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Concorso Eleganza Villa d`Este 2015

Der Kiesplatz der Schönen und Reichen

Villa d´Este Foto: BMW 17 Bilder

Hier ist der Kies feiner gerecht als auf den Höfen großstädtischer Gebrauchtwagenhändler. Und das Wertniveau der Autos ist etwa 100 Mal so hoch. Mercedes, BMW, Jaguar und Alfa Romeo gibt es zwar hier wie dort. Aber der Zustand ist Autos blendend, Rost hat hier keinen Zutritt, und es wird gerollt, nicht gefahren.

26.05.2015 Alf Cremers Powered by

Statt bunt silbriger Fähnchen wehen hier die Blätter der Platanen auf der Promenade im Wind. Ein herrlicher Maitag lässt Chromleisten funkeln, Lack glänzen und Leute lächeln. Motor Klassik Redakteur Alf Cremers kürte seine persönlichen Top Ten und weil das Motto der diesjährigen Glamour-Show am Comer See die Siebziger sind, stammen gleich drei aus dieser sehr lebendigen Epoche der Automobilgeschichte.Pegaso Z-102 von 1954 mit Saoutchik-Karosserie

Mit Pegaso und Saoutchik haben sich zwei Exzentriker gesucht und gefunden und diese Liaison ist in der Tat kongenial. Gerade weil diese ästhetische Meisterstück  auf diesem Concorso im Schatten seines noch weit exaltierteren Bruders Pegaso Z-102 "Cupula" steht, habe ich es auserwählt. Der Cupula wird jetzt bereist von Insidern als "Best of Show" gehandelt, also muss ich den Saoutchik fördern schon als Reminsizenz an diesen großen Pariser Carrossier russischer Herkunft, welcher der Vater von Zagato hätte sein können. Das schwimmbadblaue Luxus-Cabriolet guckt mit großen Packard-Augen in die Welt, wirkt einerseits klein und niedlich, andererseits auch ein bisschen böse. Es sagt aber immer, ich bin etwas ganz besonderes. Die Technik ist mindestens so ausgefallen wie die Alu-Karosserie auf einem Gitterrohrrahmen nach Superleggera-Prinzip. Pegaso war ein spanischer Lastwagenhersteller, der in den Siebzigern in Iveco aufgegangen ist. Zwei Jahrzehnte früher, wollte die ENASA, ein spanischer Staatskonzern, zu dem Pegaso gehörte, Ferrari und der Welt zeigen, was ein Sportwagen ist. Der Z-102 zeigt allerfeinste Konstruktionsmerkmale: Transaxle-Antrieb mit DeDion-Hinterachse, ein 2,8 Liter-V8 mit vier Nockenwellen und 230 PS. Trotzdem reichte es nicht zum Erfolg, von 1951 bis 1958 wurden nur 125 Pegaso Z-102 gebaut.

Lancia Aurelia B52 Pinin Farina Cabriolet, 1953

Natürlich stehen bei einem Concorso d’ Eleganza die großen Auto-Couturiers im Vordergrund. Nach Saoutchik folgt in meiner Bestenliste auch schon ein Pinin Farina-Entwurf der seinerseits das phantasievolle Ausleben eines Pinin Farina-Entwurfs darstellt. Der genial einfache Wurf, bekam einen glamourösen Antagonisten. Weniger kryptisch ausgedrückt, bedeutet dies, dass schon der Aurelia B24 Spider ein Meisterstück darstellt. Aber ein stilistisch reduziertes in ergreifender Schlichtheit, nur die Panoramascheibe ruft nach der Mode der Fünfziger. 240 Stück wurden von dieser Ikone gebaut, die nur einen Sommer tanzen durfte, heute honorieren wir die schönste Eintagsfliege der Automobilgeschichte mit einer halben Million. Das B52 Pininfarina Cabriolet dagegen ist alles andere als ein Asket, es lebt sich aus im Wirtschaftswunder, es schreit laut nach Party, gibt sich futuristisch im US-inspirierten Raketenstil der Experimental Cars. Das Fischmaul lebenshungrig aufgerissen, das Heck wie eine Hochzeitsschleppe hinter sich her ziehend. Beifall meinerseits für Pinin Farinas Mut. Basis ist wie immer, die Transaxle-Konzeption der Aurelia auch mit DeDion-Achse und vor allem mit dem 2-Liter-Alu-V6-Motor mit zentraler Nockenwelle, der 120 PS leistet. Übrigens gibt es noch eine Coupé-Variante, deren Heckansicht sich noch ungehemmter auslebt. Das Auto gehört einem Amerikaner, es entstammt der Sammlung von Orin Smith.

Rolls-Royce Camargue, Pininfarina, 1976

Das Stichwort "ungehemmt" trifft auch auf den Rolls-Royce Camargue zu, dass erste Auto meiner Top Ten, das mitten in die Siebziger zielt. Einst 300.000 Mark teuer galt diese hypertrophe Edelinterpratation des Silver-Shadow, lange nicht zu den Meisterstücken Pininfarinas. Das Heck von kruder Langeweile, die Spur in Relation zur imposanten Wagenbreite zu schütter, aber die Karosserie als edles Coach-Gebilde von H. J. Mulliner Park Ward, die Materialien noch erlesener als ohnehin von Rolls-Royce gewohnt, noch connolliger als Connolly. Gerade die bisweilen unharmonischen Linien, die flächendeckende Verurteilung vieler Pseudo-Kenner rufen mich auf den Plan, dieses monumentale Coupé im wahrsten Sinne des Wortes großartig zu finden. Der flüsterleise Antrieb (6,7-Liter-V8 mit über den Daumen gepeilten 212 PS ist so gediegen wie das Baumaterial dieser Villa auf vier Rädern. Nur 53 Exemplare wurden von 1975 - 1986 gebaut, ein erfolgloser Dauerbrenner, dem hier und heute die verdiente Ehre zu Teil wird. Auch der Name Camargue ist typisch Siebziger, man denkt an die wilden Pferde, die damals Furore machten und die gerne mutig mit unbekleideten Frauen ohne Sattel in Schwarzweiß inszeniert wurden. Will heißen der Rolls-Royce Camargue ist Avantgarde.

Lancia Stratos, Bertone 1976

Wild und ungezähmt gibt sich auch der Lancia Stratos von Bertone. Ein kompromisslos aggressiver Keil, zum Siegen geboren und für den Rallye-Sport konzipiert. Aus Homologationsgründen gab es 495 Serienautos mit dem 2,4 Liter-V6 aus Fiat und Ferrari Dino 246 GT. Laut, eng, kreischend, wild und schwer zu zügeln wegen des kritisch-lastwechseligen Mittelmotors. Drei Rallye-Weltmeisterschaften errang das grün-weiße Allitalia-Auto mit der Carello-Scheinwerferbatterie: 1974, 1975 und 1976. Ich war stolz, schon als Schüler den Prospekt zu besitzen, ein großes Faltblatt, aber mehr gab es zu dem Rallye-Asketen nicht. Ich war fasziniert von den Türverkleidungen, die beim Audi 100 Landkarten aufnehmen und hier Vollvisierhelme. Der Stratos ist das Gegenteil der feminin-verzärtelten Fulvia. Sandro Munari fuhr mit beide unzählige Rallye-Siege raus. Der im Garten der Villa ausgestellte Gruppe 4-Stratos gehört Stefano Macaöuso, dessen Vater Luigi einst Beifahrer bei Munari war.

Mercedes-Benz 540 K Spezial-Roadster, 1937, Sindelfinger Karosserie

Eigentlich wollte ich vor diesem Hochkaräer niederknien, mich in den Kies werfen, so unfassbar schön ist der. Aber knien sollte man nur vor bezaubernden Frauen, ein Vergleich, den dieses wunderbare Automobil herausfordert. Diese stilisische Leichtigkeit bei diesem Koloss, diese Linien die bis hinter den Horizont zu fließen scheinen. Nichts ist auf einmal mehr übrig von der martialischen schwarzen Schwere, welche die Cabriolets B ausstrahlen. Der 540 K ist die stärkere Variante des 1934 präsentierten 500 K, der flüsterleise 5,4 Liter-Reihenachtzylinder mit zuschaltbarem Roots-Gebläse bringt es auf maximal 180 PS. (500 K: 100/160 PS). Das reicht für eine minutenkurze Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Ohne Kompressor liegen 115 PS Dauerleistung an. Ein so schönes Auto gehört gleitend und würdevoll bewegt. W29 heißt diese wahre Göttin auf Rädern intern und es bedurfte keines italienischen Blechbildhauers, um sie so schön zu machen. Hermann Ahrens heißt der Stilist, später half er beim Flügeltürer und machte dann Lastwagen. Trotz seiner grazilen Anmut fährt sich der 500 K Spezial-Roadster ein bisschen wie ein Lkw, dafür entschädigt der Vollschwingachser auch innen mit kunsthandwerklicher Vollendung.  Die herrlichen Instrumente sind mit echtem Perlmutt unterlegt und hölzerne Brüstungen umgeben die Passagiere.

Delahaye 135 M Figoni & Falaschi, 1946

Im Gegensatz zum besagten Idol Saoutchik, gab sich sein größter Haute Couture Rivale Figoni & Falaschi stets dezenter und weniger abenteuerlich im Experimentieren mit Blechformen. Auch Saoutchik arbeitete für die beide großen französischen Luxusmarkenhersteller Delage und Delahaye, deren Existenz kaum Zukunft hatte, weil der Zweite Weltkrieg alles veränderte und Frankreich zusehens sozialistisch wurde, auch im Hubraum, 1.300 Kubik waren da schon viel. Die beiden schlüpften noch kurz unter die Obhut des Waffenherstellers Hotchkiss. Ein Schwanengesang den dieser 46er Delahaye 135 M noch in schwelgerischer Vorkriegs-Blüte begleitete deshalb auch meine Verbeugung vor diesem herrlichen im übertragenen Sinne "Fin de Siecle"-Cabriolet in hoher ästhetischer Reinheit. Ein Luxus-Liner für die alleenumsäumte Landstraße, der niedertourige 3,5-Liter-Reihensechszylinder mit 120 PS ist kein furioser Bugatti-Motor, er schwelgt nicht in Nockenwellen, dafür in Drehmoment. Die Gänge sortiert ein Cotal-Vorwählgetriebe. Die Zeit französischer Luxuswagen war damit endgültig vorbei. Nein, nicht ganz Facel Vega erschien in den 50er-Jahren wie eine goldene Sternschnuppe, die dieses Jahr leider nicht über der Villa D`Este aufflackert. Und vergesst mir bitte nicht meinen Liebling Citroën SM, Sa Majesté wie ich ihn gerne ehrfurchtsvoll nenne. Er hat volles Concours-Format und ist ein exaltiertes siebziger Jahre-Auto. Bitte liebe BMW-Ausrichter, räumt den unmöglichen Sechsrad-Panther, Best of Show in Bad Taste, weg und stellt den SM dahin!

Ferrari 212 Europa, Vignale, 1952

Anders als Zagato ist Vignale eher der korrekte Geometriker unter den Stilisten. Ich mag Vignale, er hat uns den Maserati Mexico beschert und uns mit dem Jensen Interceptor beglückt und sogar den Tatra 613 gestaltet, eine Art überdimensionaler VW K70, nur  technisch anders herum. Dieser frühe Ferrari im superelegant interpretierten Ponton-Stil hat den Charme eines wirklichen Herrenfahrer-Autos. Ein wunderschöner Gran Turismo mit eine zierlichen grün akzentuierten, ja exzessiv gechoppten Dach-Mütze, schon mit allen Insignien dieser schon bald großartigen Marke. Colombo V12 unter der langen Motorhaube, 12 x 212 ccm macht 2,5 Liter, 170 PS bei hochtourigen 6.600/min entfachen losgelassen ein funkensprühendes Leistungsfeuer. Die mit vielen herrlichen Details dezent geschmückte Karosserie betört durch ihre scheinbare Unauffälligkeit, im gewagt hell-grün metallic ausgeschlagenen Interieur findet die subtile Klasse des Wagens die adäquate Entsprechung. Ein Maserati aus der Zeit wie er gleich nebenan als A6 1500 S Zagato steht, könnte nicht schöner sein.

Osca 1600 GT, Carrozzeria Touring, 1961

Mein lieber Schwan ist der kleine schön! Sprachen wir nicht gerade von Maserati, der Osca ist der kleine Bruder des berühmten neptunischen Dreizacks. Denn die Gebrüder Maserati, Alfieri und Co., haben ihre Edelschmiede an den Industriellen Alfredo Orsi verkauft und konstruierten danach munter unter der Marke OSCA, was ausgeschrieben Officine Spezializzata Construzione Automobii bedeutet. Jetzt steht hier vor mir dieser entzückende kleine Bialbero (Zweinockenwellen) mit dem zierlichen Pagodendach, dem raffiniert aus dem Kofferraum ausfahrenden Reserverad, der herrlichen Uhrensammlung vor dem hölzernen Nardi-Lenkrad und den vielen anmutigen Details, welche die Karosserie dekorieren wie Schmuck eine schöne Frau. Ich sag es Euch jetzt schon, er ist mein persönlicher Best of Show, auch wenn ich mich mit dieser Wahl vor Kennern disqualifiziere, die in dem kleinen Osca, nicht das ganz große Kino sehen, was hier auf den Gestaden der Villa D´Este um ihn herum mit den 6C-Alfa, dem Miura und dem Daytona Spider 365 GTB/4 so läuft Es ist meiner und ich gratuliere Besitzer Corrado Lopresto, diesem stets feinst gewandeten Gentleman und aufopferungsvoller Kurator der Blütephase italienischer Automanufakturen zu seinem neuen Osca-Baby, nur zwei sind je gebaut worden.

Fiat 8V, Vignale, 1954

Wieder ein Vignale, aber ich schwöre, ich habe vorher nicht draufgeguckt, aufs Schild meine ich. Jeder Otto Vu fasziniert mich von Herzen, ob von Zagato, Touring oder eben dieser von Vignale. So kurz nach dem Krieg war der Otto Vu ein Fanal, ein Manifest, wie in Deutschland der Flügeltürer, Rennsport für die Serie, kompromisslos, ein Phoenix aus der Asche des verlorenen Krieges. Auch Otto Vu hat einen Gitterrohrrahmen, allerdings mit Alu-Karosserie. Otto Vu blieb Fiats einziger V8 im Personenwagen, bis heute. Nur 114 Exemplare wurden gebaut von 1951 bis 1955, jedes ein bisschen anders, jedes weitere noch schöner, noch stärker. Auch wenn der eher biedere OHV-2-Liter Motor nicht gerade in Leistung schwelgt, Otu Vu bleibt Ottu Vu. Die Bandbreite lag von 105 bis 120 PS. Avantgarde von Fiat, mutig wie danach nie wieder. Herrliche Instrumente hinter dem riesigen Lenkrad, ein Cockpit wie eine Kanzel, ein Auto, das bezwungen werden will. Der Ottu Vu ist die Reinkarnation des Fiat Mephistofele, böse, grimmig, widerspenstig. Aber traumhaft schön.

BMW M1, Ital-Design, 1980

Keine Verbeugung an den Gastgeber, tiefe Überzeugung. Der M1 fasziniert mich seit Schülertagen. Weil der Mercedes  C111 wegen Mutlsigkeit ausfiel, ist der M1 das für die Siebziger, was der Flügeltürer für die Fünfziger war, die deutsche Sportwagen-Ikone. Nur rund 430 homologierte Exemplare, Gitterrohrahmen, Kunststoffkarosserie und eine kompromisslos bolidige Spotwagen Karosserie, bei der sich Giorgio Giugiaro wohl sehr von der hauseigenen BMW Turbo-Studie von 1972 inspirieren ließ. Aber wie sich das für BMW gehört liegt besonders beim M die Betonung in der Mitte, nämlich auf Mittelmotor. Der geriet zum Jahrhundert-Sechszylinder hinter den sich Porsche mit seinem 911-Triebwerk schamvoll verstecken muss. 3,5 Liter Hubraum, 24 Ventile, zwei oben liegende Nockenwellen, kerngesunde 277 PS bis in die tiefen der üppig dimensionierten Pleuellagerund ein Sound der aufregender ist als Sharon Stone in Basic Instinct. Meine erneute Begegnung mit der Ikone M1 wird hier in Cernobbio gekrönt Jochen Neerpasch, dem da´maligen Rennleiter und Konzeptverantwortlichen. Besitzer dieses schwarzen Teufels ist Juan Felipe Garcia. Wir posieren zusammen in größtem Glück. Der M1 macht eben nicht nur süchtig, sondern glücklich. Hey Juan, lass doch mal an, wir wollen ihn hören, diesen grandiosen BMW-Motor!

Und zum Schluss noch ein paar Zeilen zum Best of Show: Ferrari 166 MM, Karosserie Touring, 1950

Ein optisch zumindest ziemlich unprätentiöses Auto hat den begehrten Coppa d´Oro des Concorso d`Eleganza Villa D`Este gewonnen.Die Jury war sich schnell einig: Das ist er. Eine kleine Barchetta aus den ganz frühen Tagen der legendären Marke mit dem "Cavallo Rampante" hat sie alle überholt, die Spezial-Roadster, die Open Tourer, die Phaetons, die Gran Turismo und die Berlinettas. Der Ferrari 166 MM feierte 1948 auf dem Turiner Salon Premiere. Nur 25 Exemplare mit dem kleinen Zweiliter-V12 von Colombo mit zwei oben liegenden Nockenwellen wurden gebaut. Die Leistung liegt bei etwa 140 PS. Dieser hier mit der Chassis-Nummer 64 gehörte Fiat-Chef Gianni Agnelli als Erstbesitzer. 1952 wurde die reizvolle Barchetta an den viermaligen Le Mans-Sieger Olivier Gendebien verkauft. In Spa erzielte Ferrari Numero 64 seinen ersten Gesamtsieg. Sein heutiger Besitzer Jacques Swaters aus Belgium hat den Wagen sechs Mal verkauft und wieder zurückgekauft, bis er ihn 1966 komplett restaurierte. Danach machte der 166 MM als berühmtes Exponat Furore, zurerst im MoMa New York, dann in der Berliner Nationalgallerie und beim Projekt "Idea Ferrari". Die Familie Swaters nennt die kleine zweifarbige Barchetta zärtlich Nonna.

Herzlichen Glückwunsch, Nonna!

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