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Bosch: Weltmarktführerschaft verteidigen

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Welches Potenzial sehen Sie für Hybridtechnologie weltweit?
Bohr: Das ist natürlich immer noch zu einem großen Teil Glaskugel-Leserei, denn neben dem Verbraucherverhalten ist das abhängig von Gesetzgebung und Technik. Wir gehen von einem mittleren Szenario aus. Im Jahr 2015 rechnen wir mit weltweit 2,5 bis drei Millionen Neuwagen mit Hybridantrieb, daneben mit bis zu 800.000 reinen Elektrofahrzeugen. Insgesamt gehen wir für 2015 mit einem Neuwagenvolumen von 80 Millionen Fahrzeugen aus. Der Anteil von Benzin- und Diesel-Motoren wird also nach wie vor deutlich überwiegen. Übrigens rechnen wir damit, dass der Diesel-Weltmarktanteil bis 2015 noch mal um fünf Prozentpunkte auf 28 Prozent steigen wird.

Worauf beruht diese positive Prognose für den Diesel?
Bohr: Trotz des überproportionalen Anstiegs der Diesel-Preise spüren wir heute weltweit gesehen überhaupt keinen Rückgang bei der Diesel-Nachfrage. Im Gegenteil. In Märkten wie Frankreich ist der Diesel-Anteil jüngst sogar von 70 auf 80 Prozent gestiegen - dank der dort eingeführten CO2-Steuer. Der Diesel weist einen 30 prozentigen Verbrauchsvorteil gegenüber dem Benziner auf und ist damit selbst besser als der Benzin-Hybrid. Daneben gibt es noch die politische Dimension: Die anvisierten ehrgeizigen CO2-Ziele der EU lassen sich nur dann erreichen, wenn der Diesel seinen hohen Anteil von mehr als 50 Prozent an den Pkw-Neuzulassungen in Europa mindestens beibehält.

In den USA kommt der Diesel aber auch nicht in Schwung.
Bohr: Das liegt derzeit am Preisunterschied von 60 US-Cent pro Gallone, der wiederum aus den knappen Raffinerie-Kapazitäten für schwefelfreien Diesel-Kraftstoff resultiert. Sobald hier notwendige Investitionen getätigt werden, sollten ab 2010 dieser Engpass behoben sein und die Diesel-Preise sinken. Dann erwarten wir sogar einen regelrechten Diesel-Schub. Denn nicht nur die deutschen Autohersteller werden diese Entwicklung beflügeln, auch die Japaner verstärken gerade zusehends das Diesel-Angebot in den USA. Damit haben wir hier ein sehr positives Szenario. Nach wie vor bietet der Diesel für den US-Markt klare Vorzüge als verbrauchsgünstiger, CO2-reduzierter Antrieb, mit einer Fahrdynamik, die optimal auf das Fahrverhalten der Amerikaner zugeschnitten ist. Wir erwarten einen Diesel-Marktanteil von 15 Prozent im Jahr 2015. Eine ähnliche Entwicklung sehen wir in China.

Wie genau sieht die aus?
Bohr: Bosch Automotive wird seinen Umsatz in China dieses Jahr um 60 Prozent steigern, das Diesel-Geschäft wächst sogar deutlich stärker, weil gerade alle Lkw auf Euro-3-Niveau hochgerüstet werden. Und da ist die Nachfrage nach unseren modernen Common-Rail-Systemen einfach gewaltig. Indien entwickelt sich übrigens auch auf der Pkw-Seite prächtig – dank der Investitionen von Maruti und Tata in neue Modelle und Motoren. Tata arbeitet mit Fiat-Lizenzen, etwa für den 1,3 Liter Diesel von Fiat, und dort sind nicht zufälligerweise unsere Common-Rail-Systeme drin.

Was halten Sie von der Diesotto-Technologie, wie Mercedes die Kombination aus Diesel- und Benzinmotor nennt?
Bohr: Wir nennen das Prinzip "Homogeneous Charge Compression Ignition" oder HCCI. Es erfordert sehr genaue Ventilsteuerung und Benzindirekteinspritzung, viel Sensorik sowie Software, um die Selbstzündung beim Benziner zu realisieren. Vorteil ist die relativ kostengünstige Abgasnachbehandlung. Zum Serieneinsatz könnte dieses Prinzip noch vor 2015 kommen. Allerdings ist hier noch viel Ingenieursarbeit zu leisten, beispielsweise hinsichtlich der Software-Algorithmen oder der Verbrennungsgeräusche. Damit ist das ein Pfad, über dessen Zukunftsfähigkeit man noch nachdenken muss.

Welche generellen Trends genießen in Ihrer Entwicklung höchste Priorität?
Bohr: Momentan liegt der Schwerpunkt ganz klar auf CO2-Reduktion. Alles was hier ein gutes Kosten-Nutzen-Ergebnis bringt, verkauft sich gut. Und wir können eine ganze Reihe von Technikpaketen anbieten, die zu weniger CO2-Emissionen führen. Das Start-Stopp-System ist ein aktuelles Beispiel. Da arbeiten wir schon an der nächsten Generationen.

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Gibt es hier einen Engpass - oder warum hat sich das noch nicht durchgesetzt?
Bohr: Wir könnten noch mehr liefern. Wir liefern hier übrigens nicht nur Starter, sondern bieten auch die komplette Anpassung des Motormanagement, sprich die Engineering-Arbeit für den Kunden. Im vergangenen Jahr haben wir rund 500.000 Start-Stopp-Systeme geliefert - ausschließlich an BMW. Dieses Jahr rechne ich mit einer Auslieferung von 1,5 Millionen Systemen für mehrere Hersteller. Für 2012 erwarten wir eine Ausstattungsquote von 50 Prozent in Europa. Denn die Anspannung bei den CO2-Vorgaben wird weiter gehen - Hand in Hand mit der globalen Erwärmung und Ressourcenverknappung. Start-Stopp bringt vier Prozent Verbrauchsreduktion im Neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ, acht Prozent im Stadtverkehr. Daneben liefern wir beispielsweise eine elektrische Servolenkung oder ein Steuerventil für Kühlkreislauf, das auch schon wieder ein, zwei Prozentpunkte bringt, ebenso wie eine hocheffiziente Lichtmaschine. Apropos saubere Autos: Welche neuen Vorgaben nach Euro 6 wirklich noch kommen müssen, sollten sich die Politiker heute schon fragen.

Was sind weitere Schwerpunkte Ihrer Entwicklungsarbeiten?
Bohr: Die Sicherheit steht natürlich auch ganz oben auf unserer Prioritätenliste, speziell die Frage, was kommt nach ESP. Denn ESP ist für uns nur noch Fleißarbeit, die nächste Generation wird kleiner, kostengünstiger. In Europa haben wir jetzt schon einen Ausrüstungsanteil von 50 Prozent, eine Vollausstattung bis 2014 wird von der EU angestrebt. Weltweit liegt der ESP-Ausrüstungsanteil bei 34 Prozent – und ich glaube, wir werden das System noch weiter in die Breite bringen. Wir arbeiten jetzt schon an Themen wie der Vernetzung zwischen Airbag und ESP bis hin zur automatischen Notbremse, die wir 2009 in Serie sehen werden. Damit stellen wir uns auf den demografischen Wandel der Gesellschaft und auf die stetig zunehmende Verkehrsdichte ein. Denn mit solchen Systemen bieten wir zusätzliche Sicherheit, senken die Unfallzahlen und  mildern die Unfallfolgen.

Ein dritter Trend ist bestimmt auch bei Ihnen der Komfort?
Bohr: Ja, hier geht es um Themen wie automatisches Einparken, Video-Sensorik, intelligente Nachtsichtsysteme, aber auch um Radarsensoren für Abstände plus Videokamera beispielsweise für Objekterkennung. Mit unserer Technik entlasten wir den Autofahrer.

Wie stark leiden Sie unter den Rohstoffpreiserhöhungen?
Bohr: Die Branche ist jetzt seit nunmehr vier Jahren mit kontinuierlichen Kostenerhöhungen für Rohstoffe konfrontiert, die wir bislang nur zu etwa 50 Prozent an unsere Kunden, die Autohersteller, weitergegeben haben. Die andere Hälfte haben wir versucht, intern aufzufangen durch Konstruktionen, die weniger Material brauchen, oder eine verbesserte Fertigung. Die ungleiche Kostenverteilung kann nicht mehr lange so weitergehen. Ich rechne damit, dass die Hersteller schon sehr bald Preiserhöhungen an ihre Endkunden weitergeben müssen. Auf Dauer ist die bisherige Philosophie wirtschaftlich nicht tragfähig. Natürlich müssen wir weiter arbeiten – etwa an Gewichtsreduzierung durch geringeren Materialeinsatz oder verbesserte Fertigungsverfahren.

Wie stark ist der Druck der Autohersteller auf Sie?
Bohr: Vor fünf Jahren hat GM eine Kostenreduktion von 20 Prozent in drei Jahren vorgegeben. Und auch da haben wir uns arrangiert. Preise werden nicht durch Forderungen gemacht, sondern durch Angebote der Zulieferer. Sobald wir bei austauschbaren Erzeugnissen zwei bis drei Prozent teurer sind als ein anderer Zulieferer sind wir natürlich aus dem Rennen. Aber genau deswegen positionieren wir uns ja auch als Innovationsführer.

Was investieren Sie dieses Jahr in Forschung und Entwicklung?
Bohr: Unsere F&E-Quote wird 2008 wie im Vorjahr bei zehn Prozent liegen. Allerdings wird die absolute Summe dank der geplanten Umsatzsteigerung weiter steigen. Mit diesen Aufwendungen liegen wir in der Branche weltweit an der Spitze. Daraus resultieren auch unsere Innovationsführerschaft und die Wettbewerbsstärke. Von den mehr als 29.000 Bosch-Mitarbeitern in Forschung und Entwicklung konzentrieren sich 22.700 auf die Kraftfahrzeugtechnik. Sie sind weltweit an 49 größeren Entwicklungsstandorten tätig und damit immer in der Nähe unserer Kunden.

Lernen Sie viel von den Projekten für Billigautos, wie dem Tata Nano?
Bohr: Natürlich, zu lernen war eines der größten Ziele, neben der Erschließung eines neuen Markts mit Millionen von Fahrzeugen. Wenn eine solche Fahrzeugklasse entsteht, dann geht das nicht nur mit "ein bisschen kleiner oder einfacher". Die größte Gefahr wäre für uns gewesen, wenn ein lokaler Wettbewerber aus einem Niedrigkostenstandort diese Erfahrung macht und die Ergebnisse dann anbietet. Wir haben eine hochspannende Lernerfahrung gewonnen. Ein Beispiel: Die Software zur Leerlaufregelung in einem normalen Steuergerät hat gewöhnlich 134 Parameter. Die im Tata Nano hat lediglich sieben. Der Motor wird zwar nicht plus minus drei Umdrehungen pro Minute genau im Leerlauf geregelt. Das braucht der Verbraucher in Indien nicht - und es stellt sich natürlich die Frage, ob der europäische Kunde das tatsächlich braucht.

Sind Sie auch bei Renault-Bajaj Motor mit im Boot?
Bohr: Wir sind auch mit Bajaj im Gespräch.

Werden Sie auch die fünf- bis siebentausend Euro teuren Einstiegsmodelle von Toyota und VW beliefern?
Bohr: Wir geben uns Mühe. Wir bedienen schon heute erfolgreich die unteren Marktsegmente, die Fiat Pandas dieser Welt. Denn hiermit verdienen wir Geld - genau wie bei Tata. Die Umsatzrendite ist durchaus vergleichbar mit europäischen Renditen im ordentlichen einstelligen Prozentbereich. Vor allem dank lokaler Entwicklung und Fertigung. Und wenn ein europäischer Kunde genau das selbe Erzeugnis haben will, kann er es von uns auch bekommen.

Die Automobilsparte von Bosch macht derzeit 61 Prozent des gesamten Konzernumsatzes. Wie wird sich die Bedeutung verändern?
Bohr: Unser Ziel ist es, die Umsatzstruktur der Bosch-Gruppe stärker auszugleichen. Wir kommen von über 70 Prozent Anteil des Automobilgeschäfts am Gesamtumsatz. Und wir wollen den Wert auf etwa 50 Prozent reduzieren. Dabei geht es nicht darum, bei der Kraftfahrzeugtechnik zu bremsen. Vielmehr wollen wir die Unternehmenssparten Industrietechnik sowie Gebrauchsgüter und Gebäudetechnik deutlich und überproportional ausbauen. Sprich: Der Automotive-Bereich wird absolut gesehen weiter wachsen.

Wie stark?
Bohr: 2007 ist die  Automotive-Sparte weltweit um knapp fünf Prozent auf einen Umsatz von 28,4 Milliarden Euro gewachsen. Dieses Wachstum streben wir auch in diesem Jahr an, was ein sehr ehrgeiziges Ziel ist angesichts der Preisexplosion beim Rohöl und vielen anderen Rohstoffen, steigender Kraftstoffpreise sowie der Aufwertung des Euros.

Wie sieht es mit Ihrer Profitabilität aus?
Bohr: Die Bosch-Gruppe rechnet mit einer Umsatzrendite von sieben bis acht Prozent. Wir werden als Autosparte dieses Jahr sicher nicht zu weit davon entfernt liegen.

Stehen weitere Übernahmen oder Joint-Ventures an?
Bohr: Jetzt haben wir doch gerade die Joint-Ventures Bosch-Samsung und Bosch-Mahle vereinbart. Die müssen nun erst einmal laufen und neue Kunden akquirieren. Ich denke, damit sind wir gut aufgestellt.

Wie entwickelt sich Ihr Personalbestand?
Bohr: In Deutschland wollen wir die Mitarbeiterzahl in der Kraftfahrzeugtechnik dieses Jahr im wesentlichen konstant halten. Dagegen werden wir in China und Indien unsere Belegschaft deutlich ausbauen. In Japan bleibt deren Zahl ebenfalls konstant. In den USA spürt Bosch wie andere Unternehmen auch die starke konjunkturelle Abschwächung, vor allem in der Automobil- und Bauwirtschaft. Die weitere Entwicklung hängt entscheidend von den Energiepreisen ab, deren massiver Anstieg weite Teile der amerikanischen Wirtschaft unvorbereitet getroffen hat.

Inwiefern? Werden Sie 2008 rote Zahlen schreiben?
Bohr: Wir gehen davon aus, dass Bosch in Nordamerika unter dem Vorjahresumsatz bleiben wird. Wir prüfen, ob angesichts der schwierigen Entwicklung weitere Anpassungen erforderlich sein werden.

Ihr Rivale Magna will immer stärker ins Thema Fahrzeug-Produktion einsteigen. Ist das auch für Sie interessant?
Bohr: Generell sehen wir bei den Herstellern schon eine weitere schrittweise Verringerung der Wertschöpfungstiefe. Wir werden aber trotzdem nicht in die Fahrzeugmontage gehen. Auch nicht in die Modulfertigung oder mit Montage vor dem Werkstor des Kunden. Das sehen wir nicht als unsere Kern-Kompetenz. Zudem setzen sich solche Unternehmen extremen Konjunkturschwankungen aus, wenn sie in diesen Nischen fertigen. Wir bauen lieber unsere Engineering-Tochter aus. Vor zehn Jahren haben wir hier mit 13 Leute bei Bosch Engineering angefangen. Jetzt sind es 1.000, die ausschließlich Dienstleistungen erbringen, keine Hardware liefern. Wir verdienen hier angemessen Geld.

Dann ist der Schritt zur Motorenfertigung doch nicht weit?
Bohr: In den 20er Jahren hatten wir eine Diesel-Motorenfertigung gekauft - und damit wichtige Patente für die Dieseleinspritzung. Den Produktionsteil hat Bosch schnell wieder verkauft. Wir wollen beim Thema Powertrain nur Schlüsselkomponenten liefern. Denn man muss sich immer seiner Rolle im Leben bewusst sein. Und wir sehen uns als Zulieferer und als Dienstleister unserer Kunden - nicht als Wettbewerber.

Bleiben Sie auch 2008 und mittelfristig die Nummer 1 der Auto-Zulieferer weltweit?
Bohr: Die absolute Größe ist kein Kriterium, nach dem wir steuern. Die relative Größe in Segmenten indes schon. Wechselkurse für eine gemeinsame Vergleichsbasis wiederum können wir nicht steuern. Wir werden aber den Vorsprung zur Konkurrenz auch hinsichtlich des Umsatzvolumens so schnell nicht verlieren.