechszylinders um sechs Prozent auf 245 PS gesteigert haben. Damit emittiert unser neuer 7er mit 192 Gramm weniger Co2 pro Kilometer als andere Wettbewerber, die sich zusätzlich zum Verbrennungsmotor einen Hybrid-Antrieb auflasten. Genau deswegen haben wir ja mit Efficient Dynamics begonnen, den Verbrennungsmotor weiter zu optimieren. Und Sie dürfen den Arbeitsplatz-Effekt nicht vernachlässigen.

Inwiefern?
Eichiner: Allein für den 7er sind bei uns in Entwicklung, Design, Vertrieb und Produktion 5.000 Mitarbeiter beschäftigt. Hinzu kommen für jeden dieser Arbeitsplätze etwa sieben Arbeitsplätze bei Zulieferern. Und das sind nur die Mitarbeiter, die ausschließlich mit dem 7er zu tun haben.

Kommen wir zur längerfristigen Zukunftssicherung Ihres Unternehmens: Wie steht es ums "project i"?
Eichiner: Im Rahmen von project i werden wir noch in diesem Jahr 500 MiniFahrzeuge mit reinem Elektroantrieb in einem Pilotprojekt auf die Strasse bringen. Dabei denken wir überwiegend an die Ballungszentren dieser Welt. Bereits in der ersten Hälfte des nächsten Jahrzehnts wird ein ganz neu aussehendes Fahrzeug mit zwei Antriebssystemen angeboten werden. Einmal mit einem sehr effizienten Verbrennungsmotor, weil es immer noch Regionen in der Welt geben wird, wo dies sinnvoll ist. Und zum Zweiten als reines Elektrofahrzeug. Ob dies unter einer vierten Marke oder unseren etablierten Marken geschehen wird, entscheiden wir später. Das "i" in project i steht übrigens für intelligent, innovativ und international.

Warum erst im nächsten Jahrzehnt? Das würde ja bedeuten, dass Sie bei null anfangen und noch sieben Jahre zur Realisierung benötigen?
Eichiner: Gehen Sie davon aus, dass wir bis dahin schon einige Zwischenschritte präsentieren werden. Der Mini mit Elektroantrieb zum Beispiel, den wir noch in diesem Jahr vorstellen werden, ist ein erster Zwischenschritt, mit dem wir versuchen, Erfahrungen zu sammeln und Zusammenhänge noch besser zu verstehen.

Wird es sich bei einem i-car um einen Kleinwagen unterhalb des BMW 1ers handeln?
Eichiner: Ich möchte klarstellen, dass wir selbst nicht den Ausdruck "i-car" in die Welt gesetzt haben. Wir sehen jedenfalls an den sogenannten K-Cars in Japan, das dies funktioniert. Wir denken aber breiter. Eine Miniaturisierung kann nicht die alleinige Lösung sein. Wir wollen mehr Flexibilität. Wir erwägen sowohl ein- als auch zweispurige Konzepte - und auch eine Mischung daraus. Metropolen wie Barcelona etwa haben enge Straßen, die sich eher für Einspurkonzepte eignen.

Deswegen arbeiten Sie nach Informationen von auto motor und sport an einem verbesserten C1, quasi an einem C2, das heißt einem Motorrad mit zwei, hinter einander angeordneten Sitzen, einem verbesserten Sicherheitsanspruch sowie Wetterschutz und Kippsicherung?
Eichiner: Fürs Pendeln in Barcelona könnte das ein durchaus sinnvolles Konzept sein. Aber wir denken auch an Metropolen wie Los Angeles mit breiten Straßen, in denen Zweisitzer nichts bringen, sondern Fortbewegungsmittel für Familien mit Kindern weiter nachgefragt werden. Deswegen arbeiten wir auch an Lösungen, die den Leichtbau und emissionsfreien Antrieb in neue Sphären heben wird. Gleichzeitig berücksichtigen wir eine künftige, engere Vernetzung mit der Umwelt, sprich der Infrastruktur für Informationen und Energie.

Wann werden wir reine Elektroautos von BMW in Serienproduktion sehen?
Eichiner: Das wird noch eine Reihe von Jahren dauern. Es ist nicht nur eine Frage unseres Willens. Führen Sie sich bitte vor Augen, dass 75 Prozent unserer Wertschöpfung beim Lieferanten passieren. Die gesamte Wertschöpfungskette muss also umgestellt werden, um in ein Elektrofahrzeug-Zeitalter aufzubrechen. Hier ist die Politik gefragt - und auch Branchen außerhalb der Automobilbranche, wie Chemie oder Energieerzeugung.

Inwiefern?
Eichiner: Die Politik sollte beispielsweise die Rahmenbedingungen schaffen, um dem Käufer einen Umstieg vom Verbrennungs- auf den Elektromotor zu ermöglichen. Hier gibt es noch viel zu tun - sowohl auf europäischer als auch auf globaler Ebene - nationale Industriepolitik ist hier wenig förderlich. Die deutsche und europäische Regierung müsste zudem ernsthafte Anstrengungen unternehmen, um in Europa eine Speicher-Industrie zu fördern; China und Japan sind hier schon gut unterwegs. Zudem ist die Chemie-Industrie gefordert.

Wie?
Eichiner: Chemie-Firmen werden massiv investieren müssen, insbesondere in die Herstellung entsprechender Mengen an den benötigten Grundstoffen. Erst durch Skaleneffekte werden Elektrofahrzeuge mit Batterien für den Kunden erschwinglich. Dieses Geschäft kann kein Automobilhersteller alleine übernehmen.

Geben Sie damit nicht viel Know-How aus der Hand?
Eichiner: Keineswegs. Wir stellen doch heute auch nicht Benzin her, warum sollten wir es in Zukunft mit chemischen Grundstoffen für Batterien tun. Kein Autohersteller kann es sich leisten, seine eigene Chemiefabrik aus dem Boden zu stampfen, um Batterien in ausreichender Menge und zu verträglichen Kosten zu produzieren. Die Autoindustrie wird sich eher auf andere Komponenten wie Elektromotoren und Leistungselektronik konzentrieren. Außerdem befinden wir uns hier nicht in einer bit-und-byte-Industrie, sondern in der brick-and-mortar Economy. Fertigungskapazitäten, sprich Maschinenparks, müssen auf die neuen Technologien umgestellt werden. Das geht nicht von heute auf morgen. In der Chemie etwa brauchen Sie einen Vorlauf von 36 Monaten, um eine Produktion aufzubauen. Mit anderen Worten: Der Verbrennungsmotor wird uns noch sehr lange erhalten bleiben.

Auch in Kombination mit einem Elektromotor, sprich als Range-Extender?
Eichiner: Ja, wir sind überzeugt, dass der Kunde sich erst an die limitierte Reichweite von Elektrofahrzeugen gewöhnen muss. Deswegen werden Verbrennungsmotoren als Generatoren sicher in den ersten Generationen von Elektrofahrzeugen zum Einsatz kommen. Und zwar solange, bis die Batterien einfach eine Reichweite erlauben, die mit der von Verbrennungsmotoren vergleichbar ist. Ohne solche Range-Extenders ist die Nutzung eines Elektrofahrzeugs für den Kunden eingeschränkt.

Es sei denn, die Politik schreibt es vor und lässt zum Beispiel keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr in den Innenstädten zu?
Eichiner: Das kann in Einzelfällen passieren. Denn im Jahr 2015 werden voraussichtlich 60 Prozent der Weltbevölkerung in großen Städten leben, sprich 36 Millionen Menschen in Tokio und 18 Millionen in Los Angeles. Wenn Sie da kein emissionsfreies, leises Auto auf dem Markt haben, werden Sie dort auch keine verkaufen.

Daimler hat sich RWE als Kooperationspartner gesichert. Mit wem wollen Sie zusammen arbeiten?
Eichiner: Wir reden mit nahezu allen Energieerzeugern - und zwar nicht nur bundesweit, sondern auch international. Ein Partner macht hier wenig Sinn, denn es muss darum gehen, einen internationalen Standard zu erzeugen. Wir wollen doch unsere Autos auch nicht nur in ausgewählten Märkten verkaufen.

Wie lange wird es den Verbrennungsmotor noch geben?
Eichiner: Sicher noch einige Produktlebenszyklen des Automobils.

Das heißt jeweils sieben Jahre?
Eichiner: Ja, aber ganz genau kann Ihnen das heute niemand präzise voraussagen. Nicht zuletzt hängt das von der Verfügbarkeit und vom Preis des Erdöls ab und von der Verfügbarkeit von Alternativen.

Spielt der Diesel eine Rolle bei den Überlegungen für die Mobilität der Zukunft?
Eichiner: Unbedingt. Amerikaner fahren gerne große Wagen, z.B. SUV. Stellen Sie sich nur vor, alle SUV, die heute noch bis zu 20 Liter Benzin verbrauchen, benötigten ab sofort nur noch die Hälfte an Diesel. Wenn ein Drittel der US-Fahrzeugflotte einschließlich SUVs, Minivans und Pickups durch Clean Diesel Aggregate angetrieben würde, könnte laut einer Aussage der US-Environmental Protection Agency die Menge an Rohöl eingespart werden, die die USA aus Saudi-Arabien importieren.

Das ist ja theoretisch bekannt, aber in der Praxis hat der Diesel immer noch einen schlechten Ruf bei den US-Amerikanern.
Eichiner: Das war vor etwa einer Dekade in Großbritannien und Australien ganz genauso und hat sich sukzessive verändert. Heute sind diese beiden Märkte große Dieselmärkte. Das größere Problem sehe ich noch in den höheren Dieselpreisen, aber durch die Schaffung höherer Raffinerie-Kapazitäten für schwefelarmen Dieseltreibstoff sollte der Preis in den kommenden Jahren sinken. Wir werden ab Frühjahr 2009 im US-Markt mit unseren eigenen BMW Advanced Diesel mit Blue Performance Antrieben im X5 und im 3er, die beide die BIN5-Richtlinien erfüllen werden, sprich gleich in 50 Staaten zugelassen werden können, starten. Wir sind überzeugt, dass dies der richtige Weg ist, denn die Mobilitätsbedürfnisse werden sich auch in Zukunft nicht grundlegend ändern.

Wie sehr betrifft Sie die Finanz- und Immobilienkrise in den USA? Sind Sie selbst schon darin eingeschränkt, günstige Kredite zu bekommen, um Ihre Pläne zu finanzieren?
Eichiner: Nein, dieses Problem sehe ich nicht. Nur die Spreads, sprich Risikoaufschläge, für Kredite ziehen etwas an. Als ein Konzern mit einem hervorragenden Kredit-Rating sehe ich bezüglich Refinanzierungsmöglichkeiten keine Probleme auf uns zukommen. Aber natürlich kommt es im Zuge der Finanzkrise auch zu konjunkturellen Bremsspuren in Form von Kaufzurückhaltung auf den Neu- und Gebrauchtwagenmärkten. Zu berücksichtigen ist an dieser Stelle, dass die USA der größte Leasinggeber der Welt sind. In anderen Ländern, wie China und Russland, ist der Wunsch nach Eigentum sehr viel ausgeprägter - und damit unser Leasing-Ausfallrisiko wesentlich kleiner.

Abschlussfrage: Was machen die Zusatzgeschäfte, die Sie ins Auge gefasst haben - etwa der Verkauf von Motoren an Dritte?
Eichiner: Wir sind dabei, mit Hochdruck die Initiativen aus unserer Strategie Number ONE umzusetzen. Eine dieser Initiativen betrifft die massive Erweiterung unseres Dienstleistungsgeschäfts rund um das Automobil, hierzu gehören beispielsweise unsere Fuhrparkmanagement-Tochter Alphabet im Flottengeschäft oder Versicherungen. Dieser gesamte Dienstleistungsbereich ist weniger investitions- und kapitalintensiv als die Automobilproduktion, aber man kann gut Geld verdienen. In Zahlen gesprochen: 70 Prozent des Umsatzes, der sich im Lebenszyklus eines Automobils erzielen lässt, realisiert sich nach dem Neuwagenverkauf. Und an diesem Geschäft wollen wir künftig stärker partizipieren.


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