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BMW-Produktionsvorstand Arndt

"Wir haben das flexibelste Produktionsnetzwerk der Branche"

Foto: BMW 61 Bilder

BMW-Produktionsvorstand Frank-Peter Arndt spricht im Interview mit auto-motor-und-sport-Redakteur Harald Hamprecht über neue Modellanläufe, Kurzarbeit, Leiharbeiter, Kostendruck in der Fertigung - und wie dieser zu noch höherer Qualität führt.

26.02.2009 Harald Hamprecht

Herr Arndt, wie gehen Sie in der BMW Produktion mit der Nachfrageschwäche um?
Arndt:
Die Reaktion auf die volatilen Märkte ist unsere größte Herausforderung, das liegt klar auf der Hand. Wir reden hier von Schwankungen von bis zu 40 Prozent. Und es ist in einer solchen Situation nicht immer einfach, die richtige Balance zwischen unternehmerischer Verantwortung und der Verantwortung dem einzelnen Mitarbeiter gegenüber zu finden. Unser Ziel ist es, auch in schwierigen Zeiten profitabel zu sein und für unsere Mitarbeiter Stabilität zu schaffen.

27.000 Menschen in Regensburg, München, Landshut, Berlin und Dingolfing sind bis Ende März in Kurzarbeit.
Arndt: Das ist richtig. Damit müssen wir an zwei unserer weltweit neun Pkw-Standorte kurz arbeiten. Gleiches gilt für unser Komponentenwerk Landshut, wo wir unter anderem Kurbelgehäuse, Austauschmotoren und viele andere Komponenten fertigen, sowie für Berlin, wo wir Bremsscheiben für unsere Automobile herstellen. Auf Grund der geringeren Produktionsstückzahlen in den Werken Dingolfing und Landshut arbeiten zudem im Münchner Motorenbau etwa 1.000 Mitarbeiter kurz.

Nicht mal bei Ihren SUV, die im US-Werk Spartanburg vom Band laufen, haben Sie Handlungsbedarf?
Arndt: Der X5 und X6 laufen im Verhältnis zum Markt relativ gut. Es wäre falsch zu behaupten, dass es nicht auch hier Volumenschwankungen gäbe. Dafür reichen aber unsere existierenden Flexibilitätsinstrumente aus.

Welche sind das im Detail?
Arndt: Wir haben gute Arbeitszeitmodelle, mit denen wir Zeit von einem Monat in den anderen Monat über Arbeitszeitkonten verschieben können. Dieses Instrument haben wir jüngst ausgeweitet: Statt 200 Stunden plus minus können wir jetzt auf 300 Stunden plus minus gehen. Und ich sage mit gewissem Stolz, dass wir das flexibelste Produktionsnetzwerk der Branche haben. Hinzu kommt, dass wir besonders vorausschauend planen und produzieren.
 
Inwiefern?
Arndt: Sogar die Analysten haben festgestellt, dass wir eine vorausschauende Bestandspolitik gefahren sind: Wir haben früher als alle anderen die Zeichen der Zeit richtig erkannt und unsere Bestände vom dritten aufs vierte Quartal 2008 massiv reduziert. Das gilt auch im Jahresvergleich: Ende 2008 haben wir nahezu auf Bestandsniveau von Ende 2007 abgeschlossen. Wir haben also unser Working-Capital optimiert. Und das ist positiv vom Kapitalmarkt aufgenommen worden. Hier haben wir uns einfach sehr gut mit dem Vertrieb und dem Einkauf abgestimmt.
 
Die Kurzarbeit bis Ende März ist geklärt; wie geht es weiter?
Arndt: In so volatilen Zeiten kann man nur auf Sicht fahren. Wir wollen weder unsere Mitarbeiter noch die Bundesagentur für Arbeit unnötig belasten, in dem wir weiter Kurzarbeit anmelden. Deswegen werden wir nur das Unvermeidbare tun. Für das zweite Quartal werden wir relativ zeitnah Anfang März entscheiden.

Die 27.000 Menschen, die derzeit kurz arbeiten, entsprechen einem Volumen von wie vielen zehntausend Einheiten?
Arndt: Nein, so kann man das nicht rechnen. Wir sehen das im Jahresvergleich. Was das schließlich für die Jahresendzahl bedeuten wird, lässt sich heute noch nicht seriös prognostizieren.
 
Wie hoch ist Ihre installierte Fertigungskapazität weltweit?
Arndt: Im Jahr 2007 haben wir 1,5 Millionen Fahrzeuge produziert. Und hatten damit eine Werksauslastung von 106 Prozent im Zweischichtbetrieb. Wenn Sie das umrechnen auf die 1,4 Millionen Einheiten des Jahres 2008, hatten wir eine Auslastung von 98 Prozent. Was immer noch ein hervorragender Wert in der Branche ist. Damit waren wir im Prinzip in der installierten Kapazität. Das ist nicht das maximal mögliche, sondern das aus der normalen Arbeitszeit resultierende Volumen.
 
Bleiben Sie bei Ihrem Ziel, im Jahr 2012 die 1,8 Millionen Einheiten-Marke zu packen?
Arndt: Ob so eine Größenordnung erreicht werden kann, hängt maßgeblich davon ab, wie sich weltweit die Wirtschaftslage in Zukunft entwickelt. Das ist derzeit jedoch unklar. Sollte ein Volumen in dieser Höhe vom Kunden abgefragt werden, dann könnten wir es in unserem bestehendem Produktionsnetzwerk darstellen. 
 
2008 haben Sie mehr als 8.100 Mitarbeiter abgebaut. Werden Sie das Programm 2009 fortführen?
Arndt: Im Moment gibt es kein neues Programm. Was die wirtschaftliche Entwicklung uns abverlangt, wissen wir noch nicht. 4.000 fest angestellte Mitarbeiter hatten unsere Angebote angenommen, statt der ursprünglich geplanten 3.100 Mitarbeiter. Das geschieht nur in gegenseitigem Einvernehmen. Für viele Menschen haben unsere Angebote einfach in ihre Lebensplanung gepasst.
 
Wie hoch ist der Belegschaftsstand 2008 im Vergleich zu 2007?
Arndt: Die BMW Group verfügte am Jahresende weltweit über 100.041 Mitarbeiter - das waren rund 7.500 weniger als ein Jahr zuvor.
 
Was ist mit den Leiharbeitern?
Arndt: Das Thema Zeitarbeit ist ein weiteres wichtiges Instrument zur Flexibilisierung. Wir haben im vergangenen Jahr über 5.000 Zeitarbeitskräfte abgebaut.
 
Wie viele Zeitarbeiter haben Sie noch?
Arndt: Das sind in Deutschland noch etwa 1.000.
 
Werden Sie diese Zahl 2009 weiter reduzieren?
Arndt: Tendenziell werden wir eher ab- als aufbauen.
 
Wie schaffen Sie es, kontinuierlich noch effizienter zu produzieren? Was nehmen Sie sich für 2009 vor?
Arndt: 2007 haben wir unsere Produktivität um über zehn Prozent gesteigert, 2008 sind wir zwischen sieben und acht Prozent gelandet, obwohl wir deutlich weniger als ursprünglich geplant produziert haben. Das ist nicht selbstverständlich. Bei einer Volumenreduktion um rund 100.000 Einheiten ist diese Produktivitätssteigerung ungleich höher zu bewerten als bei einer Volumensteigerung. Bei konstanten Volumina im Gesamtjahr 2009 erwarte ich eine Produktivitätssteigerung in gleicher Größenordnung. Bei reduzierten Volumina wird sich das auch auf die Produktivitätssteigerung niederschlagen. Im Januar haben wir uns übrigens auch im Vergleich zu allen Wettbewerbern weltweit gut geschlagen und unsere relative Marktposition gegen Audi und Daimler verteidigt. Denn wir haben den Druck in der Pipeline durch unsere konservative Bestandspolitik reduziert.
 
Welchen Beitrag liefert die Fertigung zu Ihrer Strategie Number One - sprich welche Einsparziele für die Produktion haben Sie?
Arndt: Aufgrund der sehr schwachen Markt-Performance im Januar und der Erwartung, dass das gesamte erste Quartal nicht wesentlich besser wird, müssen wir jeden Cent zweimal umdrehen. Die Kostenziele für 2009 haben wir deswegen natürlich noch einmal nachgeschärft. Das ist nicht nur bei uns so, sondern in der gesamten Branche und auch in anderen Industrien. Durch die sehr konsequente Wertschöpfungsorientierung sind wir auch so aufgestellt, dass wir 2009 erhebliche Beiträge aus dieser Denkhaltung erwarten. Weitere Details geben wir zur Bilanzpressekonferenz am 18. März bekannt.
 
Schaffen Sie es, bei allem Kostendruck Ihr Qualitätsniveau zu steigern? Wie verhindern Sie Sparschäden?
Arndt: Kosteneffizienz geht nicht zu Lasten von Zeit und Qualität. Das Gegenteil ist der Fall: Durch besser strukturierte Prozesse kommt man auch schneller zur Problemlösung. Durch die erhebliche Effizienzsteigerung haben wir die Qualität deutlich angehoben. Das beste Beispiel ist der neue BMW 7er, bei dem schon die Anlaufqualität auf dem Level der hervorragenden Auslaufqualität des alten BMW 7er rangiert. Dafür haben die Ressorts Entwicklung, Produktion und Einkauf so eng zusammen gearbeitet wie nie zuvor.

Wie steht es um ihr Flaggschiff, den BMW 7er aus Produktionssicht?
Arndt: Wir fertigen so viele BMW 7er am Tag wie noch nie zuvor in unserer Geschichte. Pro Tag sind das derzeit 340 Einheiten im Werk Dingolfing. Das Bedürfnis nach Fahrzeugen mit beeindruckend hoher Produktsubstanz ist nach wie vor vorhanden.
 
Spüren Sie bei ihrer Oberklassen-Limousine einen Trend zu kleineren Motoren?
Arndt: Unsere mehrfach ausgezeichneten Sechszylinder-Motoren überzeugen einfach mit ihrer Performance bei gleichzeitig niedrigem Kraftstoffverbrauch. Mit unserem Efficient Dynamics Technologiepaket haben wir im jeweiligen Fahrzeugsegment die Nase vorn im Wettbewerb. Dementsprechend gibt es schon Kunden, die als passionierte Achtzylinderkäufer heute auch mal den Sechszylinder genießen. 
 
Ihrem 5er- und 7er-Werk Dingolfing droht dennoch eher Kurzarbeit als Ihrem 1er-Werk Leipzig.
Arndt: Ja, das ist aber dem aktuellen Modellzyklus von 5er und 6er geschuldet.
 
Und was ist in Leipzig?
Arndt: Durch den Anlauf des X1 im Herbst werden wir voraussichtlich wieder auf Zweischichtbetrieb zurückgehen können.
 
Wie gestaltet sich die Zusammenarbeit mit Ihren Lieferanten?
Arndt: Unsere Flexibilität wird nicht nur durch unsere eigenen Flexibilitätsinstrumente bestimmt, sondern auch durch die unserer Lieferanten. Das ist eine neue Herausforderung, der wir uns noch nie so stark stellen mussten wie in diesem Jahr. Hier zahlt sich aus, dass wir ein relativ konstantes Partnernetzwerk haben - langfristige Beziehungen mit Global Playern. Außerdem hilft die enge, tägliche Abstimmung mit meinem Kollegen Herbert Diess aus dem Einkaufsressort.
 
Müssen Sie vorsichtshalber die Lagerbestände an Komponenten erhöhen?
Arndt: Am Ende kann man damit nur kurzfristig Engpässe abfedern. Für eine Streiksituation macht das Sinn, für Insolvenzen hilft das nicht lange weiter.
 
Abschlussfrage: Wie steht es um die Kooperation mit Mercedes?
Arndt: Wir führen diesbezüglich nach wie vor intensive Gespräche. Wir wissen, dass man bei manchen Themen besser zusammen arbeitet, weil man dann multipliziert und nicht addiert. Entscheidungen gibt es noch nicht. Aber die Wirtschaftsentwicklung der vergangenen Monate hat sicher das Bewusstsein für die Notwendigkeit einer Zusammenarbeit nur noch weiter erhöht.

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