Herr Bohr, Sie sind jüngst eine Batterien-Kooperation mit Samsung eingegangen. Warum ausgerechnet mit diesem koreanischen Hersteller, der Lithium-Ionen-Batterien bisher noch nie für Automobile geliefert hat?
Bohr: Erstens ist Samsung einer der Marktführer bei Lithium-Ionen-Batterien im Consumer-Bereich, der vergangenes Jahr 370 Millionen Batterie-Zellen für Notebooks, Mobiltelefone und Elektrowerkzeuge gefertigt hat. Samsung ist ein Großserienhersteller mit exzellenter Qualitätshistorie und Patentposition, an der wir partizipieren werden. Zweitens haben wir in unserer Sparte Elektrowerkzeuge langjährig schon sehr gute Geschäftsbeziehungen zu Samsung. Und drittens wollen wir keine unternehmerische Verbindung mit einzelnen Autoherstellern eingehen. Der Batteriehersteller Panasonic beispielsweise ist mit Toyota verheiratet, NEC mit Nissan.
Was investieren Sie in das Joint-Venture?
Bohr: Wir starten mit 300 bis 400 Mio. Dollar. 35 unserer Mitarbeiter werden zusammen mit 100 Samsung-Kollegen bis 2011 eine solche Batterie der Zukunft marktreif entwickeln und für die Serienproduktion vorbereiten. Wir bringen dabei unser System-Know-how auf Kfz-Seite ein ebenso wie unsere Automobilindustrie-spezifischen Qualitätsprozesse.
Einige Autobauer, wie Toyota, wollen Lithium-Ionen-Batterie inhouse entwickeln. Sehen Sie die Gefahr, dass andere OEM den gleichen Schritt gehen werden und Ihnen hier das Geschäft wegbricht?
Bohr: Nein, wir sind überzeugt, dass die Zuliefer-Industrie im Batteriebereich eine wichtige Rolle spielen wird. Zudem glauben wir daran, in diesem Feld eine führende Rolle spielen zu können, wenn die Lithium-Ionen-Batterie in zehn bis 15 Jahren eine spürbare Marktrelevanz genießen wird. Denn bisher hat sich noch kein wirklich etablierter, unabhängiger Hersteller herausgebildet, der wie wir auf die Kombination aus Großserienerfahrung und Automotive-Fähigkeit setzt. Wir wollen die Zelle verstehen, nicht nur das gesamte Batterie-Pack. Deswegen investieren wir ja selbst in Zellenentwicklung und -fertigung.
Werden Sie auch die Elektro-Motoren selbst entwickeln und bauen?
Bohr: Ja, schon in unserem ersten Hybrid-Projekt werden wir Bosch-Elektromotoren nutzen. Sprich beim VW Touareg und Porsche Cayenne. Das zählen wir inzwischen zu unserer Kernkompetenz. Neben Starter und Generatoren stellen wir ja heute schon Elektromotoren kleinerer Art her.
Die Japaner haben - wie erwähnt - bereits ihre eigenen Batteriepartner, VW-Porsche-Audi wollen mit Sanyo zusammenarbeiten, Mercedes setzt auf Continental. Bleiben für Sie überhaupt noch relevante Kunden im Batterie-Geschäft übrig - oder ist der Kuchen schon fast verteilt?
Bohr: Das wird sich vergleichbar entwickeln wie unser Joint Venture im Turbolader-Bereich, das wir jüngst mit Mahle eingegangen sind. Der Markt schien auch hier schon aufgeteilt. Unser Angebot stößt jedoch auf sehr reges Interesse und wir stehen kurz vor dem Abschluss größerer Verträge. Auch im Batterie-Bereich führen wir Gespräche mit unseren Kunden. Umgekehrt wurden wir schon auf unser neues Joint-Venture angesprochen - und zwar auch von solchen Herstellern, die vermeintlich feste Batterie-Partner haben. Viele Hersteller suchen schlicht schon heute ein zweites Standbein oder einen Zulieferer, der ihnen geografisch und kulturell nahe steht. Bosch verfügt seit jeher über eine sehr internationale Präsenz und über langjährige Kundenkontakte auf den regionalen Märkten.
Gilt das auch für Hyundai/Kia und Samsung? Offenbart sich hier die Chance, schnell mit einem Volumenhersteller ins Geschäft zu kommen?
Bohr: Wir sehen Ansätze in Europa, Nordamerika und ja, auch in Korea. Wir sortieren jetzt unsere Entwicklungsmannschaft. Es ist also noch zu früh, über konkrete Kundenaufträge zu reden. Aber natürlich kooperiert Samsung auch mit uns, weil wir den starken Zugang zu Automotive-Kunden mit in das Joint-Venture einbringen.
Planen Sie auch außerhalb Südkoreas die Batterieproduktion?
Bohr: Zunächst fertigen wir die Zellen nur in Korea, während die Batterie-Pack-Fertigung näher beim Kunden erfolgen muss, das heißt, das kann ich mir sehr gut in Europa vorstellen. Irgendwann müssen wir dann aber ohnehin in neue Dimensionen vorpreschen, wenn wir von einem Anteil von zehn bis 20 Prozent Elektrofahrzeuge vom gesamten Neuwagenabsatz ausgehen. Bis dahin werden wir die Produktionskapazität dann verzehnfachen müssen.
Bis wann?
Bohr: Das hängt von drei Elementen ab. Erstens: Das Fahrzeuggewicht ist extrem kritisch; so ein Fahrzeug darf mit Batterie eher 800 Kilogramm wiegen als 1.000. Sie brauchen also Fahrzeugarchitekturen, die Gewicht sparen - ohne Einbußen bei Komfort und Sicherheit akzeptieren zu müssen. Der zweite kritische Faktor für die Markteinführung von reinen Elektroautos sind die Fortschritte bei der technischen Entwicklung der Batterie. Und drittens wird sich zeigen, ob sich ein neues Verbraucherverhalten herausbildet, das sagt: Ich akzeptiere, dass mein Fahrzeug nur eine Reichweite für kürzere Strecken bis zu 100 Kilometern erlaubt, bevor ich es an die Steckdose anschließen muss. Nach unseren Studien sind 90 Prozent der in Deutschland gefahrenen Tagesstrecken im Schnitt nicht länger als 80 Kilometer. Letztlich ist es aber die Aufgabe des Automobilherstellers, das Kundeninteresse zu treffen und die Reichweite festzulegen. Wir haben dann die Aufgabe, eine entsprechend leistungsfähige und möglichst leichte, kostengünstige Batterie anzubieten. Wir haben dann für jedes Fahrprofil die passende Antriebstechnologie von Bosch.
Kann eine Batterie ein differenzierendes Merkmal sein - so wie heute ein Verbrennungsmotor, das Herz eines jeden Automobils?
Bohr: Wir stehen hier noch am Anfang dieser Entwicklung. Erste deutsche Serienfahrzeuge mit Lithium-Ionen-Batterien kommen ja erst als Hybride kommendes Jahr auf den Markt.
... die Mercedes S-Klasse Hybrid mit Batterien von Continental...
Bohr: So wurde berichtet. Bis die Lithium-Ionen-Batterie in einem reinen Elektrofahrzeug serienmäßig zum Einsatz kommen wird, werden wir sicherlich noch mal Faktor 3 bis 5 an Kapazität pro Kilogramm und Euro bewegen müssen. Das heißt, die Automobilindustrie ist noch am Anfang der Lernkurve. Ob am Ende eine Differenzierungsmöglichkeit für den Hersteller erreicht wird, müssen wir sehen. Heute haben wir zunächst einmal den Hybrid im Visier, zu dem wir ein ambivalentes Verhältnis haben, dessen Komponenten aber irgendwann auch in Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen gebraucht werden. Ich spreche hier etwa von der Batterie, der Leistungselektronik, der elektrische Maschine oder der Technik zur Bremsenergie-Rückgewinnung. Uns stört, dass ein Benzin-Hybrid teurer ist als ein konventioneller Diesel und bestenfalls vergleichbare CO2-Werte erzielt.
Moment, die Japaner sagen, dass ein 2,2 Liter Diesel mit Denox-Kat und Automatik so teuer ist wie ein Hybrid.
Bohr: Aber die verstehen auch weniger vom Diesel - und das ist gar nicht respektlos gemeint. Wir haben schlicht mehr Erfahrung mit Selbstzündern - und bessere Skaleneffekte. Wir erwarten, dass der Hybrid aufgrund seiner Nachteile ein Nischenprodukt bleiben wird. Trotzdem haben wir heute schon 400 Ingenieure in der Hybrid-Entwicklung. Das entspricht übrigens einer Vervierfachung in vier Jahren.
Wird der Plug-In-Hybrid Ihrer Meinung nach eine bessere Lösung sein?
Bohr: Nein, eine solche Lösung ist nach wie vor schwer und teuer. Sie haben hier den kompletten Verbrennungsmotor an Bord - inklusive Abgasnachbehandlung, Tank und die komplette Elektronikinfrastruktur, wie die Leistungselektronik und Batterie. Und ’schwer’ ist immer schlecht, wenn man über Batterie nachdenkt.
Laut Medienberichten wollen Sie Weltmarktführer im Hybridtechnologie-Geschäft werden?
Bohr: Hier wurde ich falsch verstanden. Meine Aussage ist, dass wir hinsichtlich Systemkompetenz und -integration als Zulieferer besser aufgestellt sind als japanische Wettbewerber, weil bei japanischen Herstellern Systemintegration hausintern abläuft und Zulieferer nur mit Einzelteilen beauftragt werden. Ich habe keine Aussage hinsichtlich einer Stückzahl getroffen.
