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CO2-Grenzwerte

Dicke Luft

Bernd Ostmann Foto: MPS

auto motor und sport-Herausgeber Bernd Ostmann über die Einflussnahme der deutschen Regierung um Bundeskanzlerin Angela Merkel auf die geplanten CO2-Grenzwerte in Europa.

27.11.2013 Bernd Ostmann

In Brüssel wird um CO2-Grenzwerte gestritten. Vordergründig geht es um eine bessere Umwelt, in Wirklichkeit aber um knallharte Industriepolitik. Kanzlerin Angela Merkel hat sich persönlich eingeschaltet und zunächst diverse Staaten, in denen deutsche Hersteller produzieren, auf ihren Kurs eingeschworen - und schließlich wohl auch noch Großbritannien und Frankreich mit ihrer Strategie überzeugt. Ihr Ziel: eine Aufweichung der strengen CO2-Limits von 95 Gramm pro Kilometer für die Neuwagenflotte ab dem Jahr 2020.

Super-Credits für besseren Flottenverbrauch

Industriepolitik nennen es die einen, Arbeitsplatzsicherung die anderen. Die Deutschen möchten, dass über so genannte Super-Credits beispielsweise Elektroautos mehrfach für den Flottenverbrauch angerechnet werden. Und dass es für große, schwere Fahrzeuge zunächst eine Übergangsfrist geben solle. Profitieren sollen davon vor allem die deutschen Nobelmarken BMW und Mercedes. Sie müssen einerseits mit teurer Technik ihre großen Limousinen und SUV entgiften. Andererseits expandieren sie nach unten und wildern im Volumenbereich.

BMW möchte künftig 50 Prozent seiner gesamten Flotte auf der neuen kleinen Frontantriebsplattform aufbauen. Mercedes wächst mit den neuen A- und B-Klasse-Derivaten. Im Kompaktsegment werden bekanntlich nicht die hohen, bei Nobelkarossen üblichen Deckungsbeiträge erwirtschaftet.

Schließlich muss man als Premiumhersteller dem Käufer mehr bieten als die Volumenkonkurrenz, kann dabei aber nicht auf die Stückzahleffekte bauen, die sich beispielsweise der VW-Konzern mit der Baukastenstrategie über alle Marken sichert.

Audi hält sich raus

Kein Wunder, dass sich Audi elegant aus der Diskussion heraushält. Und VW-Konzernchef Martin Winterkorn schon mal ankündigt, man wolle die CO2-Ziele bis 2020 erfüllen. Industriepolitik eben. Dabei drücken ihn ebenso die immensen Kosten für die Globalisierung und den Ausbau des internationalen Produktionsnetzes. Dazu kommen die riesigen Investitionen in neue Assistenzsysteme, das autonome Fahren und vor allem die alternativen Antriebe.

Volkswagen ist mit 11,4 Milliarden Dollar bei den Forschungs- und Entwicklungskosten weltweit Spitzenreiter. Aus deutscher Sicht folgt Daimler mit 6,6 Milliarden Dollar, BMW investiert 5,1 Milliarden. Und Mercedes-Entwicklungsvorstand Thomas Weber erklärt: "Mehr als die Hälfte fließt inzwischen in so genannte grüne Technologien."

Die angespannte Wirtschaftslage in Europa macht es den Autobauern nicht einfacher. Auch konventionelle Antriebe werden auf Grund der Abgasbestimmungen immer aufwendiger. "Unser neuer Dreizylinder ist der teuerste Motor, den wir je gebaut haben - ein Rennmotor", stöhnt Opel-Chef Neumann. Er plädiert für die Nutzung von Technologien "in der Breite, sonst ist das Auto nicht mehr bezahlbar". Neumann meint damit Kooperationen, wie sie gerade auch von GM und Honda eingegangen wurden.

CO2-Entscheidung verschoben

Umstritten sind die harten EU-Grenzwerte auch deshalb, weil sie im weltweiten Vergleich die grimmigsten sind: Prescht die EU mit 95 Gramm voran, so fordern Japan 105, China 117 und USA nur 121. Dazu kommt, dass in China ein Elektroauto fünf Mal, in den USA drei Mal und in der EU nur 1,5 Mal auf den Flottenverbrauch angerechnet werden soll.

BMW hat sich längst für die mehrfache Bewertung von E-Autos ausgesprochen. Und EU-Kommissar Günther Oettinger rät: "Wir sind gut beraten, global vorzugehen." Dazu Daimler-Chef Dieter Zetsche: "Wir sind an der absoluten Grenze zwischen notwendiger Forderung und Überforderung." Er möchte künftig bei den CO2-Verhandlungen mit am Tisch sitzen, denn "wir müssen von diesem Teppichhandel wegkommen".

Die Bundesregierung hat ihren Einfluss geltend gemacht - und die Entscheidung der CO2-Limits mehrfach verschoben. Bundesumweltminister Peter Altmaier pocht immer noch auf "die Vorreiterrolle beim Umweltschutz in Europa". Aber er betont: "Wir müssen darauf achten, dass wir auf diesem Weg nicht Arbeitsplätze an Länder verlieren, die weniger Klimaschutz betreiben." Jean-Marc Gales, Chef des europäischen Autozulieferer-Verbandes Clepa, sieht das ganz anders: ""Wenn wir diese Vorgaben abschwächen oder aufschieben, werden wir in Europa unseren technologischen Vorsprung einbüßen."

Vielleicht sollte man bei diesem Geschacher auch mal auf den Kunden schauen. Experten der Unternehmensberatung Roland Berger haben berechnet, "dass ein Zielwert von 95 Gramm zu einer Kostensteigerung von 1.300 bis 2.000 Euro führt". Der kleine Mann zahlt also wieder mal die Zeche. Denn wollte man ernsthaft die CO2-Emissionen reduzieren, dann gelänge dies beispielsweise viel preiswerter durch die bessere Wärmedämmung von Gebäuden oder die Wirkungsgradverbesserung von Kraftwerken.

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