BMW 4er Cabrio 32 Bilder Zoom

BMW-Zukunft bis 2014: Mit dem BMW 4er in die Lücke

BMW wird in den nächsten Jahren nahezu jede Lücke im Modellprogramm besetzen. Auf der IAA gibt es dazu einen Ausblick auf das Elektroauto i3. Noch in der Konzeptphase befindet sich dagegen der neue 4er als Bindeglied zwischen 3er und 5er. 

Die Welt echter BMW-Gourmets steht zurzeit Kopf. Sie fühlen sich wie vor einer versalzenen Sylter Fischsuppe oder - schlimmer noch - einem Rinder-Carpaccio ohne Rind. Warum? Weil sie die Würze des Reihensechszylinders lieben, aber immer öfter nur Schonkost in Form eines aufgeladenen Vierzylinders vorgesetzt bekommen. Und weil die Marke BMW für sie ein Michelin-drei-Sterne-Kandidat in Sachen Heckantrieb ist, sie aber mit ansehen müssen, dass der Frontantrieb auch hier auf dem Vormarsch ist.

3er-Reihe wird ausgebaut

Doch erstens wird nichts so heiß gegessen, wie es gekocht wird, und zweitens kommt es oft anders, als man denkt. Zunächst einmal baut BMW schließlich den Reigen der heckgetriebenen Modelle weiter aus: Im Frühjahr 2012 startet der neue 3er, knapp fünf Zentimeter länger als der Vorgänger und rund 20 Prozent sparsamer. Klassischer Modellwechsel, ist man versucht zu sagen, aber damit ist die Geschichte noch nicht zu Ende. Der 3er wird um eine ganz neue Familie ergänzt: Analog zu 5er und 6er wird BMW künftig Derivate wie Coupé und Cabrio stärker von Limousine und Kombi trennen und mit der Kennziffer Vier versehen.

Coupé und Cabrio werden zum 4er

Aber auch die Proportionen unterscheiden sich deutlich, weil der 4er in der Länge vier und in der Breite drei Zentimeter mehr misst und vor allem sechs Zentimeter flacher ausfällt - in der Anmutung dürfte da ein extrem sportlich geformter Audi A5-Konkurrent vor dem Auge des Betrachters auftauchen. Der kann dann den Blick über zunächst drei Karosserievarianten schweifen lassen. Geplant sind derzeit ein zwei- und ein viertüriges Coupé sowie das Cabrio. Wetten, dass bei BMW-Traditionalisten die Hoffnung auf ein Stoffdach keimt? Sorry, es sieht im Moment nicht danach aus. Da sich der offene 3er mit seinem faltbaren Hardtop als Verkaufserfolg erwiesen hat, wird BMW dieser Form wohl auch beim BMW 4er treu bleiben.

Schlucken werden die Liebhaber der guten alten BMW-Zeit auch, wenn sie das Motorenprogramm studieren: Bis zum 428i (245 PS) kommen ausschließlich Vierzylinder zum Einsatz, künftig aber durchweg mit Turboaufladung. Wer Wert auf einen Sechszylinder-Benziner legt, muss zum 435i (306 PS) greifen. Die Diesel reichen vom 418d (150 PS) bis zum 435d (292 PS). Sahnehäubchen des Angebotes stellt die M-Version da, die keinen durstigen V8 mehr unter der Haube haben wird. Für Sportsgeist sorgt hier ein doppelt aufgeladener Reihensechszylinder, der mehr leistet (rund 450 PS) und gleichzeitig sparsamer sein soll.

Logisch, dass sich die Fahrer wie beim neuen 3er einer Vielzahl von Assistenzsystemen bedienen können: Sie reichen vom Head-up-Display über die Verkehrszeichenerkennung bis hin zu Spurhaltesystem und Totwinkel-Kamera – wobei BMW beim 4er mit einer höheren Ausstattungsquote rechnet. Die Preispositionierung wird deutlich über dem 3er liegen, obwohl die Technik nahezu identisch ist. Größere Kennziffer, höherer Preis – so lautet die Logik der Marketingexperten.

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i-Modelle mit Alu-Rahmen und CFK-Kabine

Gespannt sein darf man vor allem auf die neue i-Modellfamilie, die 2013 mit dem ersten Elektroauto namens i3 an den Start gehen wird. Dieses wird schon auf der IAA im September als Showcar Premiere feiern und ist ein Auto, das es so bei BMW noch nie gegeben hat - eine Art Mini-Van mit Rädern, die nicht nur groß (19 Zoll), sondern auch schmal sind (155). Mit hoher Sitzposition, gutem Raumgefühl und optimaler Rundumsicht ideal für die Fahrt durch die City.
Revolutionär ist der Materialmix. Quasi als Grundfeste hat der i3 einen Alu-Spaceframe, der Batterie und Antriebseinheit im Heck beherbergt. Darüber wird eine Fahrgastzelle aus kohlefaserverstärktem Kunststoff gepackt, die noch nicht einmal 100 Kilogramm wiegen soll. Außen werden Karosserieanbauteile aus Kunststoff montiert, die einzeln lackiert werden. Man braucht also keine große Lackieranlage – was bei der Produktion auch Energie spart.

Und wie wird sich der Plastik-Bomber bei einem Unfall verhalten? Heck- und Frontaufschläge sollen geschickt vom Alu-Rahmen abgefangen werden. Bei Seitencrashs arbeitet die CFK-Struktur ideal: Es gibt keine seitlichen Intrusionen, und die Passagiere werden von den Airbags geschützt. Bei kleinen Parkremplern wird nur die Kunststoff-Beplankung beschädigt. Die teure CFK-Zelle ist so gut geschützt, dass man sich bei BMW schon Gedanken macht, was am Ende eines Autolebens mit dem i3 geschieht. Denn der neue BMW rostet nicht. Auch die E-Maschine soll ewig laufen. Wahrscheinlich wird das Citymodell nur neu beplankt und wieder zum Dienst geschickt. Da bekommt der Begriff Facelift eine ganz neue Bedeutung.

Vielleicht wird bei dieser Gelegenheit auch der Innenraum neu aufgearbeitet werden müssen, denn da kommen ebenfalls neue Materialien zum Einsatz. "Der Kunde will nicht allein emissionsfrei fahren", wie BMW-Projekt i-Manager Ulrich Kranz verrät. Im Innenraum soll es Beplankungen geben, die bei BMW "Nawaro" genannt werden, was für nachwachsende Rohstoffe steht. Oder Leder, das mit Olivenblättern naturgegerbt wird.

Batterietechnik als Knackpunkt

Einzige Unbekannte im neuen Umweltautomobil: die Batterie – und ihre Lebenserwartung. Die Zellen stammen von SB LiMotive, einem Gemeinschaftsunternehmen zwischen Bosch und Samsung. Die Konfiguration der Batterie, das Management und die E-Motoren werden im eigenen Haus gemacht. Die Leistung des i3 liegt bei 125 kW, das maximale Drehmoment wird 250 Newtonmeter betragen. Angetrieben werden die beiden Hinterräder, wobei die elektrische Leistung eine Reichweite von 150 bis 160 Kilometern garantieren soll. Für noch längere Distanzen wird zu einem späteren Zeitpunkt ein so genannter Range Extender nachgereicht.

Mit dem Mini E hat BMW bereits in Feldversuchen erste Erkenntnisse über das Kundenverhalten gesammelt. Batterie, Management und E-Maschine des i3 werden nun im 1er Aktive E einem weiteren Stresstest unterzogen. Die Unterschiede zwischen dem Mini E, dem Elektro-1er und dem i3 liegen im Materialmix und beim Gewicht. Ziel des i3: rund 1.200 Kilogramm.

Mit diesem Gewicht könnte bei gleicher Reichweite im Vergleich zum Mini E die Leistung der Batterie um rund fünf kWh reduziert werden. Kalkuliert man die Batteriekosten für eine Kilowattstunde momentan mit rund 700 bis 800 Euro, dann kann man mit dem i3 "aus dem Teufelskreis von Gewicht und Kosten rauskommen", wie sich ein BMW-Manager erhofft. Und dass sich die Aufwendungen für die exotischen Materialien am Ende rechnen.

Öko-Sportler und 1er mit Frontantrieb

Neben der Studie des i3 wird auf der IAA auch die Weiterentwicklung des i8 zu sehen sein, der als zweites Mitglied dieser Familie ebenfalls 2013 in den Verkauf geht und über einen Plug-in-Hybridantrieb verfügt. Zwei Elektromotoren werden hier mit einem Turbodiesel als Range Extender kombiniert, die Systemleistung liegt bei 356 PS.

BMW steht also voll unter Strom – aber nicht nur beim Ausbau des E-Programms. 2013 rollt der Mini in neuer Form an, der damit die technologische Basis für eine neue Frontantriebsplattform liefert, auf der ein Van mit 1er-Genen aufbauen wird. Ja, liebe BMW-Fans, jetzt dürft ihr noch einmal laut aufheulen: Der 1er wird sukzessive über einen längeren Zeitraum von Heck- auf Frontantrieb umgestellt. Doch das hat nicht nur Nachteile: Aus einem zu eng geschnittenen Kompaktmodell wird dann endlich ein geräumigeres. Und dass BMW agile Autos bauen kann, die ihre Kraft auf die Vorderräder übertragen, hat der Mini eindrucksvoll bewiesen. Wie heißt es doch so schön: Immer wenn etwas zu Ende geht, fängt etwas Neues an.

Autor

,

Foto

Schulte

Datum

10. August 2011
Dieser Artikel stammt aus Heft auto motor und sport 17/2011.
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