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Citroën den AMI 8: Autos, die man nicht vergisst

Der kleine Freund

Citroen AMI 8, Seitenansicht Foto: Archiv 3 Bilder

Klaus Westrup erinnert sich an einen skurrilen Citroën, den AMI 8: Die erste Begegnung mit dem Ami von Citroën liegt ein halbes Jahrhundert zurück. Es ist nicht mehr als ein Sichtkontakt, damals 1961, im Hof der NSU-Versuchsabteilung.

02.08.2012 Klaus Westrup Powered by

Da steht in einer Ecke der Vorgänger des erst 1969 debütierenden Ami 8, er heißt noch Ami 6, besitzt ein Stufenheck mit abenteuerlich schräg gestellter Heckscheibe, und er wird offensichtlich nicht mehr gebraucht. Die Neckarsulmer, noch Neulinge im Nachkriegs-Automobil-Geschäft, haben gerade ihren Prinz 4 auf den Markt gebracht und sich mit Konkurrenzmodellen zum Vergleich eingedeckt.

Das Skurrile des AMI 6 ist auf einmal weg

Ein BMW 700 gehört ebenso zur Fremdflotte wie ein Lloyd Alexander TS oder das Groß-Goggomobil namens Isar T 700 mit luftgekühltem Zweizylinder-Boxermotor unter der erwachsen wirkenden Frontpartie. Man hätte den einsamen Ami 6 kaufen können, vermutlich wäre er nicht einmal besonders teuer gewesen. Mit einer familiär bedingten Werks-Solidarität bleibe ich den Prinzen treu, auch weil sie eine obenliegende Nockenwelle haben. Erst acht Jahre später kommt die Erinnerung wieder hoch, diesmal ist es mehr als ein Sichtkontakt. Ein Ami 8 steht auf dem Redaktions-Parkplatz – er soll getestet werden und vier Druckseiten in Ausgabe 12/1969 füllen.

Wie haste dir verändert! Das Skurrile ist weg. Citroën hat den neuen Ami optisch braver und bürgernäher gemacht. Die im Ur-Ami bizarr wirkende Heckpartie gibt sich geglättet und fließt nun sanft und unspektakulär ihrem Ende zu, das immerhin vier Meter lang auf sich warten lässt.

Auch die Frontpartie zeigt sich stilistisch aufgeräumt und weniger polarisierend. Die alte Triefnase ist verschwunden, auch die einst auffallend weiten und ungleichmäßigen Spaltmaße haben sich etwas normalisiert. Hinten gibt es nun im Gegensatz zum Ami 6 eine große Heckklappe und ein Kofferabteil mit einem für die Wagenklasse sehr ansehnlichen Volumen. Wer sperrige Fracht zu transportieren hat, kann mit wenigen Handgriffen die Rücksitzbank entfernen und großen zusätzlichen Stauraum schaffen.

Enormer Werbeaufwand für den AMI 8

Für kein anderes Modell der gesamten Typenreihe hat Citroën speziell in Deutschland so intensiv werben lassen wie für die auf dem Genfer Salon präsentierte Neuerscheinung. Man verspricht sich wohl etwas von dem modernisierten Oldtimer, sieht in ihm womöglich eine Art Mittelklasse zwischen den kleinen Primitiv-und-Charme-Autos namens 2 CV und Dyane und den auch preislich weit entrückten DS-Modellen. Das Problem dabei ist der Antrieb, denn ungeachtet der Tatsache, dass man es optisch mit einer erwachsen wirkenden Vier-Meter-Limousine zu tun hat, werden die mit mageren 125er-Michelin X-Reifen bestückten Vorderräder nur von einem 600 Kubikzentimeter großen Zweizylinder-Boxermotor angetrieben.

Es ist prinzipiell das gleiche Aggregat, das schon den Ami 6 befeuert, doch aus den ursprünglichen 23 Pferdestärken sind mit Hilfe eines für damalige Zeiten hohen Verdichtungsverhältnisses von neun zu eins, geänderten Steuerzeiten und einem Solex-Registervergaser 32 PS geworden – exakt jene Ausbeute, mit der kurze Zeit später auch die Dyane antritt. Gleichwohl, für einen erwachsenen Viersitzer mit vier Türen, vollgetankt immerhin 720 Kilogramm schwer, scheint das ziemlich wenig und ist es auch. Durch den Minimal-Hubraum fehlt es vor allem an Drehmoment und Durchzugsvermögen, was sich besonders bei voller Zuladung und hügeligem Gelände negativ bemerkbar macht. Man muss die am Instrumentenbrett postierte Schalt-Krücke oft in die Hand nehmen, um den kleinen Boxer bei Laune zu halten.

In 33 Sekunden auf Tempo 100

Mit zwei Personen besetzt, Standard-Equipment bei den Messfahrten, kommt der Ami 8 in 33 Sekunden auf Tempo 100 - absolut gesehen sehr träge, den geringen Hubraum berücksichtigend aber sogar respektabel. Der Käfer besitzt doppelt so viel Volumen und ist auch nicht fixer, ja nicht einmal schneller. Die Testabteilung registriert genau 118,5 km/h Höchstgeschwindigkeit für den Ami 8, und dem Spitzenverbrauch von 8,3 Liter pro 100 Kilometer liegt ein Autobahn-Durchschnitt von immerhin 105 km/h zugrunde.

Man kommt also voran mit dem schwingungsarm laufenden Zweizylinder. Und wer sich, dem Naturell dieses Autos gemäß, ein wenig zurückhält, konsumiert nicht mehr als sechs Liter Super. Mit dem vierzylindrigen Käfer geht das nicht – Chapeau für den emsigen kleinen Boxer, dessen charakteristisches Leerlaufgeräusch ein englischer Journalist einmal mit „chuckchuck- engine noise“ beschrieben hat. Auch von der Federung zeigt er sich angetan, ebenso wie alle Redaktionsmitglieder.

Den einen Teil zu diesem dominanten Charakterzug tragen die üppig gepolsterten Sitze bei, das meiste natürlich die an Längsschwingarmen operierende Radaufhängung mit ihren horizontal liegenden Federelementen und Stoßdämpfern.

So gesehen ist auch der Ami 8 wie der kleinste Citroën namens Deux Chevaux geblieben, der seine Passagiere nicht einfach abfedert, sondern unnachahmlich sanft wiegt. Auf schlechten Straßen entsteht der eigentliche Eindruck, man befände sich auf hoher See – ein Komforterlebnis, das nicht nur in dieser Fahrzeugklasse einmalig ist.

Schräg lass nach

Nicht nur einmalig, sondern geradezu spektakulär erscheint die durch die langen Federwege bedingte Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven. Citroën hat zwar, um das Schlimmste zu verhindern, einen Stabilisator zwischen den Vorrädern spendiert, doch was bleibt, ist aufregend genug. Entgegenkommende Automobilisten suchen angesichts eines im Grenzbereich operierenden Ami 8 schnell das Weite, dabei ist alles halb so wild. Der Ami 8 untersteuert stur, hält aber brav Kurs, wenn sein Fahrer die hohen Rückstellkräfte der Lenkung ignoriert und einfach die einmal eingeschlagene Linie beibehält.

In der Oldtimer-Szene spielt der Ami 8 keine Rolle, er wird nicht einmal im Preisregister von Motor Klassik geführt. Wenn schon Ami, dann wohl eher Ami 6 – der Ur-Ami, formal mit seiner charakteristischen schrägen Heckscheibe völlig abseitig, außerdem mit Triefnase, Kunststoffdach und Spaltmaßen, die einen Ferdinand Piëch schlaflos machten.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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