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California

exklusiven Ausfahrt

Ferrari California Foto: Hans-Dieter Seufert

Familien-Zusammenführung am Meer: Bei einer exklusiven Ausfahrt trifft der neue Ferrari California auf seinen Vorfahren, den 250 California, zum sinnlichen Cruisen unter blauem Himmel.

01.02.2009 Powered by

Eine Szene wie aus einem Schwarz-Weiß-Schinken: Zu hören ist ein Zwischengasstoß, dann biegt ein offener Zweisitzer in die palmengesäumte Einfahrt und steuert auf die mondäne Villa zu. Es ist ein Ferrari 250 California, eine Jahrhundert-Schönheit. Am Steuer ein Herr von Welt mit grau melierten Haaren und undurchdringlicher Sonnenbrille. Typ älterer Cary Grant - Dario Benuzzi, Grandseigneur von Ferrari und seit Jahrzehnten das fahrerische Gewissen der Entwicklungsabteilung. Er stoppt die Millionen-Mobilie, von der nur 105 Exemplare gebaut wurden, direkt neben dem neuen Ferrari California. Im Kempinski Giardino di Costanza auf Sizilien treffen Urahn und Nachfahre erstmals aufeinander; der eine so alt, dass ihn die Erfahrung von viereinhalb Jahrzehnten umweht, der andere so jung, dass sich seine Scheinwerfer noch blinzelnd an das Sonnenlicht gewöhnen müssen.

Der neue California: Ein Multitalent

Scheint, als ahne er die enormen Erwartungen nicht, die Ferrari an ihn hat: Der California , das neueste Modell der Marke, begründet ein eigenes Segment innerhalb der Achtzylinder-Baureihe. Ein Multitalent. Cabrio-Coupé mit Front-Mittelmotor, Aluminium-Faltdach sowie variablem Fond, mit zwei Einzelsitzen für Kinder oder einer Ablagefläche für Reisegepäck - für einen offenen Ferrari eine revolutionäre Alltagstauglichkeit. Neben seinem zierlichen Stammvater wird der California zur Rubens-Karosserie mit üppigem Hintern. 240 Liter Gepäck sollen selbst dann in den Kofferraum passen, wenn das zusammengefaltete Dachpaket samt elektrohydraulischer Mimik 100 Liter Platz darüber beansprucht. Ein Heck wie eine riesige Truhe: Es reicht fast bis auf die Höhe des Frontscheibenrahmens des 250 hinauf. Dessen Stoffverdeck verschwindet voll in einem Kasten hinter den beiden Vordersitzen. Hierfür muss es von Hand entriegelt und verstaut werden. Für Fahrten durch den stürmischen Herbst lässt sich alternativ ein Hardtop in Wagenfarbe montieren.

Der 250 bedarf gekonnter Behandlung

Glücklicherweise trifft der unwirtliche Teil der Cabrio-Saison auf Sizilien erst verspätet ein - und damit empfiehlt sich die südliche Insel für die Präsentation des California. Hier malt der Oktoberhimmel noch ein sattes Blau über die Hügellandschaft, und die Sonne erwärmt schon am Vormittag die Haut auf Wohlfühl-Temperatur. Start zum Ausflug der Generationen. Den Umgang mit Raritäten ist Dario Benuzzi gewöhnt, doch selbst er muss sich auf die Eigenheiten des 250 konzentrieren, um ihn bei Laune zu halten. Das filigrane Kunstwerk verlangt nach derber Behandlung: Zum dürren Holzlenkrad wollen die hohen Lenkkräfte nicht passen, die Kupplung fordert einen festen Tritt und  trotzdem viel Gefühl beim Ausrücken, ebenso das Gaspedal, sonst stirbt das 280 PS starke Triebwerk ab. Bei niedrigen Drehzahlen nehmen die Weber-Doppelvergaser nur unwillig Befehle entgegen. Sie mögen keinen Kriechgang, schließlich stammt der Zwölfzylinder von einem Rennmotor ab - er will geschmeidig gedreht werden, dann röhrt er zufrieden.

Professionelle Klangabstimmung beim jungen California

Auf Knopfdruck startet der Achtzylinder des California bereitwillig in den Tag. Er stammt vom hochgezüchteten Motor des F430 ab, ist aber dennoch auf Drehmoment statt Höchstleistung abgestimmt und spritzt sein Gemisch direkt in die Brennräume ein. Wie bei jedem Ferrari-Motor ist das beflügelte Drehvermögen des 4,3-Liter ein Hochgenuss; doch statt der aufregenden 8.000/min sucht man häufiger den entspannten Bereich zwischen 2.000 und 3.500/min auf. Hier packen schon 75 Prozent der maximalen Durchzugskraft von 485 Nm tatkräftig an, untermalt vom behaglichen Klang des wohltemperierten V8 - Ferrari-Emotionen einmal anders: Trotz seiner 180-Grad-Kurbelwelle hat der Kurzhuber nichts vom harschen Kreischen artverwandter Rennmotoren. Sein weiches Ansprechverhalten, seine diskrete Art harmonisiert Stressgeplagte innerhalb weniger Meter. Ansaug- und Auspuff-Frequenzen fahren wohlig in den Magen, statt durch die Gehörgänge zu lärmen. Vollends beruhigend wirkt der Antrieb in Kombination mit dem Doppelkupplungsgetriebe von Getrag. Entweder man überlässt die Entscheidung dem weich und treffsicher schaltenden Automatikmodus, oder man wählt die sieben Gänge per Paddel hinter dem Lenkrad. Das geht je nach Motordrehzahl bedächtig verschliffen oder mit Wimpernschlag-Ruck, ähnlich der sequenziellen F1-Schaltung, unterlegt vom fehlzündungsartigen Knall, den die Ingenieure hineinkonstruiert haben - das Ohr schaltet schließlich mit. So klingen Gangwechsel bei jedem professionell, nicht nur bei Testfahrern wie Dario Benuzzi.

Gurgeln aus zwölf Zylindern

Der kämpft gerade mit dem knorrigen Vierganggetriebe des 250. Es kooperiert nur, wenn Kurbelwelle und Zahnräder auf ähnlicher Drehzahl laufen, weshalb jeden Schaltvorgang Zwischengas-Salven begleiten. Und man würde sich mehr Gangwechsel wünschen, als der durchzugsstarke Dreiliter erfordert, denn der Ansa-Auspuffanlage entweicht jedes Mal der Schrei der zwölf Zylinder. Gewaltig. Lebendig. Und kaum gezähmt. Selbst bei gelassener Fahrt lässt das Gurgeln aus den drei Weber-Doppelvergasern auf lustvollen Super-Plus-Konsum schließen. Ein Machismo. Beim California kommen die männlichen Gene erst auf Stellung Sport des Manettino durch, dann wird aus dem zweiten X- ein Y-Chromosom: Im Vergleich zu "Comfort" reift das Fahrwerk nach, die Reaktionen werden markanter, die Karosserie wankt weniger und folgt den Lenkbefehlen wachsamer. Wer nun im Scheitelpunkt voll aufs Gaspedal steigt, den leitet die Traktionskontrolle F1-Trac mit leichtem Schräglaufwinkel und bestmöglichem Schub aus der Ecke - die Schlupfüberwachung kappt überschüssigen Vorwärtsdrang gewissenhaft. Doch selbst bei abgeschalteten Fahrhilfen ist die Stabilität enorm und der mechanische Grip eindrucksvoll. Zur akustischen Entkopplung steckt in der neuen Multilink-Hinterachse mehr Gummi als in den doppelten Dreiecksquerlenkern der übrigen Ferrari -Modelle – aber nicht der anspruchsvolle Charakter eines Mittelmotor-F430. Übersteuern trifft den Fahrer nicht wie der Blitz, sondern kündigt sich per Wankbewegung an, setzt weich ein und lässt sich zartfühlend korrigieren.

Im Oldie weht viel frische Luft um die Nase

In diese Querdynamikbereiche dringt der 250 nicht mehr vor. Seinem Alter gemäß cruist er lieber. Doch auch er verfügt an der Vorderachse über Einzelradaufhängung mit Dreiecksquerlenkern und einstellbaren Stoßdämpfern sowie rundum Scheibenbremsen. Altertümlich wirkt heute nur die hintere Starrachse mit Längsblattfedern; Unebenheiten lässt sie wogen wie auf See. Dabei schwemmt es den Atem der katalysatorlosen Verbrennung über die flache Seitenlinie des Oldtimers. Sie verläuft so niedrig, dass sogar die Schultern des Fahrers entblößt sind. Dazu eine hart im Wind stehende Frontscheibe, was die Landschaft cinemaskopisch einfluten lässt und ein unbeschwertes Gefühl der Freiheit vermittelt – der Innenraum des Neuen erscheint als Bunker. Damit das Klappdach von Webasto nur aus zwei statt aus drei Teilen besteht, reicht der Scheibenrahmen des California bis fast an die Stirn. Typisch modernes Cabrio: Bei Stadttempo bleiben Föhnfrisuren unversehrt, auf der Landstraße krault maximal ein Lüftchen den Nacken, erst beim Annähern an die Höchstgeschwindigkeit wird ein Sturm daraus.

Duft der 60er Jahre

Sicherheitsbestimmungen und Komfort-Erwartungen werden wohl nie mehr luftige Klassiker ermöglichen. Man könnte glatt zum Design-Amish werden. Natürlich ist der Vergleich gemein: Der 250 schwebt über der Realität, erdenfern, lässt sich als ätherisches Kunstwerk bewundern, während sich der California im Alltag behaupten muss. Und mit der Alltagstauglichkeit kommt die Gewöhnlichkeit; diese ist nicht immer lieblich. Beim Umdrehen zum Wenden starrt man im California erschrocken gegen eine horizontbegrenzende Leder-Mauer, ein Windschott, das sich leider nicht entfernen lässt - es ist die Steilwand zum Kofferraum. Bei dieser unübersichtlichen Lage wird die Rückfahrkamera zur unerlässlichen Option. Wenigstens der Blick nach vorn ist im California erfreulich unverstellt. Und im 250? Da lässt er sich von der bestürzend-schönen Uhrensammlung sowie der darunter versammelten Reihe an Kippschaltern ablenken. Und die Nase folgt dem Geruch der Patina von über vier Jahrzehnten, den der Fahrtwind aufwirbelt. Der Duft scheint zurück bis ins Jahr 1962 zu reichen.

Rares Kunstwerk

Da wurde die Karosserie des 250 California SWB (SWB = Short Wheelbase, also kurzer Radstand) bei Scaglietti gefertigt, dem Modeneser Werk, das heute noch die Ferrari-Bleche presst. Auch die Cabrio-Version basiert auf dem Gitterrohrrahmen der Sport-Berlinetta, dem 250 GT SWB, wobei die Zahl im Namen für den Hubraum eines Zylinders steht. Zwischen Dezember 1957 und dem Ende der Bauzeit 1963 entstanden nur 105 Exemplare, je rund die Hälfte mit langem und kurzem Radstand. Geringe Stückzahlen sorgen für exklusiven Wert. So erklären sich die enormen Beträge, die alte California bei Auktionen erzielen. Während der Neue sein Arbeitsleben mit vielen Kilometern noch vor sich hat, ist der Privatier eine Geldanlage – und darf nicht zu viele der kostbaren Kilometer abspulen. Am späten Nachmittag übergibt der treuhänderische Fahrer Dario Benuzzi den Oldtimer wieder in die Obhut des Eigentümers, der Scuderia Mediolaneum, einem historischen Rennstall.

Auch diese Szene könnte dem amerikanischen Sonntagskino entstammen: Dario Benuzzi, der grau melierte Herr von Welt, rollt den palmengesäumten Weg entlang, diesmal in die entgegengesetzte Richtung. Er lässt Villa und Park hinter sich, biegt durch das breite Tor. Ein Zwischengasstoß als letzter Gruß. Abspann.

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