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Carlos Ghosn im Interview

"Langfristige Partnerschaft mit Mercedes"

Carlos Goshn, Portrait Foto: Hersteller 6 Bilder

Der Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn spricht im Interview über die Zusammenarbeit mit Daimler und seine Billig- und E-Auto-Strategie.

04.12.2012 Ralph Alex, Jens Katemann
Sie kooperieren nun auf unterschiedlichen Feldern mit Mercedes. Wer profitiert Ihrer Meinung nach mehr davon, Renault-Nissan oder Mercedes?

Ghosn: Ich verschwende keine Zeit darauf, mich zu fragen, wer mehr von unserer Zusammenarbeit hat. Solange sie uns Vorteile bringt, bin ich zufrieden. Außerdem gibt es direkte, messbare Vorteile und indirekte, man kann das also gar nicht so leicht bewerten.

Was meinen Sie mit "indirekte Vorteile"?

Ghosn: Nehmen Sie das Beispiel, das Dieter Zetsche bei einer unserer gemeinsamen Pressekonferenzen angeführt hat. Da sagte er: "Wenn ich nicht den Smart hätte, müsste ich viel mehr Geld in die Entwicklung meiner Motorenpalette investieren, um die CO 2-Flottenverbrauchsziele in der EU zu erreichen." Er profitiert nicht nur direkt davon, mit Renault einen bei Kosten und Qualität wettbewerbsfähigen Smart zu entwickeln, sondern auch indirekt, indem er mit diesem Modell die Flottenverbräuche seines Konzerns gesenkt bekommt.

Wie würden Sie Ihre Partnerschaft charakterisieren? Ist sie rein bezogen auf bekannte Projekte wie den Smart oder den Renault Kangoo-Bruder Mercedes Citan, oder werden wir noch viele weitere Projekte erleben?

Ghosn: Wir sehen die Partnerschaft mit Mercedes ganz klar als eine langfristige an. Allerdings immer projektbezogen.

Wie ist es zu dieser Partnerschaft gekommen? Hatten Sie Mercedes immer als perfekten Partner im Kopf?

Ghosn: Nein, das Ganze hat sich einfach entwickelt. Alles begann damit, dass Daimler einen Partner zur Entwicklung des nächsten Smart gesucht hat. Dann haben wir festgestellt, dass es noch viel mehr sinnvolle Anknüpfungspunkte zwischen unseren Firmen gibt. Ich verschwende immer ungern Zeit, bei jedem Projekt mit anderen Unternehmen alles neu ausloten zu müssen. Ich bevorzuge Partner.

Wie wichtig war die persönliche Beziehung zwischen Ihnen und Zetsche?

Ghosn: Ich kenne Dieter schon seit unserer Zeit in Nordamerika. Er war dort für Freightliner zuständig, ich für Michelin. Dann ging er zu Chrysler, ich zu Nissan. Wir sind beide schon lange in dieser Industrie und haben stets Verbindung gehalten. Aber abgesehen von einer aus meiner Sicht freundschaftlichen Verbundenheit sind wir beide Geschäftsleute, die die handfesten Vorteile unserer Partnerschaft für unsere Unternehmen erkannt haben.

Sind Sie getrieben durch einen so großen Gegner wie Volkswagen?

Ghosn: Es geht nicht um einen spezifischen Gegner. Daimler und Renault-Nissan sind Teil einer Industrie, die nach Skaleneffekten und Effizienz bei Investitionen sucht. Und wo immer wir uns die Entwicklung einer Technik teilen, fällt eben normalerweise nur die Hälfte der Kosten an. Was die Sache so faszinierend macht, ist die Tatsache, dass wir nicht gegeneinander konkurrieren. Daimler ist kein Konkurrent von Renault-Nissan. Es gibt lediglich hier und da einige Überschneidungen.

Welche Rolle spielt die Investition in den russischen Autobauer Lada, von dem Sie die Mehrheit übernommen haben, in Ihrer Gesamtstrategie?

Ghosn: Wir haben schon vor einigen Jahren innerhalb der Renault-Nissan-Allianz festgestellt, dass die so genannten Emerging Markets für uns eine hohe Priorität haben. Seitdem haben wir eine Strategie dazu entwickelt und umgesetzt. Diese trägt mittlerweile Früchte: Nissan ist der drittgrößte Autobauer in China. In den vergangenen drei Jahren ist keine Marke in Brasilien so schnell gewachsen wie Renault und Dacia. In Russland hätten wir diesen Weg ebenfalls alleine gehen können, doch Avtovaz war eine gute Gelegenheit.

Inwiefern?

Ghosn: Dort können wir zukünftig lokal bis zu einer Million Autos für die Marken Lada, Renault und Dacia auf einer Plattform-Basis bauen. Zusammen mit Lada haben wir in Russland bereits 30 Prozent Marktanteil, unser Ziel sind 40 Prozent.

Wenn Sie alle Ihre Marken zusammenrechnen, wohin wollen Sie Ihren Absatz entwickeln?

Ghosn: Derzeit verkaufen wir rund acht Millionen Autos pro Jahr. Ich denke, in den nächsten drei Jahren ist ein Jahresabsatz von zehn Millionen keine Träumerei, sondern eine realistische Größe.

Sie haben sehr stark auf Elektroautos gesetzt. Sind Sie enttäuscht von den bislang bescheidenen Absatzzahlen?

Ghosn: Zunächst einmal sind wir froh, dass die Konsumenten die Autos und elektrisches Fahren lieben. Ein großes Problem ist noch die Infrastruktur, sprich die geringe Anzahl an Lademöglichkeiten. Vor allem in China, aber auch in einigen großen europäischen Ländern wie Frankreich geht der Aufbau nun deutlich rascher voran, und ich denke, das wird das Thema spürbar beschleunigen.

Gab es einen Moment, in dem Sie an Ihrer E-Auto-Strategie gezweifelt haben? Immerhin haben Sie viel Geld investiert.

Ghosn: Nein, alle Zeichen wie der steigende Ölpreis und die ökologischen Herausforderungen deuten darauf hin, dass das Elektroauto eine wichtige Rolle für die individuelle Mobilität in der Zukunft spielt. Es ist nur eine Frage, wie schnell das geht. Und was das Investment angeht – ich kenne die Geschichten aus der Presse, wo zu lesen stand: "Ghosn setzt alles auf Elektroautos". Natürlich haben wir mit vier Milliarden Euro viel Geld in das Thema investiert, aber lange nicht so viel wie in unsere vielen anderen Produkte.

Wie sehen Sie die Situation der Autoindustrie insgesamt? In Europa gibt es eine ausgewachsene Krise.

Ghosn: Da haben Sie recht, aber außerhalb Europas läuft es sehr gut. Der Weltmarkt wird in diesem Jahr um rund fünf Prozent zulegen, und das, obwohl Europa acht Prozent unter dem Vorjahr liegt.

Wann rechnen Sie mit einer Erholung in Europa? Und was erwarten Sie für 2013?

Ghosn: Wenn der Gesamtmarkt 2013 das Niveau dieses Jahres erreicht, wäre das schon gut. Wir bereiten uns auf eine längere Krise vor.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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