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Carsharing im Wirtschafts-Fokus

Rechnen sich die Geschäftsmodelle?

Carsharing, BMW i3 Foto: BMW

Immer mehr Menschen in Deutschland nutzen Carsharing. Doch die großen Unternehmen machen Millionenverluste. Experten bezweifeln, dass das Ganze sich in absehbarer Zeit rechnet. Warum stecken Hersteller wie Daimler und BMW dann so viel Geld in das Thema? Report.

03.08.2016 Natalie Diedrichs

Carsharing in Deutschland boomt. Zumindest besagen das die Nutzerzahlen: Im vergangenen Jahr waren knapp 1,3 Millionen Nutzer bei den verschiedenen Carsharing-Diensten registriert, 220.000 mehr als im Vorjahr. Vor allem Unternehmen wie die Daimler-Tochter Car2go und BMWs Carsharing-Dienst DriveNow haben in den vergangenen Jahren viel Geld in die Hand genommen, um Fahrzeugflotten auszubauen und Neukunden zu locken. Car2go stellt weltweit inzwischen über 14.300 Smart zur Vermietung bereit, DriveNow 4.000 BMW und Mini. Ihr Carsharing-Konzept basiert auf dem „Free Floating“-Modell, was bedeutet, dass Kunden das Auto quasi am Straßenrand mieten und es anschließend an einem beliebigen Punkt in einer Stadt wieder abstellen.

„Damit Free Floating funktioniert, muss man gleich zu Beginn eine möglichst große Fahrzeugflotte auf die Straße stellen“, erklärt Willi Loose, Geschäftsführer des Bundesverbands Carsharing (bcs). Denn nur ein Fahrzeug, das möglichst nah beim Kunden sei, werde auch gemietet. Deshalb seien zu Beginn hohe Investitionen nötig. Bislang rechnet sich das Ganze nicht: Im Daimler-Geschäftsbericht 2015 steht ein Verlust von rund 64 Millionen Euro, den Car2go weltweit gemacht hat. DriveNow ist nach eigenen Angaben zwar in Deutschland profitabel, schreibt weltweit aber ebenfalls rote Zahlen.

Heilsbringer autonomes Fahren

„Wenn man Geld mit Free Floating verdienen will, müssen 60 bis 70 Prozent der Fahrzeuge ausgelastet sein. Das ist schwer zu realisieren, wenn man gleichzeitig eine hohe Verfügbarkeit sicherstellen will“, sagt Prof. Dr. Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen. Warum versuchen es Car2go und DriveNow trotzdem? Grund eins: Absatzzahlen lassen sich durch Carsharing prima aufpeppen. Mehr als jeder zehnte 2015 verkaufte Smart wurde an die Daimler-Tochter Car2go ausgeliefert. E-Autos und sparsame Kleinwagen senken zudem den CO2-Flottenverbrauch der Hersteller. Das hilft, die ehrgeizigen Vorgaben der EU zu erreichen. Dritter Grund: Der Markt verlangt nach jungen Gebrauchtwagen, Carsharing liefert sie: DriveNow verkauft seine Autos nach zwölf Monaten weiter.

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Carsharing Wirtschaft Teil-Erfolg?
auto motor und sport 14/2016
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Carsharing-Entwicklung, AMS1416Foto: auto motor und sport
Carsharing-Entwicklung: Free-Floating-Dienste sind noch nicht so lange am Markt, wachsen aber schneller und haben mehr Kunden als stationsbasierte Angebote.

Das alles sind jedoch keine Argumente, die so hohe Verluste rechtfertigen. Car2go und DriveNow warten nach eigenen Angaben vielmehr auf den großen „Game Changer“: autonom fahrende Autos. Sie spekulieren darauf, dass diese den Wettbewerb umkrempeln und sie dadurch einen Zeit- und Erfahrungsvorteil beim Free Floating haben. Johann Jungwirth, Digitalchef des VW-Konzerns, erklärt es am Beispiel eines Fußballspiels: „Nach dem Ende des Spiels müssen 10.000 Fahrzeuge bereitstehen, um die Fußballfans nach Hause oder zum Bahnhof zu bringen.“ Ist Carsharing nur eine riesige Wette auf die Zukunft?

Carsharing geht auch profitabel

Nicht unbedingt, denn es gibt schon heute profitable Anbieter. Allerdings arbeiten diese völlig anders. Sie wurden häufig als ehrenamtliche Vereine mit einem oder zwei Autos gegründet und sind über Jahre langsam gewachsen, bis der Verein groß genug war und genügend Geld abwarf, um in eine GmbH oder AG umgewandelt zu werden, wie beispielsweise die Stadtmobil Rhein-Neckar AG. Das Unternehmen konzentriert sich auf die Gegend um Mannheim und Heidelberg. 7.500 Nutzer teilen sich 450 Autos, die zumeist stationsbasiert vermietet werden. Das heißt: Kunden reservieren das gewünschte Auto im Vorhinein, holen es an einer Station ab und bringen es anschließend wieder zurück – eine im Vergleich zum Free Floating unflexiblere und unbequemere Lösung.

1992 als Verein gegründet, sollte Stadtmobil Rhein-Neckar eigentlich gar kein Geld verdienen: „Wir wollten, dass die Städte anders aussehen – weniger Verkehr durch weniger Autos“, sagt Stadtmobil-Vorstand Claudia Braun. Das derzeit angesagte Free Floating bewirkt genau das Gegenteil. Immer mehr Autos, damit es die Kunden bequem haben. Car2go und DriveNow werden vor allem für spontane und kurze Gelegenheitsfahrten genutzt, ersetzen eher das Taxi als das eigene Auto. Dass die Zahl der Neuzulassungen in Großstädten mit Free Floating zurückgeht, lässt sich zumindest nicht belegen.

Mobil dank Smartphone

Doch warum sich überhaupt an ein Modell binden? Die Alternative heißt Moovel, ebenfalls eine Daimler-Tochter. Nach einer kostenlosen Registrierung kann ein Moovel-Nutzer seinen Start- und Zielpunkt auf dem Smartphone eintippen. Moovel schlägt dann vor, mit welcher Kombination von Verkehrsmitteln sich das Ziel am schnellsten erreichen lässt. Das Unternehmen kooperiert dazu mit lokalen Verkehrsverbünden wie beispielsweise dem Stuttgarter VVS oder dem Hamburger HVV, aber auch mit den Konzernschwestern Car2go und Mytaxi. Die Tickets kann der Kunde direkt mit der App kaufen und bezahlen – Moovel erhält einen Teil des Erlöses. Allerdings wird der Dienst in Deutschland derzeit nur in wenigen Regionen angeboten.

Roland KepplerFoto: Daimler AG
"Es ist unsere Aufgabe, eine gestaltende Rolle einzunehmen und ein aktiver Player am Markt zu sein." Roland Keppler, Geschäftsführer Car2go.

Dass Mobilitätsdienstleistungen hip sind, hat auch die Deutsche Bahn gemerkt: Ihr Angebot Flinkster kombiniert 750 eigene Carsharing-Fahrzeuge ebenfalls mit einer Online-Plattform, auf der über 30 Kooperationspartner gegen Provision ihre Autos vermieten. So stehen den etwa 300.000 Kunden insgesamt 4.000 Fahrzeuge in 300 Städten zur Verfügung, die hauptsächlich an Bahnhöfen, aber auch an anderen Stationen in Großstädten abgeholt werden können. Nette Idee, aber eigenes Geld verdient der 2002 gegründete Carsharing-Dienst der Bahn auch nicht.

Privates Carsharing als Alternative

Den Nutzern können all die Verluste egal sein: Free-Floating-Konzepte sind kundenfreundlich und bequem. Im Gegensatz zur klassischen Autovermietung reicht ein Fingertipp auf dem Smartphone, schon fährt man los. Das Flottennetz ist in vielen Städten dicht ausgebaut, meist steht das passende Auto gleich um die Ecke. Aber was, wenn die Kunden sich selbst organisieren und gar keine Flotten mehr brauchen? Diesen Ansatz verfolgt Drivy: Anstelle von eigenen Fahrzeugen stellt das Unternehmen eine Internetplattform zur Verfügung, auf der Privatleute ihre Autos vermieten. Die Preise legt der Vermietende fest, Drivy kassiert 30 Prozent Provision, in denen auch der Versicherungsschutz enthalten ist.

Mit der Zuverlässigkeit hapert es noch: Weil einige Vermieter kurzfristig einen Rückzieher machen, rät Drivy-Geschäftsführer Heiko Barnerßoi dazu, mindestens drei Anbieter anzuschreiben, wenn man ein Auto für einen festen Termin haben will. Trotzdem: Hierzulande sind bereits etwa 100.000 Kunden registriert, die Zugriff auf 5.000 private Autos haben. Tagesmieten für ältere Fahrzeuge gibt es schon ab 19 Euro. Doch auch dieses Geschäftsmodell ist nicht profitabel: „Geld verdienen wollen wir momentan noch nicht. Es geht uns vor allem ums Wachstum und um aggressive Expansion“, umschreibt Barnerßoi die momentan offenbar gängige Strategie in der Carsharing-Branche.

Problem: preissensible Kunden

Dabei liegt Free Floating voll im Trend. Warum erhöhen die Anbieter nicht einfach die Preise? Das ist nicht so einfach: „Carsharing-Kunden sind sehr preissensibel. Preissteigerungen sind kaum am Markt durchzusetzen“, sagt Autoexperte Willi Diez. Nutzer von Car2go und DriveNow sind eben nicht die klassischen Daimler- oder BMW-Käufer. Die Zielgruppe ist höchstens wegen ihres jungen Alters attraktiv. Aber was ist da zu holen? Viel nicht, schließlich gibt es einen geleasten Basis-Smart schon ab 112 Euro im Monat.

Professor Doktor Wili Diez, AMS1416, Institut für AutomobilwirtschaftFoto: auto motor und sport
"Carsharing-Kunden sind sehr preissensibel. Preissteigerungen sind kaum am Markt durchzusetzen. Prof. Dr. Willi Dietz, Institut für Automobilwirtschaft.

Diez rät den Autoherstellern trotzdem dazu, am Markt zu bleiben: „Es ist richtig, dass sie sich mit dem Thema befassen, weil der traditionelle Autoverkauf vor allem in Ballungszentren relativ an Bedeutung verlieren wird.“ Der Gedanke, auf einem möglichst effizienten Weg von A nach B zu kommen, werde künftig immer wichtiger. Mobilitätsplattformen wie Moovel seien nur der Zwischenschritt zu Anbietern einer sogenannten Livestream Mobility: Das sind Dienste, die dem Kunden zu jeder Zeit für einen Gesamtbetrag die komplette Strecke zusammenstellen und dazu verschiedene Verkehrsmittel aus ihrem Repertoire kombinieren – auch Flugzeuge oder möglicherweise autonom fahrende Autos.

Die Autobauer und Carsharer sind sich dieser Entwicklung offenbar bewusst: „Wir können und wollen uns nicht gegen Trends stellen. Vielmehr ist es unsere Aufgabe, dabei eine gestaltende Rolle einzunehmen und ein aktiver Player im Markt zu sein“, resümiert Car2go-Chef Roland Keppler. Bis es so weit ist, bleibt das Ganze aber noch ein verdammt teurer Spaß.

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