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Connectivity-Report

Auto im Plausch mit Ampel und Parkhaus

Grafik, Strassenkreuzung Foto: MPS 37 Bilder

Das Auto von morgen kommuniziert selbstständig mit Ampeln, Parkhäusern, der Werkstatt und anderen Autos. auto motor und sport zeigt, wie Vernetzung Autofahren sicherer und komfortabler macht.

01.12.2011 Dirk Gulde

Mobilität im Jahr 2020: Wir sitzen am Frühstückstisch, während eine SMS auf unserem Smartphone-Display erscheint. Der Akku unseres Elektroautos sei geladen, der Innenraum angenehm temperiert, die Reichweite betrage 140 Kilometer, und die Route für den Weg zum nächsten Termin befinde sich bereits auf dem Navigationsgerät. Da wir erst in einer Stunde aufbrechen, basiert die Strecke nicht auf der aktuellen Stausituation, sondern dem bis dahin prognostizierten Verkehrsaufkommen.

Also noch genug Zeit, bei einer weiteren Tasse Kaffee die zweite Kurznachricht zu lesen: Weil bei unserem E-Mobil ein Service ansteht, hat es sich automatisch mit dem Rechenzentrum des Herstellers in Verbindung gesetzt. Und der schlägt vor, den Werkstattaufenthalt während unseres Termins zu absolvieren, um anschließend mit dem frisch durchgecheckten Auto die Heimreise anzutreten.

Schon heute können Navis Staus voraussehen

Äh, Moment mal, geht das wirklich erst 2020? E-Autos sind zwar noch seltene Exoten, ein Mercedes mit Comand Online lässt sich jedoch bereits heute über jeden Computer mit Navi-Zielen füttern. Clevere Routenführer wie die von TomTom sind darüber hinaus in der Lage, Staus vorherzusehen, und auch die Handy-Apps zur Ladekontrolle von Elektroautos sind längst fertig. Selbst den Kontakt zur Werkstatt stellen viele BMW per Teleservice automatisch her.

Schon den derzeitigen Vernetzungsgrad vieler Autos hätten die meisten Fahrer vor Jahren noch als schräge Illusion abgetan. Dabei steht die Interaktion von Fahrzeug und Umwelt erst am Anfang ihrer Entwicklung. Ging es laut Audi-Chef Rupert Stadler im vergangenen Jahrzehnt vor allem um die interne Vernetzung mittels Bus-Systemen, an denen bis zu 80 Steuergeräte hängen, sieht Stadler die nächste Dekade dem Kontakt des Autos zu seiner Umwelt gewidmet. Wenn PS-starke Motoren an Prestige verlieren, bietet die Elektronik viele neue Differenzierungsmöglichkeiten.

Beispiel Car-to-Car-Kommunikation (Car2Car): Die gesamte Branche arbeitet derzeit intensiv am mobilen Datenaustausch, um Autofahrer vor gefährlichen Situationen zu warnen. Kommt etwa ein Wagen auf Glatteis ins Schlingern, so dass sein ESP anspricht, soll es eine automatische Funkmeldung absetzen, die nachfolgende Fahrzeuge informiert. Viele Unfälle an Stauenden, vor liegen gebliebenen Autos oder mit Einsatzfahrzeugen könnten sich durch eine rechtzeitige Warnung verhindern lassen. Ein europaweit einheitliches Frequenzband von 5,9 GHz wurde für die Fahrzeug-Kommunikation bereits freigegeben, zudem einigten sich die Hersteller auf einen optimierten Funkstandard (p-WLAN), über den in kurzer Zeit im Dominoverfahren Daten von Auto zu Auto transportiert werden.

2015 erste Autos mit Car2Car-Funktion

Obwohl das Standardisierungsverfahren momentan noch nicht abgeschlossen ist, geht es ab Frühjahr 2012 im Rhein-Main-Gebiet mit einer mehrere 100 Fahrzeuge umfassenden Flotte nahezu aller deutschen Hersteller sowie der größten Zulieferer wie Bosch oder Continental in die Praxiserprobung. Läuft es nach Plan, kommen ab 2015 die ersten Neuwagen mit Car2Car-Modulen auf den Markt.

Neben Fahrzeugen sollen auch Ampeln, Parkhäuser und sonstige Infrastruktur-Einrichtungen mit der Funktechnik (Car2X) ausgestattet werden. Nähert sich ein Auto zu schnell einer roten Ampel, sendet diese eine Warnmeldung ins Cockpit, damit der Fahrer noch bremsen kann. Immerhin beruhen 90 Prozent aller Unfälle auf Fehlverhalten des Menschen am Steuer. Konsequent zu Ende gedacht ergeben sich aus der umfassenden Vernetzung unzählige Anwendungen: Bekommt der Fahrer beispielsweise eine Geschwindigkeitsempfehlung auf sein Kombiinstrument gesendet, mit der er auf grüner Welle durch die Stadt schwimmen kann, spart er Nerven und Sprit. Auch das Abschalten eines Motors per Start-Stopp-System unterbleibt, wenn die Ampel ohnehin eine Sekunde später wieder auf Grün springt.

Und was ist mit den schwächsten Verkehrsteilnehmern, den Fußgängern? Derzeit vorhandene Sensoren wie Wärmebild-Kameras sind schließlich blind für Passanten, die zwischen parkenden Autos auf die Straße treten. In einem separaten Projekt deutscher Hersteller und dem Fraunhofer-Institut (KO-TAG) geht es daher um die Entwicklung eines speziellen Transponders, dessen Position über Mehrfach-Antennen im Auto ermittelt werden kann. Doch keine Sorge, Fußgänger müssen in Zukunft nicht mit Funk-Rucksack auf die Straße. Da der überwiegende Teil der Bevölkerung ein Handy bei sich trägt, soll die Technik so schrumpfen, dass sie zum selbstverständlichen Bestandteil jedes Mobiltelefons wird.

Auch das Auto selbst wird sich stärker als fahrender Sensor nützlich machen. Bereits heute beruhen Echtzeit-Verkehrsinformationen, wie sie Audi und BMW schon ab Werk anbieten, zum Teil auf Handys, die in Autos mitgeführt werden. Aus der Geschwindigkeit, mit der sich das Telefon von einer Mobilfunkzelle zur nächsten hangelt, lässt sich ein Bild des Verkehrsaufkommens berechnen, das per Daten-Verbindung mit nur geringem Zeitverzug in die Navigationssysteme eingespeist wird. Zukünftig sollen jedoch auch die Ultraschallsensoren der Parkpiepser ihren Teil zur Messung der Verkehrsdichte beisteuern. So lässt sich ein stehendes Auto, das vorn und hinten nur einen Meter Platz zu anderen Fahrzeugen hat, unmittelbar als Stau interpretieren.

Car2X-Technik aufwendig und teuer

Das ist längst noch nicht alles: Für die beschriebene Car2X-Technik müssten notgedrungen sämtliche Ampeln mit teuren Funkmodulen nachgerüstet werden – in Zeiten klammer Kommunen keine sehr verlockende Aussicht. Deutlich günstiger kommt es hingegen, wenn Fahrzeuge im täglichen Verkehr selbst Ampelphasen messen und deren Schaltverhalten samt exakter Uhrzeit an einen Zentralrechner melden, über den die Verkehrsströme gesteuert werden. Dabei geht es bei der Vernetzung nicht immer um große Themen wie Verkehrssteuerung oder Unfallvermeidung.

Die neue Technik verheißt auch kleine Komfortgewinne wie eine unkomplizierte Koppelung von Mobiltelefon und Freisprecheinrichtung. Zum Aufbau einer Bluetooth-Verbindung muss bisher mühsam eine Zahlenfolge eingegeben und bestätigt werden. 30 verschiedene Bluetooth-Profile und ein laxer Umgang vieler Hersteller mit den Standards sorgen jedoch immer wieder für Verbindungsprobleme. Zukünftig wird es ausreichen, das Handy kurz an eine definierte Kontaktfläche im Auto zu halten. Mittels Near Field Communication (NFC), einem Funkstandard mit nur wenigen Zentimetern Reichweite, autorisieren sich Mobiltelefon und Freisprecheinrichtung selbstständig. Darüber hinaus eignet sich NFC auch zur Entriegelung von Autos oder zum Speichern des Parkplatzes, um das in einer unbekannten Gegend abgestellte Fahrzeug per Handynavigation wiederzufinden.

Während in Japan bereits seit Jahren NFC-fähige Mobiltelefone zum bargeldlosen Bezahlen verwendet werden, bringen wichtige Hersteller wie Samsung oder Nokia NFC-Geräte demnächst im größeren Stil auch nach Europa. Überhaupt wird das Mobiltelefon noch stärker zum Bindeglied zwischen Fahrer und Auto. So hat Audi für den A1 E-Tron ein Smartphone-Programm (App) entwickelt, das nicht nur den Ladevorgang regelt und zur nächsten Stromtankstelle navigiert, sondern auch die Reichweite in Abhängigkeit der Topografie darstellt. Geht es viel bergauf, muss früher nachgeladen werden. Für die Fahrt zu unserem Termin wählen wir daher eine flache Strecke, an der sich zudem noch genügend Starkstrom-Ladesäulen befinden.

Internetradio, facebook und Twitter im Auto

Selbst die Entertainer-Qualitäten moderner Handys werden sich zukünftig stärker im Auto genießen lassen. Neben Internetradio oder sozialen Netzwerken wie Facebook und Twitter wird es Zugriff auf persönliche Musik-, Bilder- und Videoarchive geben.

Bei BMW bereits online sind darüber hinaus praktische Helfer für unterwegs wie das Wetterradar, das die Niederschlagssituation in Echtzeit anzeigt, oder die Post-App, die Leerungszeiten sämtlicher Briefkästen kennt. Hersteller wie Audi oder BMW favorisieren dabei aus Sicherheitsgründen eine komplette Einbettung der Miniprogramme in die Autobedienlogik – mit dem Nachteil, dass jede neue App einzeln aufbereitet werden muss. Alternative Verfahren wie Mirrorlink, an dem etwa Daimler, VW und Nokia arbeiten, ermöglichen hingegen, dass Handydisplays ohne Umwege auf dem Bordmonitor angezeigt werden können und deren Apps damit sofort nach der Installation auf dem Smartphone ebenfalls im Auto laufen.

Und das ist auch für die Fahrt zu unserem Termin praktisch. Schließlich haben wir zur Hörbuch-App gleich Henning Mankells neuesten Krimi heruntergeladen. Wenn das vernetzte Fahren schon so viel Entspannung verspricht, kann etwas Nervenkitzel schließlich nicht schaden.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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