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Der BMW-Baron

Zum 100. von Alexander von Falkenhausen

Foto: BMW 18 Bilder

Als Motorsportler, Konstrukteur und Versuchsfahrer prägte Alexander Freiherr von Falkenhausen wie kaum ein Anderer die Geschichte der Bayerischen Motorenwerke. Am 22. Mai wäre er 100 Jahre alt geworden.

01.01.2009 Powered by

1934 kam von Falkenhausen zu BMW - zunächst als Rennfahrer und Konstrukteur im Motorradbereich wechselte er dann zum Automobilrennsport. Nach dem Krieg gab er ein Intermezzo als eigenständiger Rennwagen-Hersteller, kehrte jedoch 1954 als Leiter der Rennsportabteilung zu BMW zurück.

Ab 1957 wurde er zudem Gesamtverantwortlicher für die BMW-Motorenentwicklung. 1976 trat der umtriebige Tüftler als ältester Mitarbeiter des Unternehmens in den Ruhestand. Am 28.5.1989 verstarb Alexander von Falkenhausen im Alter von 82 Jahren in seiner Heimatstadt München.

Auf den ersten Blick hätte man in Alexander von Falkenhausen eine Künstler-Natur vermuten können. Doch sein unauffälliges Auftreten, sein hellwacher Verstand und seine bespiellose Vielseitigkeit verhalfen ihm zu einer einzigartigen Karriere als Ingenieur und Manager. Respektvoll wurde er "weißblauer Lord" oder "BMW Baron" genannt.

Motorradrennfahrer und Konstrukteur

Geboren in München-Schwabing wuchs der junge Alexander  in einer Offiziersfamilie auf. Statt allerdings ebenfalls eine Offizierskarriere einzuschlagen, saß der 17-jährige Gymnasiast 1924 lieber im Sattel seines DKW Motorrads und holte sich den ersten Rennerfolg mit einem zweiten Platz bei einem lokalen Bergrennen.

Seine zunehmende Begeisterung für Motoren führte kurz darauf sogar zum Schulabbruch, denn der junge Mann bekam das Angebot, als Konstrukteur in einer kleinen Motorenfirma zu arbeiten. Nach zwei Jahren setzte er die Schule fort und schloss 1928 mit dem Abitur ab, um danach an der TH München Maschinenbau zu studieren. Dabei spezialisierte er sich auf Kraftfahrzeuge und Flugmotoren.

Im Frühjahr 1934 hätte von Falkenhausen mit dem Ingenieurs-Diplom in der Tasche zu den Bayerischen Flugzeugwerken seines Professors Willy Messerschmidt in Augsburg gehen können. Doch er war bereits seit Jahresbeginn als Werksfahrer bei den Bayerischen Motoren Werken in München unter Vertrag. BMW war der junge Adlige aufgefallen, seit er sich mit selbstgebauten Motorrädern beziehungsweise mit dem englischen Fabrikat Calthorpe als hartnäckiger Gegner der BMW Fahrer und ihrer Einzylindermodelle BMW R 4 erwies.

Erfolgreicher Geländemotorradfahrer

Neben seinem Fahrervertrag für Geländerennen arbeitete von Falkenhausen als Konstrukteur im Fahrgestellbau für Motorräder. Eine entscheidende Verbesserung der Fahreigenschaften von Motorrädern war BMW 1935 mit der Einführung der Teleskopvordergabel gelungen. Alexander von Falkenhausen fügte 1936 erstmals eine Federung für das Hinterrad hinzu.

Mit seinem Versuchsmotorrad vom Typ BMW R 5 startete er wieder bei Geländefahrten und gewann in der härtesten Prüfung, der Internationalen Sechstagefahrt, 1936 wie 1937 eine Goldmedaille. Das überzeugte die BMW Fahrerkollegen, die 1937 alle auf die Hinterradfederung setzten. In Serie ging von Falkenhausens Konzept ein Jahr später mit der BMW R 51.

Während des Zweiten Weltkriegs

Ab 1938 war von Falkenhausen maßgeblich an der weiteren Entwicklung der BMW Motorräder beteiligt. Mit der Militär-Seitenwagenmaschine BMW R 75 führten ihn groß angelegte Erprobungsfahrten in das unmittelbare Kriegsgebiet in Russland. Daneben war er mit weiteren militärischen Aufgaben, wie der Entwicklung eines Einmann-Panzers oder der Adaption eines Neunzylinder-Sternmotors aus dem BMW Flugmotorenprogramm zum Antrieb eines großen Kampfpanzers, gut ausgelastet: "So lange konnte der Krieg gar nicht mehr dauern, dass wir damit fertig geworden wären", charakterisiert von Falkenhausen später diese Zeit.

Insgeheim kümmerte sich die verbliebene Motorrad-Mannschaft um ungewöhnliche Neukonstruktionen wie eine 350 ccm-Boxer-Maschine und ein Fahrgestell mit selbsttragendem Tank-Monocoque sowie selbsttragender Beiwagen-Karosserie.
Nach seinem Intermezzo als eigenständiger Rennwagen-Hersteller kehrte Alexander von Falkenhausen 1954 zu BMW zurück.

Neben der Leitung der Rennabteilung übernahm er auch die technische Weiterentwicklung der Straßenrennmaschinen. So entstanden sowohl eine Kurzhub-Version des 500 ccm-Boxermotors als auch ein 250er-Boxer. Mit zwei Gelenken für die Kardanwelle und einer Parallelogramm-Abstützung der Hinterradschwinge konstruierte Alexander von Falkenhausen den Vorläufer des BMW Paralevers, wie er seit 1987 im Serienprogramm zu finden ist.

Rennfahrer auf Privat-BMW

Nach den ersten Erfolgen im Motorradsattel strebte von Falkenhausen ab 1935 auch ins Automobillager von BMW. Vorerst musste er sich mit Einsätzen seines privat erworbenen Sportwagens vom Typ BMW Wartburg und kurz darauf BMW 315/1 begnügen.

Zu den Zuverlässigkeitsfahrten mit dem Motorrad kamen damit auch Berg- und Rundstreckenrennen mit dem Automobil - Siege und Spitzenplatzierungen eingeschlossen. Eine Fortsetzung seiner Rennkarriere auf BMW 328 wäre der nächste logische Schritt gewesen, doch unterbrach der Zweite Weltkrieg seine sportlichen Ambitionen.

Mit seinem privaten BMW 328 startete der Ingenieur ab 1946 schon bei den ersten Nachkriegsrennen in Deutschland. Ein Sieg und ein zweiter Platz ließen dabei auch berühmtere Kollegen aufhorchen.

Konstrukteur von "Al-Fa"

Für noch größeres Aufsehen sorgte er im Jahr darauf mit seinen ersten Eigenbauten. Zunächst nannte er sie wie einst seine Motorräder "Al-Fa", aus nahe liegenden Gründen taufte der findige Konstrukteur seine Rennsportwagen schnell auf AFM (Alexander von Falkenhausen-München) um. Mit einem leichten Eigenbau-Roadster, angetrieben von einem modifizierten 1,5 l-Motor auf BMW 328-Basis, konnte er 1948 die Deutsche Sportwagen-Meisterschaft gewinnen.

Neben dem Chef griffen zudem auch Berühmtheiten wie Hans Stuck senior ins AFM-Lenkrad, der mit dem Formel 2-Monoposto-Rennwagen aus München sogar einmal in Monza den Weltmeister Ascari auf Ferrari schlagen konnte und eine Schweizer Meisterschaft gewann. Zwar ging Alexander von Falkenhausen als Rennwagen-Konstrukteur in die Motorsportgeschichte ein, der große wirtschaftliche Durchbruch für die Firma AFM ließ allerdings auf sich warten. Projekte zur Entwicklung von Serien-Pkw zerschlugen sich immer wieder.

Rückkehr zu BMW

Das Ende der 2,0 l-Formel 2 bewog Alexander von Falkenhausen schließlich 1954 seine unternehmerische Selbstständigkeit aufzugeben und ein Angebot von BMW anzunehmen.

Nachdem er mit seiner Beifahrerin "Kitty" - Katharina Freifrau von Falkenhausen, geborene Gräfin Von der Mühle-Eckart - große internationale Erfolge gefeiert hatte, bestritt er mit seinem 16 Jahre alten BMW 328 noch eine letzte Saison im Rallyesport, 1956 wechselte er auf einen BMW 502. Später gewann Alexander von Falkenhausen als Privatfahrer auch auf dem BMW 600 mit dem Motorrad-Boxermotor weiterhin Rallyes und Rennen.

Vom 1. Mai 1957 an war Alexander von Falkenhausen zusätzlich Chef der BMW Motorenentwicklung. Unter seiner Leitung entstand das Antriebsaggregat des BMW 700, den er auch selbst mit großem Erfolg im Rennsport einsetzte. Mit den kleinen BMW in den Kategorien Tourenwagen und Grand Tourisme (leistungsgesteigerte Ausführungen) gewann er zwischen 1960 und 1964 nicht weniger als 17 Bergrennen im In- und Ausland und dazu noch mehrere Rallyes.

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