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Bosch-Automotive-Chef Bernd Bohr im Interview

"Kein Grund zur Panik“

Bernd Bohr Foto: Bosch 32 Bilder

Bosch-Automotive-Chef Bernd Bohr spricht mit auto motor und sport-Redakteur Harald Hamprecht darüber, wie die Zukunft von Elektroautos und Lithium-Ionen-Batterien aussieht, wie sich Belegschaftsgröße und die Entwicklungsausgaben des weltgrößten Autozulieferers entwickeln und wie das Geschäft in den wichtigsten Regionen der Welt läuft.

05.12.2009 Harald Hamprecht

2009 hat die Bosch-Automotive-Gruppe voraussichtlich ein Minus von 20 Prozent beim Umsatz zu verbuchen. Wie wird es weitergehen?
Bernd Bohr: Das Minus von 20 Prozent in diesem Jahr ist ja nicht gleich verteilt von Januar bis Dezember. Im ersten Quartal hatten wir ein Minus von 35 Prozent, im zweiten eines von 30 und im dritten eines von 15 Prozent. Für das vierte Quartal erwarten wir ein Umsatzplus, allerdings nur im Vergleich zum schwachen vierten Quartal 2008. Vergleichen wir das Geschäft zum Vor-Vorjahresquartal 2007, so liegt das Minus immer noch bei 20 Prozent. Daher gibt es noch keinen Grund zur Euphorie, allerdings auch keinen zur Panik.

Welche Lichtblicke sehen Sie denn am Horizont?
Bernd Bohr: Die ersten beiden Quartale 2009 verliefen so schlecht, weil unsere Kunden nicht nur weniger Fahrzeuge verkauft haben, sondern weil sie noch stärker die Produktion gedrosselt hatten. Eine solche Lagerbestandsanpassung wird nicht nochmal passieren. Allein deswegen kommt auf die Zulieferer eine leichte Erholung zu. Daneben gibt es Lichtblicke in den Wachstumsmärkten, vor allem in China.

Wie profitieren Sie davon?

Bernd Bohr: Wir werden unseren Umsatz in China dieses Jahr um ungefähr 30 Prozent steigern. Natürlich wird sich das nicht im nächsten Jahr in gleicher Größenordnung fortsetzen, aber wir stellen uns - basierend auf Kundengesprächen - auf ein Umsatzplus von 15 Prozent und mehr ein. In Indien rechnen wir 2009 mit plus minus Null, aber auch hier gilt: Das Jahr startete schlecht und endet recht gut. Das stimmt uns zuversichtlich für weiteres Wachstum im kommenden Jahr. Das größte Fragezeichen sehen wir in den Vereinigten Staaten.

Und in Europa?
Bernd Bohr: Kommendes Jahr sehen wir gerade bei Kleinfahrzeugen das Risiko eines Nachfragerückgangs. Aber wir glauben fest daran, dass der Flottenmarkt anzieht. Und der macht zum Beispiel in Deutschland 60 Prozent des Marktes aus. Aber: Wir brauchen 35 Prozent Wachstum, um von der niedrigen Basis 2009 wieder auf das Umsatzniveau von 2007 zurück zu kommen. Und so einen Sprung schafft man nicht in einem Jahr, auch nicht in zwei Jahren. Wir gehen davon aus, dass es bis 2012 dauern wird.

Was ist mit dem dritten Triademarkt - Japan?
Bernd Bohr: Die Produktion der japanischen Automobilhersteller wird 2010 wahrscheinlich nicht besonders steigen, weil das Wachstum in Emerging Markets stattfindet und die Japaner dort lokale Produktionsstätten haben, statt direkt aus ihrem Heimatland zu exportieren. Einen Lichtblick sehen wir im Diesel-Export aus Japan nach Europa, der sollte wieder anziehen, wovon wir bei Bosch profitieren werden.

Werden japanische Kunden damit für Sie tendenziell wichtiger?

Bernd Bohr: Vergangenes Jahr haben wir 1,8 Milliarden Euro von unserem weltweiten Automotive-Umsatz von 26,5 Milliarden Euro mit japanischen Herstellern gemacht. Und wir glauben, dass dies noch ausbaufähig ist. Schon heute sind wir unter den nicht-japanischen Zulieferern am besten positioniert. Unsere Automotive-Belegschaft von 6.300 Mitarbeitern in Japan werden wir stabil halten, obwohl Japan ein Hochkostenstandort ist. Aber unsere Strategie ist es, diese Personalkosten zu balancieren mit Niedrigkostenstandorten. Wir liefern beispielsweise auch aus China und Vietnam nach Japan oder aus Indien nach Korea.

Weltweit beschäftigten Sie zuletzt rund 160.000 Mitarbeiter im Automotive-Geschäft. Wie wird sich diese Zahl verändern?
Bernd Bohr: Auch die Zahl unserer 160.000 Automotive-Mitarbeiter weltweit wollen wir stabil halten. Allerdings nicht in der Struktur. Wenn wir in China um 30 Prozent wachsen und das nicht über Importe erreichen wollen, brauchen wir natürlich mehr Mitarbeiter. Dagegen haben wir in verschiedenen Ländern Personalanpassungen vorgenommen, vor allem in den USA, in Südamerika, in einigen osteuropäischen Ländern, insbesondere dort, wo keine oder zu wenig Arbeitszeitflexibilisierung möglich ist. Zudem bin ich sehr glücklich darüber, dass sich im Laufe der Krise in einigen Ländern viel bewegt hat. In Brasilien und Tschechien etwa haben wir während der Krise ein neues, flexibles Arbeitszeitsystem einführen können, das uns hilft, auf Nachfrageschwankungen besser zu reagieren.

Wie wird sich die Zahl Ihrer Mitarbeiter im Verlauf des Jahres 2009 verändern?
Bernd Bohr: In dieser Zeit ist die Zahl der Mitarbeiter der gesamten Bosch-Gruppe um 10.000 zurück gegangen. Gemessen an den 280.000 Mitarbeitern zu Beginn des Jahres ist das eine um knapp vier Prozent gesunkene Beschäftigtenzahl. Dies ist verglichen mit den erwarteten 15 Prozent Umsatzrückgang für die Bosch-Gruppe eher moderat.

Ist damit jetzt das Ende erreicht?
Bernd Bohr: Wir haben immer gesagt, dass wir strukturelle Anpassungen, die schon vor der Krise angestanden haben, auch weiter fortführen werden. Aber wir hoffen, dass das weiter in der Art und Weise geht, wie es bei Bosch üblich ist: mit Rücksicht auf Mitarbeiter und mit Augenmaß.

Viele Konzerne sparen in Krisenzeiten zuerst einmal am Entwicklungsbudget. Wie sieht das bei Bosch aus?
Bernd Bohr: Wir investieren dieses Jahr drei Milliarden Euro in die Forschung und Entwicklung von Kraftfahrzeugtechnik. Sprich: Vom gesamten Automotive-Umsatz von voraussichtlich 21 Milliarden Euro dieses Jahr, der eben 20 Prozent unter dem Vorjahreswert von 26,5 Milliarden Euro liegen, wächst unsere R&D-Quote deutlich über zehn Prozent. Und ja, das ist extrem hoch. Aber es macht keinen Sinn, dieses Budget jetzt herunterzufahren. Denn was wir jetzt entwickeln, wird uns nach der Krise 2012/2013 zur Verfügung stehen. Trotzdem müssen wir bei der F&E-Quote natürlich wieder unter die 10-Prozent-Marke kommen.

Wie viel davon fließt in Hybrid- und Elektroantrieb-Entwicklung?

Bernd Bohr: Da hilft eine einfache Formel: 500 Mitarbeiter mal 200.000 Euro Budgetposten pro Mitarbeiter machen im Jahr rund 100 Millionen Euro. Weitere 100 Millionen Euro investieren wir allein in unser Joint-Venture SB LiMotive in Korea und Deutschland. In Korea habe ich mir jüngst unsere erste Pilotlinie angeschaut, da sind bereits ordentliche zweistellige Millionen-Beträge in Prototypen-Equipment investiert. Eine gute Batteriezelle können Sie eben nicht irgendwo am Schreibtisch wickeln, das ist in der Komplexität vergleichbar mit einer Fertigungslinie für Common-Rail-Injektoren. In Summe investieren wir in SB LiMotive bis 2013 gut 500 Millionen Dollar. Das könnte sogar noch mehr werden, je nachdem, wann der Markt anzieht.

Wie sehen Sie inzwischen die Chancen für einen Durchbruch des Elektroantriebs in der Autoindustrie?
Bernd Bohr: Bis 2020 erwarten wir einen Markt von drei Millionen EV inklusive Plugin-Hybride und weiteren sechs  Millionen Hybrid-Fahrzeugen. Sprich neun von insgesamt dann 100 Millionen Fahrzeugen - Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Lkw - werden voraussichtlich Lithium-Ionen-Batterien benötigen.

Darunter auch das Megacity-Vehicle von BMW, für das Sie die Batterien liefern werden. Was können Sie uns dazu erzählen?
Bernd Bohr: Wir reden nur über die Batteriezellen im Megacity-Vehicle von BMW. Das ist für uns ein hochinteressantes Projekt. Die Batterie-Packs im Elektrofahrzeug sind 25 bis 30 Mal so groß wie in einem Hybrid-Fahrzeug, denn im Hybrid brauchen wir eine Kilowattstunde Batteriekapazität, im Elektroauto 25 bis 30 Kilowattstunden. Wir haben ab 2011/12 eine Produktionskapazität für 600.000 Kilowattstunden pro Jahr, sprich  für 20.000 Elektrofahrzeuge. Wir sehen also: Die erforderlichen Batteriekapazitäten sind riesig. Alle heute auf der Welt bestehende Produktionskapazität für Consumer-Electronic-Batterien zusammen würde gerade mal für eine Million Elektrofahrzeuge reichen. Wenn wir 2020 schon drei Millionen haben werden, sehen sie, welche Riesen-Industrie hier entsteht.

Reichen die Rohstoffe aus, um diese Kapazitäten in den kommenden zehn Jahren aufzubauen?
Bernd Bohr: Die Lithium-Zellen-Produktion lässt sich in dieser Zeit sicher stemmen. Lithium ist in ausreichenden Mengen vorhanden. Die leicht abbaubaren Reserven sind geografisch zwar stark in Südamerika konzentriert. Aber das ist kein Problem. Auch Kupfer ist weltweit ausreichend vorhanden. Seltene Erden, das heißt Neodym als Rohstoff für Magnete in Elektromotoren, kommt hauptsächlich aus China. In Summe ist der Bedarf sicher gedeckt, aber wir halten spekulative Preisüberhöhungen für wahrscheinlich, die sicher nicht förderlich für einen Durchbruch des Elektroautos sein werden.

Toyota arbeitet bereits an der nächsten Generation der Elektrobatterie - über die Lithium-Ionen-Batterie hinaus. Wie steht Bosch hier da?
Bernd Bohr: Es gibt Forschung an Lithium-Luft, und Lithium in Verbindung mit diversen anderen Stoffen. Aber das ist alles Forschung in einem frühen Stadium. In Summe sehen wir noch erhebliches Potenzial in der Weiterentwicklung der Batteriezelle Aber der Zeitraum, den ich dafür sehe, liegt deutlich nach 2020, und dann sicher erst einmal im Consumer-Electronics-Bereich. Der Verbrennungsmotor wird uns also noch sehr lange erhalten bleiben - und genau deswegen lenkt Bosch sehr viel Kraft und Investitionen darauf, auch den Benziner und Diesel weiterzuentwickeln und noch verbrauchsgünstiger zu machen.

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