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Bremer Geschichten

Die Borgward-Renngeschichte

Foto: Archiv Kurze, Archiv Völker 13 Bilder

Sensation in Bremen: Die Classic Motorshow vom 3. bis 5. Februar zeigt gleich drei der raren Borgward-RS-Coupés. Motor Klassik
erinnert an die bewegte Renngeschichte der großen Marke.

22.02.2006 Powered by

Was wäre gewesen, wenn? Die ewige Schlüsselfrage für Freunde und Kenner der Borgward-Geschichte stellt sich auch mit Blick auf die Renn-sportaktivitäten des Bremer Automobilfabrikanten.
Der große Carl F. W. Borgward gönnte seiner Rennabteilung zwar nur bescheidene Budgets, doch was Motorenkonstrukteur Karl-Ludwig Brandt und seine improvisationsfreudige Mannschaft daraus machten, nötigt noch heute Respekt ab. Ob im Zweikampf mit
Porsche, ob als Motorenlieferant für die Formel 2 – Borgward war so nah an bahnbrechenden Erfolgen, um am Ende dann doch zu scheitern.
Der allmächtige Firmenpatron selbst hatte mit Rennsport nichts am Hut, ließ sich aber 1949 beim Genfer Automobilsalon auf den Vorschlag von August Momberger ein, den neuen Borgward Hansa 1500 als Basis für einen Rennsportwagen zu nutzen. Dem ehemaligen Werkssportleiter der Auto Union gelang es tatsächlich, ein Fahrgestell samt Motor loszueisen.
Von serienmäßigen 52 auf 66 PS gesteigert und mit einer schnittigen ­Aluminium-Verkleidung versehen, war das Gefährt von Momberger und dessen Kompagnon Martin Fleischer in der Lage, im August 1950 in Montlhéry zwölf internationale Rekorde einzufahren. Dank der Erfolge mutierte dieser INKA-Wagen (für Ingenieur-Kons-truktions-Arbeitsgemeinschaft, das Büro von Momberger/Fleischer) zum Borgward-Projekt, für das der stolze Firmenchef sogar nachträglich die Entwicklungskosten zahlte.
Momberger und seine Kollegen kamen in der Folge bei Borgward unter, ihre weiter gehenden Pläne für den Bau von Rennsportwagen landeten in der Versuchsabteilung – wo sich Karl-Ludwig Brandt des 1500er-Motors
annahm und dem Vierzylinder einen neuen Kopf samt Solex-Doppelver­gaser verpasste. Die Leistungsausbeute lag Mitte der Rennsaison 1952 bei etwa 90 PS. Deren volle Entfaltung litt
allerdings schwer unter dem massiven Borgward-Rohrrahmenchassis.
Dass Stammfahrer Hans-Hugo Hartmann dennoch zwei Siege gegen die 2-Liter von Veritas feiern konnte, war im Wesentlichen dem RS-Triebwerk zu verdanken. Im Verlauf der Saison 1953 mobilisierte der Vierzylinder 110 PS und wurde in neue Fahrgestelle verpflanzt. Die Konkurrenz von Porsche hatte zwar 10 PS weniger, besaß aber nicht nur das leichtere, sondern auch wesentlich bessere Fahrgestell.
Auf dem Nürburgring wie am Schauinsland vermochten die Borgward-Werksfahrer im Normalfall gegen die flinken Spyder aus Stuttgart- Zuffenhausen nichts auszurichten. Auch wenn Hans Klenk bei seinem Sieg auf der AVUS einmal den Porsche von Hans Herrmann schlagen konnte.
Umso pikanter, dass die Bremer der Porsche-Truppe ausgerechnet beim allerersten 1000-Kilometer-Rennen 1953 eine empfindliche Niederlage beibrachten. Karl-Günther Bechem und Theo Helfrich werden nicht nur Klassensieger vor dem Porsche von Trenkel/Schlüter, sondern landen hinter einem 4,5-Liter-Ferrari und einem Jaguar sogar auf dem dritten Platz im Gesamtklassement.
Das stachelt den Ehrgeiz an. Zwei Borgward-Werkswagen mit Hans-Hugo Hartmann und Adolf Brudes starten am Ende der Saison bei der Carrera Panamericana und treffen dort auf die Porsche von Kling, Herrmann und
Juhan. Im Rennen liefern sich Hartmann und Juhan ein dramatisches Duell, aus dem der Borgward-Fahrer als Sieger hervorzugehen scheint.
Doch auf der letzten Etappe – der Juhan-Porsche ist mit defektem Verteilerantrieb schon draußen – reißt am Borgward ein Ventil ab. Hartmann kämpft mit dem angeschlagenen Gefährt weiter, gerät in einen Sandsturm, passiert trotzdem noch das Ziel, wäre klarer Klassensieger – wenn er das dreistündige Zeit­limit für die Schlussetappe nicht um sieben Sekunden überschritten hätte.
Im Abstand der Jahrzehnte ist der Schmerz im Borgward-Lager nicht geringer geworden. Was hatten sie in Bremen mit bescheidenen Mitteln alles bewegt – in einem Unternehmen, das im Vorjahr gerade mal um die 7000 Fahrzeuge gebaut hatte. Für die 53er Auflage der 24 Stunden von Le Mans fertigte die Borgward-Rennabteilung drei neue Rennsport-Coupés mit Alu-Karosserie an. Das Exemplar von Jacques Poch und Edmond Mouche hielt bis eine halbe Stunde vor Schluss auf Platz 18 durch – und sollte nach seinem Motorexitus eine zweite Rennkarriere im fernen Schweden erleben.

Meister Brandt in Bremen macht sich indes 1954 daran, den 1,5-Liter
in einer Vierventil-Einspritzerversion renntauglich zu machen, der in dieser Form indes erst 1956 zum Einsatz kommen soll. Borgward wird damit an die Spitze der zeitgenössischen Renn­sporttechnologie gelangen.
Zunächst aber feiern Bechem und Hartmann beim Eifelrennen noch mit der Vergaserversion einen Doppelsieg, weil Hans Herr- mann seinen Werks-Porsche mit gebrochenem Lenk­hebel abstellen muss. Die Schwaben werden zwar zurückschlagen, doch bei der Carrera Panamericana liegt nach der dritten Etappe der Werks-Borgward von Bechem vor den Porsche und Osca, ehe ein Unfall die Hoffnung auf den Klassensieg und Platz drei in der Gesamtwertung zunichte macht.
Adolf Brudes landet dafür bei dieser 54er Carrera mit einer 1,5-Liter-Isabella auf Rang sechs in der Klasse „Europäische Tourenwagen“. Und in Großbritan­nien hält sich bis heute folgende Meinung über die Isabella TS: Borgward hätte Jahre vor Ford seinen eigenen Lotus-Cortina haben können.
Echten Borgwardians geht sowas runter wie Öl – leider plagen den Firmenchef damals ganz andere Sorgen. Der Rennsportabteilung wird aus finanziellen Gründen eine Pause verordnet. Zumal nicht ganz ersichtlich ist, warum eine Pkw- und Nutzfahrzeugschmiede ausgerechnet gegen den Sportwagen-Spezialisten Porsche um Nischen konkurrieren soll.
Doch die Entscheidungen des Firmenpatriarchen sind sprunghaft. Und am 22. Juli 1956 sind zwei neue, bildhübsch karossierte Borgward RS auf der Solitude dabei. Es gibt ein Sportwagenrennen, das die Werks-Porsche mit Herrmann und von Trips für sich entscheiden. Edgar Barth im AWE aus Eisenach wird Dritter, und Neuling Helmut Schulze landet im Borgward auf dem sechsten Platz. Für 1957 soll es ein richtiges Rennprogramm geben – und dafür gewinnen die Bremer pikanterweise Hans Herrmann, der sich unter Porsche-Rennleiter von Hanstein nicht länger wohlfühlt.
Die Rennaktivitäten der Bremer beschränken sich 1957 jedoch auf die neu geschaffene Berg-Europameisterschaft. Und erst beim zweiten Lauf am Schau-insland rollt Herrmann erstmals mit dem neuen Borgward 1500 RS an den Start und landet nach kleineren Problemen auf Platz drei.
Bei vier weiteren EM-Bergrennen reicht es ebenfalls für Spitzenplätze, sodass Herr- mann in der Gesamtwertung auch ­ohne Sieg immerhin Vizemeister wird, hinter dem 2-Liter-Maserati von Willy Daetwyler.
In der Saison 1958 gehen die Bremer aufs Ganze: Neben Herrmann wird auch Joakim Bonnier verpflichtet, und neben der Berg-EM stehen auch Rundstreckenrennen auf dem Programm. Doch am Berg kommt Porsche mit Wolfgang von Trips zu Titel-ehren, auch wenn Bonnier den EM-Lauf am Schauinsland gewinnt. Die
Saison verläuft für Borgward enttäuschend: Der Vierventiler mit Benzineinspritzung ist mit 150 PS zwar stärker als der Porsche-Boxer, doch Gewicht und Fahrwerk des Borgward RS bleiben das entscheidende Manko.
Herrmann gewinnt beim Flugplatzrennen in Aspern, und Bonnier wird auf der Avus nur knapp von Behra im Porsche geschlagen. Doch beim wichtigsten Einsatz der Saison 1958, dem 1000-km-Rennen, scheiden die drei Borgward-Werksteams frühzeitig aus. Carl F. W. Borgward verzichtet Mitte 1958 auf die Neukonstruktion eines Rennsportwagens. Das Kapitel der Renngeschichte des Hauses wäre damit eigentlich beendet.
Doch für die neue 1,5-Liter-Formel 2 ist der Borgward-Vierventiler „state of the art“ – und so gelingt Ken Gregory das Kunststück, das Renntriebwerk aus Bremen für die Saison 1959 loszueisen. Schließlich ist Gregory Manager von Stirling Moss, der für Rob Walker einen Cooper-Borgward steuern wird. In seinem eigenen Rennstall namens British Racing Partnership setzt Gregory zwei weitere Cooper-Borgward für Ivor Bueb und George Wicken ein.
Tröstlich zu wissen, was Stirling Moss über seine Saison 1959 anmerkt: „Die Formel 2 bedeutete damals nicht viel für mich – bis ich in dem Cooper mit Borgward-Motor saß.“ Bei den ers-ten vier Starts feiert Moss vier Siege: Syrakus, Reims, Rouen, Clermont-Ferrand. 8000 Touren sind für den Borgward-Vierventiler kein Problem. Moss verliert nur in Brands Hatch und beim GP von Südafrika. Fazit des ungekrönten Champions: „Man kann nicht alles gewinnen – aber der Cooper-Borg-ward war verdammt nah dran.“
Was wäre gewesen, wenn? Die 1,5-Liter-Formel 2 mutiert ab 1961 zur Formel 1. Aber ob Borgward mit dem Vierzylinder gegen die V6-Ferrari hätte mithalten können? Zumindest eine Saison lang, bis Borgward dann einen Achtzylinder nachgeschoben hätte – wie Porsche?
Das ist das Faszinierende an virtueller Renngeschichte – wie an der Geschichte von Borgward überhaupt: Was hätte nicht alles noch sein können?

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