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Autos, die man nicht vergisst (19)

Der Sportwagen mit Brandzeichen

Foto: Archiv 5 Bilder

Dezember 1962, Begegnung mit Alessandro de Tomaso in Modena. Der Argentinier, der die Armbanduhr gern über dem Hemd trägt, baut noch keine Sportwagen, sondern Formel Junior-Rennwagen.

04.08.2008 Klaus Westrup Powered by

Masten Gregory, US-Rennfahrer, ist ebenfalls zu Besuch, spricht mit eigentümlich dunkler, schleppender Stimme. Motor Klassik-Mitarbeiter Adriano Cimarosti kann den talentierten und unerschrockenen Piloten, der auch den berühmten Birdcage-Maserati erfolgreich um die Kurven wuchtet, heute noch so perfekt imitieren wie das Anlassergeräusch des NSU Prinz 4.

Zehn Jahre später sitze ich selbst in einem De Tomaso, dem Pantera, der den klangvollen Mangusta abgelöst hat. Die Zukunft von einst ist Vergangenheit. De Tomaso hat die reiche Amerikanerin Elisabeth Haskell geheiratet, deren Schwager kauft kurzerhand die italienische Karosseriefabrik Ghia, in der De Tomaso automatisch zum Chef avanciert. Auch der Pantera trägt deshalb eine Ghia-Karosse, auf seinem superflachen Bug prangt das De Tomaso-Emblem. Es ist ein stilisiertes großes T - jenes Symbol, das einst De Tomasos Rinder auf seiner Farm im Heimatland Argentinien auf den Hintern gebrannt bekamen.

Der Pantera zeigt, was er hat

Der Test-Pantera ist rot und sieht zum Fürchten aus. Er ist nur 1,10 Meter hoch, reicht einem normal gewachsenen Menschen gerade bis zur Hüfte und erinnert in seiner geduckten Form an die einstigen Renn-Prototypen, die bei den berühmten Langstrecken-Rennen wie Sebring oder Le Mans für prickelnde Gänsehaut sorgen.

Auch die Mittelmotor-Proportionen zeugen von seinem offen zur Schau gestellten bolidenhaften Auftritt. Vorn ist nur Platz für ein faltbares Reserverad, hinter den beiden schalenförmig gestalteten Sitzen sitzt der große Ford-V8. Danach gibt es ein wenig nutzbaren Raum, der mit einer riesigen Heckklappe gut zugänglich wird. Die Testabteilung ermittelt ein Volumen von knapp 150 Liter - nicht so schlecht für einen Sportwagen, mit dem man in Le Mans sicher nicht Letzter würde.

Die Instrumentenkonsole ist eindrucksvoll mit Anzeigen für Öldruck, Wassertemperatur, Tankinhalt und Ladezustand der Batterie bestückt. Der Schalthebel für das ZF-Fünfgang-Getriebe ragt nicht aus dem in diesen Kreisen obligaten Ledersack, sondern aus einer chromblitzenden Kulisse, die den Wettbewerbs-Charakter dieses Autos optisch unterstreicht. Das Auge soll ja bei solchen Autos viel mitessen, aber an einigen Stellen muss es sich auch sehr anstrengen, zum Beispiel bei der Sicht nach schräg hinten.

Auch die Tachometerskala ist auf Grund der Sitzposition im bürgerlichen Bereich bis 130 km/h schlecht ablesbar, erst ab 180 km/h tritt die bis 300 reichende Skala wieder deutlich in die Pupillen. Es mag Zufall sein, vielleicht aber auch gewollter Snobismus. Geringe Tempi sind nicht Panteras Ding - damit sollen sich Opel- und VW-Fahrer herumplagen.

Wohin mit dem Kupplungsfuß? Für ihn ist wegen der riesigen Radkästen kein Platz vorgesehen. Man deponiert ihn am besten in leicht angewinkeltem Zustand vor der voluminösen Aussparung.

241 PS starker Mittelmotor

Wegen der hohen Elastizität des Ami-Achtzylinders wird er nur selten gebraucht, dann aber sind stramme Wadenmuskeln gefragt. Die Kupplung des 5,7 Liter großen und 241 PS starken Mittelmotors verlangt Bärenkräfte, aber das Meiste lässt sich in den oberen Gängen erledigen. So reicht der Vierte von 26 km/h bis knapp über 200. Wer bietet mehr?

Ferrari jedenfalls nicht. Wir erleben mit dem Pantera die Hochzeit italienischer Super-Sportwagen mit preiswerter und unkomplizierter US-Technik. Die Leistung kommt einfach aus dem üppigen Hubraum. De Tomaso unterzieht seine Ford-Maschinen einem Prüfstandslauf, dann kommen sie ins Auto und zeigen sich auch akustisch ganz anders als in den schaukelnden Straßenkreuzern aus Übersee.

Supersportler: In 6,6 Sekunden auf 100 km/h

Die Auspuffanlage ist eine Eigenentwicklung, die mit jeweils zwei mächtigen Endrohren ins Freie führt und mit ihrem dumpfen Grollen so böse klingt, wie der Pantera aussieht. 20 Liter Flüssigkeit fasst das Kühlsystem, der Ölinhalt des Motors ist wie bei allen US-Maschinen mit nur 5,5 Liter eher bescheiden. Schleichtempo mit geringem Luftdurchsatz mag der Pantera nicht, er neigt dann zur Überhitzung. Ein manuell zuschaltbares Gebläse bringt dem aufmerksamen Fahrer Sicherheit, die V8-Power auch nach hohen Kilometerleistungen unbeschwert genießen zu können.

Ganz sauber läuft der Motor im Testwagen nicht, bei hohen Drehzahlen gibt es leichte Aussetzer. Trotzdem sind die Beschleunigungsleistungen imposant, selbst aus heutiger Sicht. 6,6 Sekunden auf Tempo 100 zeugen von furioser Dynamik, die sogar einen Maserati Ghibli oder den Lamborghini Jarama leicht distanziert. Nur der Iso Grifo kann alles noch ein bisschen besser - auch er mit einem simplen Ami-V8 bestückt.

Exakt 245 km/h erreicht der Pantera bei den Messfahrten als Höchstgeschwindigkeit, der großvolumige Stoßstangen-Achtzylinder tobt dann mit 6.000 Umdrehungen, seinem absoluten Drehzahllimit. Da der Tempozuwachs auch jenseits von 200 km/h noch beträchtlich ist, lassen sich auf den noch unbelebten Autobahnen entspannt hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielen - auch durch den stabilen Geradeauslauf selbst im oberen Drittel des Tempospektrums. Nicht alle Super-Sportwagen jener Tage beherrschen diese Kunst, und nicht alle bringen ihre gewaltige Kraft so schlupfarm auf die Piste wie der Pantera.

Burnouts sind out, auch weil fast 60 Prozent der insgesamt 1.455 Kilogramm auf der Hinterachse liegen. Auf der anderen Seite ist der Pantera von den Fahreigenschaften her keineswegs zu hecklastig geraten. In schnell gefahrenen Kurven herrscht sogar eine klare Untersteuerneigung vor. Die nicht servounterstützte Lenkung ist extrem schwergängig und macht das Auto unhandlich und kaum rangierbar. "Kein Damenauto", urteilt der Tester damals lapidar, im Zeichen der Emanzipation müsste er sich heute wohl etwas anderes überlegen.

Unter 20 Liter pro 100 Kilometer geht nichts

Der Benzinverbrauch ist geschlechtsneutral einzuordnen. Unter 20 Liter pro 100 Kilometer tut sich nicht viel, bei dem ermittelten rasanten Autobahn-Durchschnittstempo von 175 km/h rauschen fast 25 Liter durch den riesigen Autolite-Fallstrom-Vierfachvergaser.

Das Erdgeschoss ist durstig, über die Endlichkeit der fossilen Brennstoffe macht sich noch niemand Gedanken. Kohlendioxyd bringt man höchstens mit der Sprudelflasche in Verbindung. Der Pantera ist die Fein-Unze in den goldenen Sportwagenjahren.

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