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Daniel Goeudevert im Interview

"Die Auto-Industrie muss Vorreiter sein"

Daniel Goeudevert Foto: Beate Jeske

Ex-Automanager Daniel Goeudevert über aktuelle Herausforderungen der Branche, warum er viel von Elektromobilität, aber wenig von Tesla hält, warum er autonomes Fahren als Fehlentwicklung geißelt und in Lobbyismus eine gefährliche Fortschrittsbremse sieht.

08.01.2014 Thomas Fischer
Würden Sie heute nochmal Automanager sein wollen?

Goeudevert: Oh ja, denn ich glaube, dieser Industrie steht noch eine große Zukunft bevor. Sie kann von den Wachstumsperspektiven her noch Jahrzehnte gut leben– vorausgesetzt sie kriegt die Kurve und stellt sich den neuen Herausforderungen.

Welche Manager ragen heute heraus?

Goeudevert: Alan Mulally bei Ford leistet gute Arbeit Und es müssen auch bei Toyota gute Leute an Bord sein, sonst wäre die Firma nicht da, wo sie steht. Aber die herausragende Persönlichkeit ist Ferdinand Piëch – er verkörpert seit 20 Jahren die absolut größte Story der Autoindustrie.

Haben Sie sich damals mit Ihren Forderungen nach Ökologie, Leistungsverzicht und Tempolimit nicht viele Feinde in der Autobranche gemacht?

Goeudevert: Natürlich. Aber heute denke ich immer noch so wie vor 20 Jahren, und ich werde durch die Ereignisse in der Welt bestätigt. Heute nicht ökologisch zu denken, wäre kriminell. Und die deutsche Regierung muss sich zweimal überlegen, ob sie noch einmal nach Brüssel zieht, um die gegen die vorgegebenen CO2-Grenzwerte vorzugehen und die eigene Autoindustrie zu schützen. Das ist nicht zeitgemäß, was Frau Merkel da gemacht hat.

Aber Lobbyismus für die eigene Industrie betreibt doch die Regierung jedes Landes?

Goeudevert: Lobbyismus ist für mich eine Katastrophe, weil es dabei nur darum geht, Menschen, die Entscheidungsmacht haben, davon zu überzeugen, in einer bestimmten Interessensrichtung zu entscheiden und nicht sachlich angemessen. Insofern ist der Lobbyismus eine ungesunde Zelle in der Weltwirtschaft.

Die anderen Firmen, für Sie früher arbeiteten, haben im Vergleich zu VW keine so glänzende Entwicklung genommen. Was lief dort falsch?

Goeudevert: Ford war in den USA in Turbulenzen geraten, die das Ergebnis des Unternehmens über Jahre nach unten gedrückt haben. Und man darf natürlich nicht vergessen: Für Ford ist Europa nur noch eine Niederlassung. Die Klugheit der neuen Führung unter Mulally lag darin, sich technologisch von Europa etwas abzuschauen – im Gegensatz zu GM. Die haben Opel im Stich gelassen, statt von Opel zu lernen. Das war ein grober Fehler.

Und PSA?

Goeudevert: Peugeot hat große Schwierigkeiten. Das ist ein Familienunternehmen, super traditionell, wagt nicht viel. Die Gruppe macht den Fehler, nicht Citroën die Führung zu überlassen. Citroën hat mehr Mut und mehr Erfahrung als Peugeot. PSA hat fast immer Finanzleute an der Spitze gehabt. Ich vertrete heute die Meinung, die Autoindustrie ist so komplex geworden, dass an die Spitze nur noch begabte Ingenieure gehören. Vor 20 Jahren hätte ich anders gedacht.

Wie steht es um Renault?

Goeudevert: Renault ist mutiger als Peugeot und hat mit Carlos Ghosn einen ungewöhnlichen Manager an der Spitze. Nicht jeder ist als Ausländer in Japan erfolgreich. Nicht jeder ist ein Multitalent wie er. Mit Dacia und dem Forcieren von Low-Cost-Autos hat er global eine große Marktlücke besetzt. Ohne Dacia hätte Renault riesige Probleme. Renault ist auch bei der Elektromobilität stark engagiert. Und man darf auch den Nutzen aus der Zusammenarbeit mit Daimler nicht unterschätzen. Man hat bei Renault das Gefühl, die Firma habe im Denken – vielleicht noch nicht in der Umsetzung – die Größe der deutschen Industrie.

Vor welchen Herausforderungen steht die Autoindustrie?

Goeudevert: Es sind vier. Erstens die ökologische. Die Autoindustrie ist nicht allein für die CO2-Emissionen verantwortlich. Aber sie muss eine Vorreiterrolle spielen, weil fast jeder ein Auto besitzt. Deshalb kommt dem Auto eine Vorbildfunktion zu. Die zweite Herausforderung ist die Urbanisierung der Welt. Damit kommt dem Auto als Mobilitätsträger in Ballungsräumen eine andere Rolle als früher zu. Thema Nummer drei ist der Gesetzgeber, der mit seinen Vorgaben den Autoverkehr immer mehr ins Visier nehmen wird – ob das jetzt um Maut oder Abgasgrenzwerte geht. Und viertens ändert sich die Einstellung der jungen Leute zum Auto. In den Achtzigern noch stand das Auto auf der Anschaffungswunschliste junger Männer unangefochten an der Spitze, heute rangiert es hinter Smartphone und Notebook nur noch an dritter Stelle. Wer auf diese Herausforderungen – nicht am schnellsten, sondern am glaubwürdigsten – reagiert, wird der Gewinner von morgen sein.

Gibt es schon jemand, der glaubwürdig reagiert?

Goeudevert: Nein. Das ist noch ein Hin und Her. Da ist keine Richtung erkennbar. Die versuchen, die Quadratur des Kreises zu finden. Spaß am Fahren soll unbedingt erhalten bleiben, mehr Leistung, mehr Ausstattung und das Ganze in Verbindung mit ökologischem Denken. Ich fürchte, so findet man keine Lösung. Es gibt keine Quadratur des Kreises.

Ist Car Sharing eine Lösung?

Goeudevert: Das ist eine der möglichen Antworten. Car Sharing löst das Problem der knappen Verkehrsfläche in Ballungsräumen. Aber ich komme jetzt mit etwas, das keine Industrie gerne hört: Wir werden ohne eine gewisse Verzichtbereitschaft die Zukunft des Autos nicht gestalten können. Früher war der Besitz eines Autos das Nonplusultra, heute ist es eher der Nutzwert des Autos. Viele stellen sich die Frage: Warum soll ich ein Produkt besitzen, das ich höchstens fünf Prozent seiner Lebensdauer nutzen kann? Auch die Idee des vernetzten Autos sehe ich skeptisch – dass Google einem binnen Sekunden sagt, wo ein freier Parkplatz ist. De facto gibt es trotz Google-Hilfe nie genügend Parkplätze in den Städten. 80 Prozent des Münchner Verkehrs ist Parkplatzsuche. Gäbe es genügend Stellplätze in München, würde die Stadt völlig anders aussehen.

Was halten Sie von pilotiertem Fahren?

Goeudevert: Das autonome Fahren macht mir Angst. Denn für mich bedeutet das: Das Auto hat mehr Wert als der Mensch. Ist doch furchtbar, oder? In welcher Gesellschaft sind wir denn? Wer will sowas kaufen? Ich steige in ein Auto mit zwölf Quadratmeter Grundfläche und tue gar nichts mehr? Warum? Ich hab die Bahn dafür. Und in letzter Konsequenz gräbt sich die Autoindustrie damit ihr eigenes Grab – die seit mehr als 100 Jahren propagierte Freude am Fahren ist weg. Das ganze Produktgefühl, die sinnliche Verbindung von Mensch und Maschine ist dahin. Stattdessen sollten wir uns lieber die Frage stellen: Was brauchen wir und was wollen wir? Viele Menschen brauchen schon kein Auto mehr.

In Deutschland brummt die Autoindustrie trotzdem noch ...

Goeudevert: Zehn Prozent des weltweiten Auto-Absatzes sind der gehobenen Klasse zuzurechnen. Da haben die deutschen Hersteller Audi, BMW, Mercedes, Porsche und VW fast 90 Prozent des Weltmarktanteils. Und deshalb gibt es in Deutschland eine Verblendung. Selbst Frau Merkel sieht das nur bedingt. Acht Millionen Autos reichen aus, um unsere Werke in Deutschland auszulasten und damit bedienen die Deutschen auch die Sehnsüchte der neuen Reichen in Brasilien, China, Indien und Russland. Von denen will keiner einen Peugeot. Dadurch bekommt die deutsche Industrie das Gefühl, sie sei in einer Sparte, wo ihr keiner richtig Konkurrenz machen kann. Also lautet die Devise: Weitermachen.

Was wäre Ihre Devise?

Goeudevert: Man muss sich die Frage stellen, mit welchem Antriebskonzept die anderen 80 bis künftig 100 Millionen Neuwagen pro Jahr ausgerüstet sein müssen, um den Herausforderungen der Zukunft gerecht zu werden. Und welche Rolle will die deutsche Industrie dabei spielen? Dies ist zurzeit nicht klar. Renault beispielsweise geht Richtung Low-Cost, weil da nicht acht Millionen Autos jährlich abgesetzt werden, sondern 30 Millionen. Das kann keine falsche Strategie sein. Zudem setzt Renault auf Elektroantrieb. Ich habe gelesen, welche internen Kämpfe es bei BMW gab, den i3 auf den Weg zu bringen.

Es ist sicher schwierig, gerade eine sportlich-dynamische Marke wie BMW auf Elektromobilität zu trimmen.

Goeudevert: Die Frage ist nicht, ob es schwierig ist. Sondern, ob es nötig ist. Und es ist nötig. Der E-Mobilität gehört die Zukunft. Strom ist im Gegensatz zu Öl aus vielfältigen Quellen in unendlichem Ausmaß und an jedem Ort der Welt zu erzeugen: aus Wasser, Wind, Sonnenkraft, Gas, Kohle und auch aus Öl. Allein in den Wüsten dieser Welt akkumuliert sich innerhalb von sechs Stunden so viel Energie aus der Sonne, wie die Weltwirtschaft in einem Jahr benötigt. Und wenn wir gerade Phantasie entwickeln: Die geladenen Akkus von parkenden Elektromobilen – zehn Kilowatt pro Auto - könnten künftig auch als Energiespeicher für Haushalte dienen. Deshalb würde ich gern wieder in die Autoindustrie zurückkehren, um bei einer Firma, die in diese Richtung denkt, zu arbeiten.

Bei Tesla zum Beispiel?

Goeudevert: Nein. Tesla ist ein Blödsinn. Weil das Elektroauto ein Umdenken erfordert. Fast alle E-Auto-Hersteller arbeiten mit Kriterien aus der Zeit des Verbrennungsmotors, wo Leistung, Beschleunigung, Geschwindigkeit und Reichweite an vorderster Stelle stehen. Warum muss ein Elektroauto wie ein Jaguar oder ein Ferrari aussehen?

Was würden Sie anders machen?

Goeudevert: Wenn ich wieder in einer Firma wäre, würde ich eine Umfrage starten, welche Ausstattungsfeatures eines Autos innerhalb von fünf Jahren wirklich benutzt werden. Ich schätze, wie beim Handy werden 90 Prozent aller Optionen gar nicht gebraucht. Der ganze Ausstattungswahnsinn mit all den schweren Elektromotoren könnte um die Hälfte reduziert werden. 300 bis 400 Kilogramm Gewichtsreduktion wären so drin, zusammen mit dem Einsatz gewichtssparender Materialien. Man muss es nur wollen. Und nicht glauben, man sei damit weniger konkurrenzfähig.

Macht das der Kunde wirklich mit?

Goeudevert: Kommt darauf an, wie Sie es ihm beibringen. Natürlich, wenn Sie fragen, möchten Sie lieber Claudia Schiffer oder Alice Schwarzer heiraten, werden die meisten Claudia Schiffer bevorzugen. Aber möglicherweise ist das Leben mit Alice Schwarzer viel interessanter. Man sollte dem Kunden ins Gesicht sagen, dass ein Elektroauto einen ganz anderen Nutzwert als ein Wagen mit Verbrennungsmotor hat. Es ist nicht dazu da, um damit von Hamburg nach München zu fahren. Basta. Es muss auch nicht wie ein Sportwagen aussehen. Wenn es für die Stadt geschaffen ist, muss es Platz im Innenraum bieten, übersichtlich und einfach zu bedienen sein. Wir versuchen immer noch, beide Fliegen mit einer Klappe zu schlagen.

Eine Zwischenlösung ist der Hybridantrieb

Goeudevert: Ich habe Sympathie für Hybrid, man hat ein bisschen von der alten und der neuen Philosophie. Das Problem ist nur: Man hat nochmal 300 bis 400 Kilo mehr Gewicht plus Mehrkosten. Toyota praktiziert das jetzt schon seit 14 Jahren und erzielt damit nicht mal ein Prozent Marktanteil. Das ist Null, obwohl Toyota mutig vorangegangen ist.

Was muss geschehen?

Goeudevert: Für mich gibt es drei Faktoren, welche die Industrie und die Gesellschaft zu großen Veränderungen führen. Erstens Katastrophen. Wenn Katastrophen geschehen, rufen alle: Wir müssen was tun. Ein trauriges Beispiel ist das Reaktorunglück von Fukushima und Merkels 180-Grad-Wende in der Energiepolitik – gestern noch die Laufzeit der Kernkraftwerke verlängert, heute der Ausstieg aus der Atomenergie. Oder der Gesetzgeber ist mutig und sagt: So geht es nicht weiter. Deshalb ist es falsch, Lobbyismus zu betreiben. Strenge Vorgaben sind nötig, um die Industrie zu Fortschritten anzutreiben. Und die deutschen Ingenieure werden das meistern. Der dritte Faktor ist das Element des Wettbewerbs. Die Autoindustrie formt nicht nur Blech, sondern gestaltet die Gesellschaft. Sie muss jetzt mit anderen Produkten diese Gesellschaft neu prägen. Das Auto muss eine Vorbildfunktion übernehmen und darf nicht als Umweltverschmutzer Nummer eins – was es ohnehin nicht ist – gehasst werden.

Auch der Verbrennungsmotor hat noch Potenzial.

Goeudevert: Ja, aber Öl und Gas sind endlich. Natürlich kann der Verbrennungsmotor noch effizienter werden bis hin zum Einliter-Auto von VW, was sich aber kaum einer leisten kann. Selbst wenn wir den heutigen Durchschnittsverbrauch halbieren könnten – eine enorme Leistung, für die es wahrscheinlich nochmal 20 bis 30 Jahre braucht, aber das traue ich den deutschen Entwicklern zu  -, sind bis dahin nicht eine, sondern zwei Milliarden Autos in der Welt. Dann haben sie im Endeffekt für die Umwelt und für die Ölreserven gar nichts geleistet. Das ist, wie wenn sie auf einem Band entgegen der Laufrichtung rennen: Sie strengen sich furchtbar an und schwitzen wie verrückt, aber sie machen keinen Fortschritt.

Was würden Sie als Firmenchef tun?

Goeudevert: Den Ingenieuren mehr Entwicklungsgeld geben, um die Technologie voranzutreiben. Und die Marketingleute bremsen. Statt 35 Knöpfe bekommt das nächste Modell nur zehn. Man kann auch mal mit der Hand den Sitz verstellen. Abnehmen strengt an, nicht nur bei der Konstruktion eines Autos, auch bei der Kommunikation mit den Kunden. Natürlich ist ein Massagesitz im Auto angenehm. Also warum nicht gleich noch eine Dusche und ein WC dazu.

Fahren Sie denn ein Elektroauto?

Goeudevert: Nein, weil keines existiert.

Das stimmt ja nicht.

Goeudevert: Aber die Infrastruktur an Ladestationen gibt es nicht – weder hier in der Schweiz, noch in Frankreich oder Deutschland.

Was trauen Sie den chinesischen Autoherstellern zu?

Goeudevert: Wenn sich die Deutschen entschließen, fast ausschließlich im Premiumsegment bleiben zu wollen, sei es von der Technik oder vom Preis, dann könnten uns die Chinesen eines Tages die Leviten lesen. Weil die wahnsinnig schnell kopieren, aber auch kapieren. Auch über die Japaner hat man sich Anfang der Achtziger lustig gemacht. Heute lacht keiner mehr. Auch über die Koreaner nicht. Andererseits sind die Chinesen vorerst ganz stark mit der Versorgung ihres Heimatmarkts beschäftigt, so dass sie in naher Zukunft noch keine allzu große Gefahr für die Deutschen darstellen. Und die Chinesen investieren stark in Afrika, das sie als nächsten Wachstumsmarkt der Zukunft sehen.

Welche Reaktion erwarten Sie aus Deutschland?

Goeudevert: Deutschland ist die führende Auto-Nation - jeder in der Welt träumt von einem deutschen Auto. Nehmen wir an, Deutschland würde sagen: Wir sehen langfristig keine Zukunft im Verbrennungsmotor und steigen deshalb auf Elektromobilität um, schrittweise natürlich und nicht zu 100 Prozent, und die Politik würde das unterstützen. Das würde zwar nicht die Weltprobleme auf einen Schlag lösen, aber es wäre ein Zeichen. Das starke Deutschland ist kein Waggon, sondern eine Lokomotive. Man hört auf Deutschland: Am Tag, nachdem Angela Merkel den Atomausstieg Deutschlands verkündet hatte, bin ich mit dem TGV durch Südfrankreich gefahren – eine stockkonservative Gegend. Dort hingen Transparente: "Merci Allemagne" – Danke Deutschland. So etwas habe ich in Frankreich noch nie gesehen. Aber wenn man auf solche Signale verzichtet, alles in Watte packt und nur keine falsche Bewegung machen will, verbleiben wir in einer Welt, wo die Egoismen Vorfahrt haben. Wenn das Auto neu erfunden wird, dann bitte in dem Land, wo es schon einmal erfunden wurde.

Daniel Goeudevert, 71, ist Franzose flämischer Abstammung. Der Literaturwissenschaftler kam Mitte der Sechziger als Seiteneinsteiger in die Autobranche und machte Karriere – erst als Verkaufsmanager für Citroën, später als Vorstandsmitglied von Citroën Deutschland, Generaldirektor der Deutschen Renault AG und Vorstandsvorsitzender der Ford-Werke AG. Zum Höhepunkt seiner Laufbahn war er Markenvorstand bei VW, bis er 1993 nach der Übernahme des Unternehmens durch Ferdinand Piëch gehen musste.

Goeudevert ist nicht nur ein Quereinsteiger, sondern auch ein Querdenker, dessen Thesen ("Es ist sinnlos, Autos zu bauen, mit denen man rasen kann") gestern wie heute gegen den Strich der Branche bürsten. Seinen Lebensabend verbringt der Autor rund einer Million mal gedruckter  Bücher mit seiner deutschen Frau in der Schweiz und in der Provence, von wo aus er im Auftrag internationaler Unternehmen jährlich zahlreiche Vorträge hält.

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